Mercedes-amg gt r clubsport бросит вызов porsche 911 gt3

Орём в унисон «атмосфернику» обновлённого Porsche 911 GT3

Заказы на 911 GT3 уже принимают. На российском рынке машины появятся в середине июня — от 10 318 000 рублей независимо от того, с «механикой» будет автомобиль или с «роботом» PDK. Дороже на данный момент — только купе и кабриолеты 911 Turbo и Turbo S.

«Так можно тормозить намного позже, — поясняет мне Вальтер Рёрль, придерживая руль обновлённого купе 911 GT3 одними лишь пальцами, когда я замечаю, как узко он атакует шпильки испанского трека Circuito Mike G. — А ещё никто из соперников не сунет нос внутрь. Вдобавок этот мотор позволяет разгоняться — не надо, как на слабой машине, прокатывать виражи широко, чтобы сохранить скорость». Справа от Вальтера я не впервой, но снова — в восхищении. А когда воплотил подсказки в заезде за другим инструктором, то пару раз сбрасывал газ, чтобы не обогнать его 911 Turbo S. Потому что обновлённый GT3 — может.

Презентационной езды на 911 GT3 было мало и много одновременно. Насытиться этим автомобилем, кажется, невозможно, но и остановиться всегда лучше вовремя. В этом видеоролике — живые впечатления по ходу дела.

Снаружи — лишь укрупнённые передние воздухозаборники, смещённые внутрь фар ходовые огни да чуть иные задние фонари. Обновление по-поршевски — это, как обычно, едва заметные штрихи во внешности и основательно переработанное «железо». Ключевых направлений доработки GT3 было два — аэродинамика и двигатель. Дефлекторы, воздуховоды и диффузор под днищем, на 20 мм приподнятое заднее антикрыло и пара горбиков-воздухозаборников для динамического наддува на крышке капота — при прежнем коэффициенте аэродинамического сопротивления C_d=0,33 прижимная сила на 300 км/ч выросла на 20%, до 155 кг.

В Porsche обозначают миссию GT3 как «удовольствие в любой ситуации», эту машину делала команда Porsche Motorsport — та же, что создаёт версии Cup и прочие вариации для гонок. Они не перестали бороться с маркетологами, когда те четыре года назад продавили на GT3 исключительно «преселектив» PDK — тем более что немцы с американцами, ранее ездившие на GT3 поколения 997, требовали вернуть «механику». Теперь выбор — семь ступеней PDK или шестиступенчатая «механика», на которую ожидается треть спроса. «Надеемся, что цифры, которые убедят продавцов в нашей правоте, мы получим уже к концу года», — говорят инженеры.

Поворачиваю левой рукой ключ, мотор гавкает в спину и неровно урчит на холостых — стрелка тахометра традиционно подрагивает у риски «1». Начинаю с PDK: просто Drive — и вперёд. Я читал, что дореформенный GT3 в спокойных городских условиях — сами нервы: подвеска тряская, отклики на газ неожиданно резкие, а «робот» иной раз провоцирует рывки. Но всё это даже за уши нельзя притянуть к обновлённой машине! Трясёт GT3 разве что на грубой декоративной брусчатке, на обычных дорогах — ни-ни, реакции на газ позволяют быть с автомобилем на «ты» с первого же нажатия, хотя… Для меня он даже слишком быстрый — напрягаюсь, чтобы остаться в реальности.

Ошибиться за рулём GT3 на серпантине можно только на торможении — и автомобиль будет не виноват. Просто там, где тебе кажется 60 км/ч, на самом деле уже 130, а об отмене законов физики тёмные силы твердят в каждом повороте — купе заезжает в виражи так легко и просто, что поверить в свою неуязвимость пара пустяков. На треке GT3 тоже образец послушания. Заскользил на дуге, добавил газ — и отловил машину. Словил внутренними колёсами провал поребрика — и ни на миллиметр не сдвинулся с траектории. Пейс-кар 911 Turbo S при этом на дуге елозит — то заднюю ось у него снесёт, то передок. А ты сдерживаешь тягу — чтоб не расстраивать инструктора.

Робот PDK — это секундомер и время. Левая нога жмёт тормоз, правая впечатывает газ в пол, 6600 об/мин, Launch Control aktiviert… Первая передача раскручивается до 8800 об/мин и 80 км/ч, вторая улетает к 120, 9000 об/мин — третья. Мотор на таких верхах не воет или рычит — орёт! Сжирает передачу и принимается заново. От зашкаливающих акустических эмоций я ору вместе с ним, но перекричать не в силах. Несмотря на те же 500 сил и 460 Н•м, что у 911 R и GT3 RS, «атмосферник» 4.0 у GT3 свежее — поколения два, как говорят в Porsche. Его 485-сильная версия засветилась, например, на купе 911 GT3 Cup. Доработок масса, о них — в «Технике».

Машину с «механикой» в Porsche называют пуристической. Почему передач шесть, как у 911 R, а не семь, как у варианта Carrera S? Потому что «этого достаточно» — поясняет Андреас Прёнингер, руководитель GT-проектов центра Porsche Motorsport. И добавляет, что у семиступки хуже избирательность — рычагом труднее попасть в нужную передачу при заездах по треку. В GT3 я тоже пару раз мажу, но чисто от мандража — когда пытаюсь не отстать от пейс-кара и не засадить в него на торможении. Мандраж проходит — и под выжим тугого длинноходного сцепления приходит кайф. По цифрам «механика» медленнее PDK, но по ощущениям — нет.

В режиме Sport мотор, спаренный с ручной коробкой, выполняет автоматические перегазовки на каждом понижении передач — прям чувствуешь себя мастером. Систему стабилизации на треке нас попросили не выключать, но, несмотря на ряд ошибочных скольжений, она так себя и не проявила — электроника здесь ради скорости, а не против неё. В паре с PDK работает электронная блокировка дифференциала, а с «механикой» — механическая: до 30% под тягой и до 37 под сброс (у 911 R — 22/27%). Это немало, но за десяток кругов явной разницы между блокировками я не заметил.

Больше комфорта и больше скорости — таковы цели, поставленные и достигнутые конструкторами при обновлении GT3. В комфорте я убедился не только за рулём, но и на пассажирском месте — отлично поспал по пути на гоночную трассу и обратно. А выражение скорости — не в «десятках» разгона до сотни или чуть подросшей максималке, а в недавно поставленном времени Нюрбургринга: 7 минут 12,7 с — на 12,3 с быстрее, чем у прежнего GT3, и на 7,3 с, чем у GT3 RS. Секрет прост: анализ — действие. Люди Porsche говорят, что непрерывно изучали первый GT3 в кузове 991 уже после создания — и анализировали, где и как его можно ещё «полирнуть».

А ещё обновлённый GT3 — это задел на будущее. Для грядущего GT3 RS и ужесточающихся эконорм. Основной спрос этим модификациям обеспечивают Америка и Канада (40%), затем Европа (20–30%). Любопытно, что с переходом базовых «девятьсот одиннадцатых» на турбонаддув спрос на атмосферные спецверсии растёт — и, как уверяют в отделении Porsche Motorsport, ещё долго останется высоким. Для сравнения: первых 911 GT3 и GT3 RS в кузове 996 было выпущено 4863, а машин серии 991 — уже почти восемь тысяч.

Porsche 911 GT3 RS: спать спокойно

Говорят, что у правильного дрифтера мухи разбиваются не о ветровое стекло, а о боковое. Porsche 911 GT3 RS — совсем другая тема, однако именно на нем я в заносе сбил насекомое. Боком. На скорости за сотню.

Bilster Berg Drive Resort — это, как явствует из названия, гоночный курорт. И самый что ни на есть горный: перепад высот — 72 метра! И это при длине 4,2 километра. Для понимания: на самой рельефной российской 3,5‑километровой трассе Kazan Ring между высшей и низшей точками 28 метров. Протянувшаяся на 21 километр Nordschleife взмывает и опадает в диапазоне 300 метров. Но тут, на относительно компактном курорте близ Падерборна, горки будут покруче! Оцените, кстати, крутизну: спуски — до 26%, подъемы — до 21%. И 19 поворотов, треть из которых слепые.

Презентация начинается с шутки: с появлением GT3 RS поколения 991 все дети в мире могут спать спокойно. Не поняли? Наверняка вы видели рекламу купе Mercedes-AMG GT, где мальчику снится кошмар: машину его мечты обгоняет новый суперкар с трехлучевой звездой. Герб компании из Цуффенхаузена в том ролике крупно не показывают, но даже отрывочные кадры не дают усомниться: паренек с детства мечтает о Porsche. Тонкий, но явный намек — и Андреас Пройнинген, отвечающий в Porsche за модели GT, шутит сообразно: мол, если мечтаешь о 911 GT3 RS, то можешь не переживать — конкурентам его не обогнать.

Что же это за автомобиль — Porsche 911 GT3 RS? Что такое «просто» GT3 — понятно: это самая быстрая дорожная «девятьсот одиннадцатая» с атмосферным мотором. Настолько быстрая, что с ее характерной каплевидной кормы, даже несмотря на прикрытие рельефного антикрыла, сдуло имя собственное — Carrera. Есть 911 Carrera, 911 Carrera S и Carrera GTS. А эта шифруется: меня зовут GT3. Девять-один-один джи-ти-три.

А магическая аббревиатура RS, которой украшены все омологационные версии Porsche с начала семидесятых годов, превращает GT3 в грозу любых Мерседесов‑AMG. Да и других моделей Porsche тоже! Даже чумовая 911 Turbo S с ее 560 силами и наддувными 700 ньютон-метрами на автодроме Bilster Berg медленнее «эрэски» на секунду. На целую тысячу миллисекунд! Не верите мне — спросите у Вальтера Рёрля.

— Лучший круг на Turbo S — минута пятьдесят две. На 911 GT3 RS я проезжаю этот трек за 1 минуту 51 секунду. Потому что главная задача, которую мы ставили перед собой, — создать пожирателя поворотов. Да, это круто, когда ты можешь пульнуть до сотни за три секунды, — но где превысить планку в 300 км/ч? Поэтому главное качество спортивного автомобиля — боковое ускорение, которое он позволяет развить в вираже.

Вальтер рассказывает о секретах настройки, сидя за рулем 911 GT3 RS. Я, соответственно, справа. Ногами упираюсь в моторный щит, за которым мотора-то и нет — зато есть оригинальные стойки, в качестве крепления которых использованы сферические шарниры вместо сайлент-блоков, кованые продольные тяги и удлиненные поперечные рычаги, расширившие колею на 28 мм по сравнению с «просто» GT3 и на 45 мм относительно базовой модели 911 Carrera.

Мои руки шарят по обшитому алькантарой потолку в поисках ручки, за которую можно ухватиться, но тщетно — тело держат лишь мощные приливы углепластиковых «ковшей» версии Clubsport.

Дедушка Рёрль при этом едет, как кажется со стороны, на свои 68 лет, плавно покачивая трехспицевую баранку и с помощью перенастроенного рулевого механизма поворачивая широченные передние колеса, обутые в шины 265/35 R20. Пенсионерская неспешность, но при этом возникают опасения за собственные шейные мышцы — боковые перегрузки тут о‑го-го!

Дело не только в цепких шинах Michelin Pilot Sport Cup 2 или Dunlop SP Sport Maxx Race, которые варят по заказу Porsche. Да, эти покрышки, позаимствованные у гиперкара Porsche 918, смонтированные на легкосплавные колеса, прикрученные центральной гайкой к модернизированным ступицам, не чета тем, что продают в обычных магазинах даже под тем же названием. Но главное — шины подбирали специально под настройки шасси, а потому работает эта связка так, как работает закон Ньютона в классической механике: естественно и неопровержимо.

По словам Рёрля, на создание новой машины Porsche тратит около трех лет. В работу признанный пилот включается на стадии ходовых испытаний, когда уже есть чем управлять.

— Больше всего возни было с суперкаром Carrera GT — два с половиной года я доводил его до ума. А недавно ребята привезли на трек очередную модификацию Porsche Boxster (или Cayman? Я забыл — простите автора, в повороте кровь отлила от мозга. — В. Н.). Я прокатился разок и сказал: всё ОК, оставляем так. Но чаще всего настройка занимает года полтора.

В «эрэске» задняя подвеска подруливающая. С помощью электрических исполнительных механизмов колёса на скорости до 50 км/ч поворачиваются в противоход передним, на высоких скоростях — синфазно, добавляя стабильности. Тут особые составные пружины с прогрессивной характеристикой и регулируемые стабилизаторы. И еще более широкие, чем спереди, шины: 325/30 R21.

Их и сорвало, когда за рулем был я. Заезды были не свободными, а под предводительством инструкторов. Но вы же знаете этих инструкторов из Porsche! Сами едут на 911 Turbo S, сначала что-то комментируют по рации, а потом валят на всю дыру. А ты соответственно стараешься от них не отстать.

Последняя связка поворотов на Bilster Berg огорожена «бубликами» — бетонными наростами, ограничивающими обычные елочки поребриков. Первый круг я думал о том, что в начале весны на пекинском этапе Формулы-E Ник Хайдфельд чудом уцелел, когда его болид подскочил на таком «бублике» и врезался в верхнюю часть двухметрового ограждения. На следующем круге я думал о том же. И на третьем тоже — а надо было думать о выходе из шиканы. Поэтому то ли скорость в 110 км/ч оказалась для этого места чуть выше оптимальной, то ли ширина полотна чуть меньше, но места мне не хватило, задние колеса зацепили гравий — и метров пятьдесят я проехал в заносе. Попутно размазав о раздутое крыло какое-то невезучее насекомое. С включенной, между прочим, системой стабилизации, без помощи которой я мог бы писать эту статью из больницы Падерборна. Хотя вряд ли: одна из главных и полезнейших опций для GT3 RS — болтовой каркас безопасности, который опоясывает заднюю часть двухместного салона, а при необходимости может наращиваться и в зоне седоков.

Думаете, инструкторов, наблюдавших за моим дрифтом в зеркалá заднего вида, что-то смутило? Ничуть не бывало: оставшиеся круги мы продолжали дубасить в том же темпе, а когда заехали на пит-лейн, они с улыбкой похлопали меня по плечу и спросили: ну как, круто?

Круто! Тут всё круто — в том числе баланс, который на версии RS хоть и смещен в сторону гонок, но все же позволяет без особых проблем ездить на этой машине по городу. Да, шумоизоляция тут условная: слышишь, как за спиной сопит и клокочет оппозитная четырехлитровая «шестерка», как барабанят по аркам камешки, как прилипает к разогретым псевдосликам кленовый лист. Чисто гоночная атмосфера — не хватает разве что воя жесткой блокировки дифференциала (самоблок есть, но гражданский) и клацанья кулачковых муфт, заправляющих шестерни в зацепление.

Вместо гоночной секвенталки тут семиступенчатый робот PDK — который на треке ни разу не дал повода упрекнуть его в нелогичной работе (или, упаси Фердинанд, в нерасторопности), а в городе позволяет ездить как на обычном автомате. Шучу, шучу: переключения, конечно, заметны, особенно когда надо неспешно катиться с небольшой скоростью. Но в трафике это куда лучше, чем насиловать правой рукой левую ногу, выжимая сцепление и дергая атавистический рычаг механики. Которой теперь уже никто, даже Вальтер Рёрль, не сможет распоряжаться так быстро, как электронные мозги коробки с двумя сцеплениями. Особенно если эта коробка стоит на таком автомобиле, как Porsche 911 GT3 RS — самом быстром атмосферном «девятьсот одиннадцатом», который проезжает Bilster Berg за минуту пятьдесят одну, умеет скользить даже с включенной стабилизацией и способен довезти тебя от трека до отеля.

Где можно спокойно уснуть, не боясь, что твою мечту обгонят.

• МИНУС: За удовольствие придется заплатить малоподъемные десять с половиной миллионов
• ПЛЮС: Это бремя вряд ли ляжет на вас: российская квота на этот год — всего две машины

Сколько стоит выступать в GT3?

Автоспорт удовольствие очень дорогое и Daily Sports Car решил выяснить насколько. На примере самого популярных кузовного класса.

Не будем тянуть и начнем с самого интересного. С ценников на сами машины. Их стоимость очень варьируется от производителя к производителю. К примеру самой доступной и распространенной является техника от VAG Group (Audi, Porsche, Lamborghini). Цены начинаются от 340-400 тысяч евро. Самыми дорогими будут Ferrari, которые обойдутся в 650-700 тысяч евро в полной боевой спецификации.

Из-за балансировки техники в GT3, люди покупают не то, что быстрее всех едет, а то, что они хотят:

«Люди покупают Porsche или McLaren. Кто-то в детстве слышал о «гарцующем жеребце» и с тех пор мечтает ездить только на Ferrari. Кто-то любит Nissan или Honda потому что гонялся на них на PlayStation — и поэтому решил купить такую же, но настоящую модель. Частенько вы платите за ярлык больше, чем за саму машину, потому что производитель «X» имеет куда более богатую историю, чем «Y», и потому считает, что может успешно продавать свои машины по более высокой цене».

Но не дайте себя обмануть базовыми ценниками. Тут почти всё как в автосалоне. Для доведения машины до марафонской кондиции (номерные панели, система заправки, контроля тяги и т.д.) потребуется еще почти 50-70 тысяч евро. И это без учета запасных частей.

«На полноценный набор запасных частей может уйти более 200000 евро за сезон. Если вы собираетесь провести сезон с двумя машинами на высоком уровне, то одна только техника обойдется вам в миллион евро. Порой дешевле оказывается купить две машины, чтобы одну использовать в качестве донора узлов и агрегатов».

И это еще не все. Производители пускают в ход «эволюционные пакеты».

«У Ferrari 488 уже два «Evo» пакета: одно в 2018, другое – в 2020 году. За свежую версию нужно выложить 70 тысяч евро. И все это «отбалансировано», так что, технически вы не получите никакого преимущества. Но вся проблема в том, что вы обязаны использовать самую свежую технику, так как они специально делают старые машины медленнее с помощью «баланса». Так что, купив в 2019 году новую машину за 700000 евро, вы обязаны выложить еще 70000 за «обновления», чтобы иметь шансы в сезоне-2020».

«Да я и не против обновлений после пары лет использования машины. Проблема в том, что самый свежий «эво-комплект» оказался настолько неудачным, что машина стала медленнее и сложнее в настройках. Хорошо, что есть «баланс». Но что за трата денег…»

«Эволюционные обновления» призваны наполнять карман производителей, а вовсе не улучшать характеристики машины. Как сказал представитель одной марки: «Это стратегия жизненного цикла продукции».

Трудно точно подсчитать такой важный параметр, как цена гоночного километра, так как каждая модель оснащается разными узлами, сроки службы которых серьезно отличаются. По оценкам некоторых команд, «Aston Martin» обходится в 15 евро за километр. «Audi», «Lamborghini» — на том же уровне. При этом кто-то говорит, что «McLaren» тратит около 17 евро, а представитель команды уверен, что цифра доходит до 40 евро за километр. Примерно, как у «Ferrari», которые и в этом показателе остаются самым затратным вложением.

«Затраты на эксплуатацию просто колоссальные. Выехали на Силверстоун, проехали установочный круг – с вас 200 евро. Просто для того, чтобы проверить, все ли в порядке с машиной. И это без учета горючего и шин».

После покупки машины вам потребуется оборудование. Еще одна статья расходов. Гайковерт – 7000 евро, заправочная установка – еще 10000. Нормальный трейлер – 250000.

Эти расходы частенько ложатся на плечи джентльмен-драйверов, которые не хотят мириться ни с чем, кроме самого лучшего. Впрочем, есть и те, кто получает удовольствие от самих гонок. Таким не требуются самые быстрые гайковерты, самый навороченный комплекс сбора телеметрии или самые удобные места для отдыха.

Переходя от железа к людям, вспомним, что все это еще нужно квалифицировано обслуживать. Некоторые команды платят наемным механикам 15000 евро за сезон. Другие – 50000. Одна британская команда тратит около 850000 евро за год только на оплату труда – это 7 постоянных сотрудников и несколько наемных.

Самый небольшой гараж обойдется вам в 100000 евро за год. Плюс около 20000 евро на оборудование для обслуживания техники.

Сложный вопрос – страховка. Это один из самых неудобных моментов в гонках, так как большинство владельцев команд говорят, что тратят на не уйму денег, а взамен не получают почти ничего. Застраховать машину на полную стоимость невозможно. Если сама машина стоит около 200000 евро, в случае аварии и ее списания в утиль, владелец получит в самом лучшем случае только 120 тысяч. Страхование от пожара на трассе – отдельный вид. Небольшие инциденты вообще никак не учитываются. За 10 лет участия в гонках одна из команд воспользовалась выплатами по страховке только один раз. Если кто-то заправляет вас в стену – все равно платить вам самим из своего кармана чуть ли не половину стоимости списанной машины.

После того как вы купили машину, поставили ее в гараж и наняли механиков, самое время приступать к гонкам. Какие из них выбрать? От этого зависит, насколько масштабными будут дальнейшие траты. Суммы, требуемые на транспортировку и стартовые взносы разняться весьма значительно.

Проще всего выступать в национальном чемпионате. Дороже – в европейском. Там хотя бы нет расходов на перелеты. Самый дорогой вариант – международное первенство с потребностью покрывать большие расстояния между этапами.

Для участия в British GT Championship требуется около 500000 евро в год. Вложив такую сумму, при хорошем раскладе ведущая команда может в итоге получить 30000 фунтов прибыли.

Стоит только вступить на международный уровень – затраты улетают в бесконечность. Нужно платить больше за все: от заявки на этап до непосредственных расходов на транспортировку. В Англии на один уик-энд можно уложиться в 4000 фунтов на отель, 6000 – на еду, 12000 – на бензин.

Для международных чемпионатов цифры совсем другие. Команда из 12 человек, участвующая в IGTC потратит 20000 фунтов на транспортировку, 20000 – на отель, 60000 – на еду.

Нужно учитывать и разные стартовые взносы. Если в британском GT нужно заплатить 23000 фунтов, то для заявки машины в ELMS требуется выложить 74000.

Отсюда и значительная разница в бюджетах. Если сезон в национальном GT обойдется в 400000 фунтов – с учетом наличия заводского гонщика; то участие в европейской серии SRO (плюс 24 часа Спа) будет стоить уже более 800000 евро. И это в классе, который некогда позиционировался как бюджетный.

Если вы собираетесь бороться за высокие места, то ценник растет:

«В GT World Challange мы тратили 800000 евро на одни только марафоны, без учета тестов. Если добавить тесты перед Спа и общий уровень подготовки, то нужно тратить около 1,2 миллиона евро.».

«В итоге с оборота в миллион евро вы получите около 60000 прибыли в конце сезона, если чемпионат сложится удачно. Но и эти деньги можно потерять в тяжбе, выясняя, чья вина была в заклинивании коробки, которая отправила гонщика в стену»

«Собираетесь проехать только спринтерские этапы? Запасайтесь парой миллионов долларов. За весь сезон с марафонами нужно выложить миллионов пять.»

Можно уверенно сказать, что расходы в GT3 растут с каждым часом.

«Теперь только очень состоятельные люди могут себе позволить такие гонки. В начале карьеры я ездил с одним любителем, маркетинговым директором фирмы. У него состояние в 10 миллионов фунтов. Начинал он в GT3. А теперь и помыслить не может позволить себе такие траты. Спрос на GT3 все еще есть, но это люди совсем иного уровня доходов».

Mercedes-amg gt r clubsport бросит вызов porsche 911 gt3

__________________
«330км/ч достаточно, 350км/ч уже избыточно, а 391км/ч уже нафиг не нужно» (с) KAY

«На всем, что едет по Северной Петле Нюрнбургринга более 8 минут, я не нуждаюсь в шлеме» (с) Вальтер Рёрль

«Racing is life. everything before and after is just waiting.»(c) Steve McQueen

Porsche GT3. это просто Rock — n — roll

Четкое внимание к автоспорту: новый Porsche 911 GT3 RS
Штутгарт. Моторспорт Porsche представляет последнее удовольствие Вайссаха на Женевском автосалоне: 911 GT3 RS с шасси мотоспорта и 383-кВт (520 л.с.), четырехлитровый, высокоскоростной без наддува двигатель. Новый высокопроизводительный спортивный автомобиль основан на 911 GT3, который еще более усовершенствован, чтобы объединить усовершенствованный двигатель с установкой ходовой части, которая оснащена откалиброванным задним мостом, предназначенным для максимальной динамики и точности. 911 GT3 RS разгоняется от 0 до 100 км / ч за 3,2 секунды, достигая максимальной скорости 312 км / ч. После запуска 911 GT3 и 911 GT2 RS, этот последний релиз увидит, что Porsche представит свой третий спортивный автомобиль, одобренный GT, в течение года.

Аэродинамика и интерьер на основе расы
Аэродинамика определила дизайн широкого, оптимизированного по весу кузова с классическим жестким задним крылом. Гоночный вид продолжается в интерьер с полными ковшеобразными сиденьями из углерода, обеспечивающими надежную боковую поддержку в ответ на динамику вождения на высоком уровне. Легкие дверные панели с сетями хранения и открывающимися петлями, уменьшенное поглощение звука и новая легкая задняя крышка дополнительно подчеркивают согласованность выбора материала.

Самый мощный атмосферный двигатель мощностью 520 л.с.
Четырехцилиндровый, шестицилиндровый двигатель с наддувом от Porsche в новом 911 GT3 RS подталкивает спортивный автомобиль к новым пределам: плоский двигатель обеспечивает 15 кВт (20 л.с.) больше, чем двигатель в предыдущей модели и 911 GT3. Вместе с диапазоном скоростей до 9000 об / мин это был идеальный выбор в качестве чистокровного спортивного двигателя. В сочетании с специально откалиброванным семиступенчатым PDK высокопроизводительный двигатель гарантирует отличную управляемость.

Моторизованный корпус и пакет Clubsport
Технология прямо из автоспорта гарантирует, что шасси обладает исключительной динамикой вождения. Шаровые шарниры на всех плечах обеспечивают еще большую точность, чем обычные эластокинематические подшипники. 20-дюймовые легкие колеса с недавно разработанными спортивными шинами 265/35 на передней оси повышают маневренность и управляемость, в то время как 21-дюймовые колеса с шинами 325/30 на задней оси улучшают тягу.

Как и все современные спортивные автомобили GT, пакет Clubsport также доступен для 911 GT3 RS без каких-либо дополнительных затрат. Пакет включает в себя рулонную панель, ручной огнетушитель, подготовку выключателя аккумуляторной батареи и шеститочечный ремень для спортивного вождения.

Пакеты Weissach и магниевые диски для дополнительной экономии веса
Для особо амбициозных водителей отдел мотоспорта Porsche создал дополнительный пакет Weissach для дальнейшего снижения веса. В пакете имеются дополнительные угольные компоненты для корпуса, интерьера и экстерьера, а также дополнительные колеса из магния. В своей самой легкой конфигурации этот пакет снижает вес 911 GT3 RS до 1430 килограммов. Выход на

рынок и цены
Новый 911 GT3 RS доступен для заказа. Он будет запущен в Германии с середины апреля 2018 года. Цены на новый высокопроизводительный спортивный автомобиль начинаются от 195 137 евро, включая НДС и оборудование для конкретной страны.

__________________
«330км/ч достаточно, 350км/ч уже избыточно, а 391км/ч уже нафиг не нужно» (с) KAY

«На всем, что едет по Северной Петле Нюрнбургринга более 8 минут, я не нуждаюсь в шлеме» (с) Вальтер Рёрль

«Racing is life. everything before and after is just waiting.»(c) Steve McQueen

Porsche GT3. это просто Rock — n — roll

Porsche 911 GT3

Спорткар специально подготовлен для участия в заездах, прошёл полное ТО, модернизирован (двигатель, подвеска, тормозная система, диски/шины и прочее оборудование)

Доступен на автодромах:

• Moscow Raceway (Московская обл.)
• Sochi Autodrom (г. Сочи)
• Smolensk Ring (Смоленская обл.)
• NRing (г. Нижний Новгород)
• Казань Ринг (Республика Татарстан)
• Nürburgring (Германия)

Стоимость аренды

Спорткар арендуется на количество сессий (заездов) продолжительностью около 15 минут (минимально — 1 заезд):

• стоимость одной сессии 20000 ₽

Дополнительно оплачивается выезд на трек автодрома. В трек-дни стоимость устанавливают организаторы (администрация). При покупке сертификата стоимость выезда составляет 3000 ₽ .

На трассе Nürburgring спорткар арендуется на количество кругов (минимально — 12):

• стоимость одного круга 199 €

Основные технические характеристики

Аренда осуществляется в двух вариантах:

• В КАЧЕСТВЕ ПАССАЖИРА — когда вы не решаетесь сесть за руль спорткара самостоятельно. Принято называть « Ринг такси » (ring — гоночное кольцо, taxi — такси). Находясь в автомобиле рядом с профессиональным инструктором, при прохождении гоночной трассы со всеми её поворотами и сложным рельефом, вы получаете те же самые экстремальные нагрузки и дюжину порций удовольствия и адреналина. Подходит для начинающих, желающих подготовить себя для дальнейшего самостоятельного драйва по трассе.
• В КАЧЕСТВЕ ПИЛОТА — когда вы чувствуете уверенность в своих силах и увас есть опыт вождения спорткара на треках. Инструктор сидит рядом с вами на пассажирском сидении и подсказывает как пройти крутой поворот, как лучше совершить обгон, когда и как приступить к разгону, торможению и т. д. Подходит для уже подготовленных пилотов и требует опыта, мгновенной реакции и контроля над ситуацией.

ОГРАНИЧЕНИЯ : к заездам не допускаются участники, находящиеся в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, либо участники, поведение которых опасно и безрассудно. Также на треке нельзя останавливаться и мешать более быстрым пилотам.

Контакты

Календарь трек-дней на MRW

‹	Июнь 2021					›
Пн	Вт	Ср	Чт	Пт	Сб	Вс
1	2	3	4	5	6
7	8	9	13
18	26	27
28	29	30

Свяжитесь с нами

Соглашение о персональных данных

Предоставляя свои персональные данные Пользователь (клиент) даёт согласие на обработку, хранение и использование своих персональных данных на основании ФЗ № 152-ФЗ «О персональных данных» от 27.07.2006 г. в следующих целях:

• Осуществления организации заездов на автомобилях Компании, а также поддержки клиентов;
• Выполнения Компанией обязательств перед Пользователем;
• Получения Пользователем информации о маркетинговых и иных событиях Компании;
• Проведения аудита и прочих внутренних исследований с целью повышения качества предоставляемых услуг.

Под персональными данными подразумевается любая информация личного характера, позволяющая установить личность Пользователя, а именно:

• Фамилия, Имя и Отчество;
• Контактный телефон;
• Адрес электронной почты.

Персональные данные Пользователей хранятся исключительно на электронных носителях и обрабатываются с использованием автоматизированных систем, за исключением случаев, когда неавтоматизированная обработка персональных данных необходима в связи с исполнением требований законодательства.

Компания обязуется не передавать полученные персональные данные третьим лицам, за исключением следующих случаев:

• По запросам уполномоченных органов государственной власти РФ только по основаниям и в порядке, установленным законодательством РФ;
• Стратегическим партнерам, которые работают с Компанией для предоставления услуг, или тем из них, которые помогают Компании реализовывать услуги потребителям. Мы предоставляем третьим лицам минимальный объем персональных данных, необходимый только для оказания требуемой услуги или проведения необходимой транзакции.

Компания оставляет за собой право вносить изменения в одностороннем порядке в настоящие правила, при условии, что изменения не противоречат действующему законодательству РФ. Изменения условий настоящих правил вступают в силу после их публикации на Сайте.

2014 — 2021 © RedStars

Сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой