Mercedes g class тест драйв

Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse

Как известно, Гелендеваген – это один из тех единичных автомобилей в мире, которые в заводском исполнении дают водителю полноценный контроль над всеми своими четырьмя колёсами. Ведь здесь все три дифференциала – межосевой и два межколёсных – можно принудительно заблокировать механически. И тут у меня две новости, причем обе хорошие. Во-первых, это уникальное свойство за G-классом осталось. А во-вторых, передняя подвеска тут теперь независимая, что в корне меняет поведение автомобиля на асфальте, притом что очень многое в “абсолютно новом” (хотя на самом деле нет) Гелендевагене осталось от прежнего поколения.

О происхождении вида

К ак минимум раз в пять лет в автомобильных кругах начинают циркулировать слухи, что Daimler прекращает производство внедорожников G-class, причем нередко источником таких слухов являются сигналы, а то и прямые заявления руководства марки. Сколько раз это было — я уже и со счета сбился… И в 1991-м, и в 2001-м, 2004-м, в 2009-м, 2014-м… Да, в свое время G-Klasse действительно спас большой спрос в Калифорнии где он превратился в фан-мобиль. Калифорния — вообще ключевой рынок для машины, еще в первую пятёрку входит Япония, а мы, если не считать продажи военных версий — только на 6 месте. Последний раз сообщения о том, что автомобиль, разработка которого началась почти полвека назад, уходит на заслуженный отдых, заполнили новостные ленты в прошлом году. И каждый раз все заканчивалось одинаково: прекращалось производство каких-то конкретных версий, на смену которым приходили серьезно обновленные варианты. В эту схему укладывается и нынешняя ситуация.

G-wagen действительно является уникальным явлением в истории автомобиля как общественного явления. Я не могу припомнить ни одного случая, когда армейское транспортное средство превращается в символ роскоши. Не становится базой для создания комфортабельных люксовых моделей, как Land Rover, не превращается в фан-кар и рекреационный автомобиль, как это случилось с Jeep, а сам по себе входит в элитарную нишу, со всеми особенностями дизайна и конструкции, заданными армейским техзаданием.

Mercedes-Benz G-Class ‘1979–н.в.

Далеко не всегда Гелендеваген был успешен. Проект изначально не приняли немецкие военные, затем основной заказчик — иранский шах Мохаммед Реза Пехлеви — был свергнут исламской революцией… Можно сказать, что доработка автомобиля под нужды гражданского покупателя была мероприятием вынужденным и не вполне запланированным.

И хотя в 80-е продажи пошли, и с армией в итоге договориться удалось, военные жаловались на недостаточную мощность предлагаемых двигателей, а частные лица — на аскетичность интерьера. Поэтому в 1989 году Daimler вывел в продажу второе поколение “гражданской” версии W463 с кожаным салоном, кондиционером и прочими luxury-опциями, а тремя годами спустя обновил изначальный утилитарный W460 до W461. Подробно об эволюции Гелендевагена мы уже писали, поэтому тут останавливаться не будем.

Mercedes-Benz 300 GE (W463) ‘1990–94

Представленное в этом году новое поколение G-Klasse носит тот же индекс W463, хотя на мой скромный взгляд, вполне заслуживает нового.

Снаружи

Внешне “новый” и “старый” отличить непросто, и это “не баг, а фича”. В свое время конструктор G-class Хервиг Ляйнфеллнер, отвечая на вопрос о том, как ему удалось создать настоящую икону стиля, ответил: «Дизайн? О чём вы… Мы на Steyr вообще не занимались дизайном — мы конструировали армейский вездеход». А получилась именно икона.

И теперь дизайнерам приходится тщательно сохранять все ее родовые признаки: «накладной» капот, угловатые поворотники на верхней поверхности крыльев, внешние дверные петли, плоское лобовое стекло и запасное колесо, навешенное на пятую дверь, хотя современные технологии позволяют вообще обойтись без «запаски».

При этом нужно было привести автомобиль в соответствие с современными нормами безопасности. Так появился новый бампер, выглядящий не отдельной деталью, а отформованный заодно с кузовом, а характерные поворотники обзавелись пластиковыми рамками. В случае ДТП эти рамки ломаются, и колпак поворотника проваливается внутрь крыла, резко снижая травматичнось этой детали. С целью поддержания традиций и стиля сохранено и усилие закрывания двери. Сохранилось и звонкое металлическое клацанье, с которым срабатывают дверные замки.

Конструкция

Гелендеваген «дорестайлинговый», при всех своих плюсах, был весьма тесным автомобилем. Поэтому перед конструкторами изначально стояла задача добавить автомобилю внутреннего пространства. Поначалу они попробовали пойти по пути наименьшего сопротивления: разрезали кузов вдоль и, условно говоря, вварили вставку. Получилось настолько непропорциональное убожество, что всем стало ясно: кузов нужно конструировать заново. Раму лестничного типа оставили, облегчив на 100 килограммов и сделав существенно жёстче.

Прибавка по внешним измерениям оказалась вроде бы невелика — 12,1 см в ширину и 5,3 см в длину, но места в автомобиле действительно стало больше: пространство для ног в передней части салона увеличилось на 38 мм, задние пассажиры получили прибавку в 150 мм, ширина на уровне плеч водителя выросла на 38 мм, а на уровне локтей — на 68 мм. Среди доступных опций — мультиконтурные сиденья с функцией массажа, обогрева и вентиляции, и великое множество вариантов выбора отделки.

Но самое главное — впервые за почти сорокалетнюю историю модели неразрезной передний мост сменился независимой подвеской на сдвоенных рычагах. Сзади жёсткий мост остался, но количество рычагов подвески увеличилось с трех (двух продольных и тяги Панара) до пяти. Изменение по меркам модели революционное, серьёзно притом повлиявшее на характер автомобиля.

Асфальт

Организаторы поступили в высшей степени мудро, дав возможность прокатиться на теперь уже «старом» дорестайлинговом «геленде», причем в самой мощной топовой версии G 63 AMG. Да, рычит он очень вкусно, и динамика разгона просто сумасшедшая, но первый же быстрый поворот заставляет почувствовать себя бароном Мюнгхаузеном, пилотирующим пушечное ядро. Что делать: рожденному ползать можно дать огнедышащее сердце и научить его летать, но… только по прямой.

Плюс я тут же вспомнил об одной особенности поведения тяжелых внедорожников, в наибольшей степени характерной именно для автомобилей с неразрезными мостами. При движении на трассовых скоростях, когда одно из колес проезжает через неровность, у вас создается впечатление, что автомобиль чуть меняет направление движения. Но это именно что иллюзия! И если вы поддадитесь чувствам и начнете корректировать эти мнимые уходы с траектории движениями руля, то автомобиль действительно начнет рыскать по дороге.

Независимая подвеска полностью избавила машину от этого недостатка, меньше стали и боковые крены, так что теперь вход в поворот на скорости сто и выше перестал восприниматься как «смертельный трюк под куполом цирка». Новый электроусилитель руля не только добавил управлению точности, но и позволил снабдить автомобиль электронными помощниками водителя, в частности — активной системой контроля за движением в полосе.

И тут стоит учесть, что конструированием G-class занимается отдельная группа, практически не связанная с конструкторскими коллективами других легковых моделей. В результате иногда проявляется недостаточный опыт в применении и настройке отработанных уже подсистем. Например, нет никакой индикации, показывающей, «зацепилась» эта самая система контроля движения в полосе за разметку или нет, а само срабатывание оказалось настолько жестким, с одновременным торможением и резким доворотом руля (правда, на маленький угол), что я даже слегка испугался и воскликнул: «Что это было?!».

А вот энергоемкость подвески осталась на высоте, так что желающие вообразить себя Джеки Иксом и «прохватить» по какому-нибудь грейдеру вполне могут себе это позволить. При этом вы не ощущаете никакой раскачки, но вот рельеф дороги и поведение машины чувствуете буквально спинным мозгом. И тут важно оставаться в рамках ограничений своих водительских навыков, ведь G-wagen остался реальным внедорожником, с достаточно большими ходами подвески и высоким центром тяжести, а такое сочетание не прощает ни ошибок, но самоуверенности.

Единственное, что мне не очень понравилось — это обзорность назад. Все-таки боковые зеркала могли бы быть и побольше… Но и при маневрировании на парковках, и на бездорожье очень помогает система кругового видеообзора. У системы несколько режимов, в том числе режим «прицела» для работы с прицепным устройством и режим, при котором в виде рамок показываются крайние точки, которые заденет ваш автомобиль в повороте. Передняя видеокамера выглядывает из облицовки радиатора над эмблемой с трехлучевой звездой, а вот задняя прячется под специальной крышечкой, из-под которой и выдвигается при включении задней передачи. Раньше камера показывала в основном вид на кожух запасного колеса. Теперь она сместилась вниз, под запаску. А вот задний «дворник» наоборот, переместился с верхней рамки заднего стекла на нижнюю и спрятался за запасным колесом.

Курс вождения. Тест-драйв нового Mercedes Gelandewagen

Это только с виду кажется, что Gelandewagen при смене поколения почти не изменился. Смотришь на него, и подсознание уже дает подсказку — «рестайлинг». Но это только первое впечатление. На самом деле за привычным угловатым обликом скрывается полностью новый автомобиль, построенный с чистого листа. А иначе и быть не могло: кто позволит замахнуться на непотопляемый образ иконы, возведенный за десятилетия в культ?

Впрочем, и внешние кузовные панели, и декоративные элементы на новом G-Class тоже другие (дверные ручки, петли и кожух запаски на пятой двери не в счет). В экстерьере по-прежнему доминируют прямые углы и острые грани, которые теперь выглядят современными, а не устаревшими. За счет новых бамперов и расширителей арок Gelandewagen воспринимается более монолитно, хотя машина и увеличилась в размерах. В длину внедорожник растянулся на 53 мм, а прибавка в ширину составила сразу 121 мм. Зато массу удалось уменьшить: благодаря алюминиевой диете машина скинула 170 кг.

Но если снаружи увеличение габаритов невооруженным глазом заметить почти невозможно, то в салоне это чувствуется сразу же, как только ты оказываешься внутри. Да, в G-Class наконец-то стало просторно. Причем запас пространства увеличился по всем направлениям. Теперь за рулем будет удобно даже рослому водителю, левое плечо больше не упирается в центральную стойку, да и широкий туннель по центру в прошлом. Сидеть приходится так же высоко, как и раньше, что в сочетании с узкими передними стойками обеспечивает неплохую обзорность.

Для пассажиров заднего ряда тоже хорошие новости. Отныне здесь с комфортом разместятся трое взрослых и даже выдержат мини-путешествие, о чем в машине предыдущего поколения можно было и не мечтать. Кроме того, Gelandewagen, кажется, окончательно избавился от армейского наследия. Интерьер соткан по современным лекалам марки с уже знакомыми по другим моделям органами управления. И, конечно, здесь стало намного тише. Производитель заявляет, что уровень шума в салоне удалось уменьшить в два раза. Действительно, теперь можно спокойно общаться со всеми пассажирами, не повышая голоса, даже на скоростях за 100 км/ч.

Однако понимание истиной сути нового Gelandewagen наступает только после того, как ты проехал на нем первую связку поворотов. «Не может быть! Это точно G-Class?» В этот момент действительно хочется себя ущипнуть, потому что ты просто не веришь, что рамный внедорожник может быть настолько послушным. По рулевому управлению и обратной связи на баранке новый G-Class вплотную подобрался к среднеразмерным кроссоверам Mercedes-Benz. Больше никаких рысканий на торможении и запоздалых реакций на поворот руля. Автомобиль поворачивает именно туда, куда ты хочешь, причем с первого раза, а сам руль стал заметно «короче», что особенно чувствуется на парковке.

Совершить маленькое чудо удалось с помощью нового рулевого механизма. Червячный редуктор, честно отработавший на «Гелендвагене» все три поколения, начиная с 1979 г., наконец, заменили рейкой с электроусилителем. Вот только с неразрезным мостом такой прием бы не сработал. В итоге чтобы научить Gelandewagen заходить в повороты с легкостью автомобиля с несущим кузовом, инженерам пришлось сконструировать независимую переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах.

Основная сложность заключалась в том, чтобы поднять места крепления рычагов подвески к раме максимально высоко — только так можно добиться наилучшей геометрической проходимости. Вместе с рычагами подняли и передний дифференциал, да так, что под ним теперь целых 270 мм дорожного просвета (для сравнения под задним только 241 мм). А чтобы сохранить жесткость в передней части кузова, под капотом установили распорку передних стоек.

На мой вопрос о том, не пора ли отправить на покой и задний неразрезной мост, Майкл Рапп из отдела разработок Mercedes-AMG (который как раз и занимался настройкой ходовой части всех версий нового Gelandewagen) возразил, что в этом нет никакой необходимости.

«Спереди мы были вынуждены пойти на радикальные меры в первую очередь из-за рулевого управления. Полностью менять конструкцию задней подвески нецелесообразно, поэтому мы ее лишь слегка улучшили», — объяснил он.

Задний мост действительно получил иные точки крепления к раме (по четыре с каждой стороны), а в поперечной плоскости дополнительно фиксируется тягой Панара.

Несмотря на все метаморфозы с ходовой частью, проходимость Gelandewagen нисколько не пострадала, и даже немного улучшилась. Углы въезда и съезда увеличились на номинальный 1 градус, на эту же величину изменился и угол рампы. На внедорожном полигоне в окрестностях Перпиньяна иной раз казалось, что машина вот-вот перевернется или мы что-нибудь оторвем — настолько непобедимыми выглядели препятствия.

Качок во фраке: тест-драйв Mercedes-Benz G 500

Начать стоит с общего имиджа. Выпендреж — это же наше все! Демонстративное потребление. Все должны знать, что водитель G-класса не просто успешен, а невероятно крут и желаем. То есть, на мой взгляд, G 63 слишком кичлив. При этом я не могу спорить, что с технической точки зрения это — потрясающий аппарат, который, несмотря на аэродинамику «хрущевки», выстреливает до «сотни» за 4,5 секунды. Этим фактом приятно поделиться с приятелем так небрежно, между делом. А зачем внедорожнику такая динамика? Где ее использовать, и главное, зачем? При этом, заправляться придётся чаще, чем хотелось бы.

G 500 технически близок к топовой версии, но, скажем так, в нем всего «в меру». Он спокойнее выглядит: нет торчащих из-под порога выхлопных труб, колесные диски на дюйм меньше, решетка радиатора — как на классических «Геликах». Вот и хорошо. И так понятно, что покупатель такого автомобиля достиг определенных высот. Но он не агрессивен — я про покупателя. Дружелюбен. Гордится происхождением — теперь уже про автомобиль. Может все тоже самое и даже чуть больше, чем его накачанный стероидами AMG-братец.

У G 500 в наличии есть все три внедорожные блокировки: передний дифф, задний, межосевой. Клиренс — 241 мм — и он неизменен, поскольку пневмоподвеску в G-класс не интегрировали. Могли, но сочли, что пружины и неразрезной задний мост надежнее. Мощность 4-литрового бензинового мотора — 422 силы против 585 у G 63.

Почувствует ли себя водитель G 500 ущербным? Ой, не смешите, у меня губа треснула! Мотор тот же, мощность ниже. Что из этого следует? Правильно: ресурс выше! В наши дни не самый популярный критерий, но подумайте сами, как приятно сознавать, что на один и тот же километраж ваш автомобиль тратит меньше сил и здоровья, нежели тот, рычащий, более дорогой… И, что немаловажно на наших направлениях, в G 500 удобнее управлять тягой там, где тупая мощь противопоказана.

Все фамильные черты, за которые G-класс причислили к лику автомобильных идолов, у G 500 в наличии. Дверцами надо хлопать, на переднее кресло пробираться через узкий и высокий дверной проем, зато за рулем уже можно насладиться настоящим мерседесовским комфортом. Еще не уловили? G 500 — это настоящий Mercedes-Benz, который проедет везде, и сделает это, как подобает. Без лишнего рычания, без тряски сверхнизкопрофильной резины, без опасения зацепить камень низким выхлопом.

«Гелик» Александра Кокорина 40 раз нарушил ПДД, пока футболист сидел в тюрьме

Mercedes-Benz G-класса получит новый 2-литровый мотор и станет дешевле

Правда, при всей фанатичности, с которой немцы воссоздали внешность классического «гелика», салон они переработали куда серьезнее, и тут у ретроградов может случиться когнитивный диссонанс: вместо приборов — два широченных дисплея, рычаг АКП — на руле. Но зато те же ретрограды, особенно если их комплекция отличается от модельных стандартов, отметят, что сидеть стало удобно. Нигде ничего не жмет, руль перед водителем, подоконник не упирается в локоть, а регулировки кресла реально позволяют подобрать ту посадку, какую хочется, а не елозить туда-сюда, чтобы ноги не затекли. Очень правильная мутация, или же, генная инженерия.

Разгон до 100 км/ч G 500 исполняет за 5,9 секунды. На фоне G 63 не так впечатляет. Но у G 500 более мягкая, податливая подвеска, поэтому внедорожник сильнее приседает на заднюю ось, от этого «эффект катапульты» сильнее. Если пытаться ехать, как на кроссовере — да, G 500 будет переваливаться с боку на бок, будет кивать при резких замедлениях… Но по сравнению с аутентичным «геликом», новый — райское наслаждение.

И, кстати, на фоне многих рамных аналогов манеры G 500 оставляют самое приятное впечатление. Он интеллигентно изымает из реальности подробности качества дорожного полотна, просто выполняя все команды водителя. Разгон — вот он. Поворот — не вопрос. Слишком кренимся? Так везем почти 3 тонны железа и мяса, которые расположены довольно высоко.

Поворачивая руль нового «Гелендвагена», водитель не должен напрягаться, чтобы ловить машину. Он не заденет левым локтем близко расположенную дверь. Внедорожник просто поедет туда, куда направит его главнокомандующий, без скидок на массу, особенности подвесок и происхождение конструкции. Пожалуй, только после глобального обновления G-класс стал настоящим «Мерседесом», добавив к статусу реальные, ощутимые показатели комфорта.

Один лишь момент нужно знать тем, кто соберется использовать G 500 вне дорог: никаких хитрых «ассистентов» немцы не предусмотрели. Любые вылазки на бездорожье нужно тщательно планировать. Если есть понимание, для чего нужны блокировки и понижающий ряд трансмиссии, можно ехать. Если хочется нажать кнопочку, чтобы машина дальше сделала все сама — посмотрите лучше на новый GLS: он тоже большой, дорогой и полноприводный.

Тест драйв Mercedes-Benz G-Class –
«“Гелендеваген” без прикрас (Edition.Pur)»

О Mercedes-Benz G-Class

Mерседес-Бенц г

“Mercedes-Benz” G-класса вернулся к истокам

В этом году легендарной немецкой модели исполняется 30 лет. Отметить это событие в “Mercedes-Benz” решили выпуском специальной версии G-класса, названной “Edition.Pur”. Она предназначена для поклонников экстремальных путешествий и внедорожной езды, поэтому отличается от других модификаций “Гелендевагена” усиленной конструкцией и спартанской отделкой.

G-КЛАСС появился на свет во многом благодаря армии. В середине 70-х годов прошлого века руководство “Mercedes-Benz” еще не было уверено – найдет ли спрос утилитарный внедорожник? Стоит ли запускать его в производство? Cомнения менеджеров развеял последний шах Ирана Мохаммед Реза Пехлеви, который заказал немецкой компании 20.000 “Gelandewagen” для своих вооруженных сил и тем самым решил судьбу автомобиля.

Черные литые диски – единственная непрактичная деталь в облике этого “Гелендевагена”.

Правда, вскоре в Иране произошла революция и новое правительство отменило заявку свергнутого монарха, но G-классом уже успели заинтересоваться военные других стран, да и гражданские автолюбители тоже. Но обычным водителям, кроме выдающихся внедорожных качеств, требовался комфорт, поэтому G-класс регулярно модернизировался и на сегодня, пожалуй, достиг уровня представительских автомобилей – отделанная натуральным деревом передняя панель, обшитые натуральной кожей шикарные кресла, эксклюзивная мультимедиасистема, множество электронных гаджетов, спортивные колеса.. Теперь об армейском прошлом напоминает разве что классический угловатый кузов.

На таком автомобиле в болото или на раскисшее поле уже не полезешь, даже несмотря на то, что внедорожный арсенал у него более чем внушительный. К примеру, помимо G-класса в мире осталось не так много джипов, оснащенных блокировками всех дифференциалов. Поэтому владельцы “Gelandewagen” нередко занимаются своеобразным тюнингом – устанавливают грязевые шины, стальные бамперы, которые не боятся царапин, защитные решетки и т.д. Во всяком случае, на фестивале, посвященном 30-летнему юбилею модели, подобной техники было пруд пруди.

Ну а что представляет собой спецмодификация “Edition.Pur”, которая отныне будет выпускаться наравне с другими, более респектабельными версиями G-класса? По сути, это армейская версия современного “Гелендевагена”, до последнего времени поставлявшаяся только в вооруженные силы различных государств, полицию, спасательные службы и т.д. Теперь она доступна и обычным покупателям. Иными словами, G-класс вернулся к истокам и вновь стал настоящим утилитарным внедорожником.

Прогулка по капоту

ШАССИ “Edition.Pur” в целом такое же, как у других нынешних “Гелендевагенов” – зависимые подвески, постоянный полный привод с понижающей передачей, уже упоминавшиеся блокировки всех дифференциалов. Но мосты у этой версии усилены, а ходы подвесок увеличены. Поэтому на задней оси появился стабилизатор поперечной устойчивости, предотвращающий излишнюю раскачку кузова. Кстати, в отличие от других модификаций G-класса задние тормоза здесь не дисковые, а барабанные – они лучше защищены от грязи. Наконец, дорожные шины заменены специальной резиной, предназначенной для движения по грунту, камням и другим препятствиям.

Кузов новая версия позаимствовала у G-класса серии “G 461” – ближайшего родственника самого первого “Gelandewagen”. Соответственно у “Edition.Pur” минимум декоративных деталей, которые легко повредить на бездорожье. За исключением стильных литых дисков, окрашенных в черный цвет, здесь все предельно функционально: бамперы с могучими буксирными проушинами выполнены из стали, арки колес защищены гибкими пластиковыми расширителями, оптика прикрыта железными решетками…

У “Edition.Pur” два генератора – на 12 и 24 В, поэтому при желании машину можно оборудовать армейской радиостанцией.

Интерьер – словно в ретроавтомобиле. Даже простенькая магнитола и кондиционер устанавливаются только за доплату.

Рассказывая о прочих деталях экстерьера “Edition.Pur”, немецкий инженер вдруг взобрался на капот. Видя наши недоумевающие взгляды, он усмехнулся:

– Капот на этом G-классе не боится царапин благодаря усиленному антикоррозионному составу и специальной краске. По нему спокойно можно пройти, чтобы, к примеру, добраться до багажника на крыше. А еще здесь предусмотрены кронштейны для крепления запаски.

Открываю водительскую дверь – и вдыхаю знакомый с детства “аромат новой машины”, как называли его автомобилисты в СССР. На самом­то деле это запах дешевого дерматина, которым обтянуты кресла. Не удивляйтесь – на “Edition.Pur” именно такие сиденья. И это не пошлая экономия, а забота о клиенте: искусственная кожа не боится грязи и легко моется. Впрочем, если она вам не нравится, закажите тканевые кресла. Они есть в списке опций.

Но у меня выбора не было, поэтому пришлось сесть на раскаленные от солнца сиденья. Машинально ищу кнопку кондиционера и зря – его здесь нет. Хочу быстрее открыть окно – такой клавиши тоже нет: стекла опускаются только вручную. Из элементов комфорта “Edition.Pur” располагает разве что кожаной обшивкой руля и простенькой магнитолой (причем она устанавливается только за доплату), звучание которой напоминает бабушкин патефон. Понятие “электроника” создатели машины практически вычеркнули из своего словаря. Если учесть, что передняя панель у этой версии G-класса тоже родом из прошлого века, то водитель чувствует себя, словно за рулем настоящего ретроавтомобиля.

Зато пассажирам – раздолье. На втором ряду у “Edition.Pur” два раздельных сиденья, на которых легко разместится пара упитанных егерей (допустим, вы собрались на охоту) с полным снаряжением, да еще и место для трофеев останется, если они вдруг не поместятся в багажник. В грузовом отделении, кстати, имеется множество креплений для поклажи плюс направляющие на полу, с помощью которых можно организовать багажное пространство по своему усмотрению.

Вверх-вниз

ЗАПУСКАЮ мотор, и по кузову разбегается металлический звон. С машиной все в порядке – просто “Edition.Pur” напрочь лишен какой­либо шумовиброизоляции. Под резиновыми ковриками – голый металл! Зато если вы форсируете реку и вода вдруг попадет в салон, то ничего страшного – намокать и гнить здесь нечему.

Сиденья обтянуты легкомоющимся кожзаменителем. Впрочем, в качестве альтернативы предлагается обычная ткань.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Porsche Cayenne S
(универсал 5-дв.)

Land Rover Defender 90
(универсал 3-дв.)

BMW X5 M
(универсал 5-дв.)

На фанерном полу багажника предусмотрены направляющие для крепления поклажи.

Уже при выезде с парковки G-класс дает понять, что расслабиться за рулем он вам не позволит. Посадку комфортной не назовешь, усилия на всех органах управления весьма велики. Правда, обзорность похвальная.

Ускоряется “Edition.Pur” очень неспешно, что в принципе неудивительно, ведь под его капотом стоит дефорсированный трехлитровый турбодизель. Если на обычном “Гелендевагене” он выдает 224 л.с., то внедорожная версия довольствуется 183 силами. Зато это благотворно сказалось на надежности двигателя, и теперь он дольше может работать в самых трудных условиях. По этой же причине “Edition.Pur” оснащен не новой семиступенчатой АКПП, а проверенным временем пятискоростным “автоматом”. Между прочим, эта трансмиссия до сих пор используется на различных спортивных моделях серии AMG.

Тем не менее высокие скорости “Edition.Pur” явно противопоказаны. Стоит стрелке спидометра преодолеть отметку 80 км/ч, как машина начинает плавать по дороге, словно масло по тарелке, а крены в поворотах возрастают настолько, что невольно начинаешь сомневаться – не опрокинется ли внедорожник на следующем вираже? Так что путь до горы Шокль, где расположена заводская трасса “off-road”, отнюдь не показался нам легким.

Но стоило начать восхождение, как G-класс преобразился. Подъемы крутизной под 45 градусов, нагромождения камней, поваленные деревья внедорожник словно не замечал. Он просто полз и полз вперед. Напролом. Как танк. А на вершине за руль сел заводской испытатель и, дав полный газ, пустил “Edition.Pur” вниз по склону. Прямо по камням, пням и прочим препятствиям. Трясло, конечно, изрядно, но что удивительно – подвеску не пробило ни разу. Отменная энергоемкость.

Какая рыночная судьба ждет этот необычный внедорожник? Скорее всего у него найдется свой покупатель. Но от прогнозов мерседесовцы пока воздерживаются. На первых порах “Edition.Pur” будет продаваться лишь в Германии, Австрии и Швейцарии, а по прошествии трех месяцев немцы решат – стоит ли продолжать выпуск этой версии. Впрочем, первый “Gelandewagen” тоже появился на свет во многом благодаря случаю, и в его успехе никто не был уверен…

МАРКЕТИНГ

К юбилею G-класса “Mercedes-Benz” подготовил еще одну специальную версию внедорожника – “G500 Edition30”. От других модификаций ее отличают лишь косметические штрихи, призванные подчеркнуть высокий статус автомобиля. Все “G500 Edition30” будут окрашены в оригинальный черный цвет, получат эксклюзивные колесные диски и шильдики “Edition30” на передних крыльях и задней двери. Салон юбилейной версии отделан антрацитово­черным деревом и высококачественной кожей цвета “шабли”.

Мерседес Бенц Гелендваген 2016-2017 (Mercedes Benz G) видео обзор и тест драйв

• 1 Дизайн
• 2 Багажник
• 3 Цена
• 4 В салоне
• 5 Поехали!
• 6 Итоги
• 7 Видео

Дизайн

Mercedes Benz G класс — пожалуй самая брутальная модель от компании. Такую машину, пожалуй, хотят большинство мужчин. Естественно, в топовой комплектации установлен V8 B Turbo, различные радары, биксенон, хром и AMG решетки. Даже есть стильная нержавеющая накладка спереди, которая правда не так часто встречается. Экстерьер Гелика запоминается с первого раза, и потом его нельзя с чем-то перепутать.

Мы видим расширенные колесные арки, тормоза, вентиляции, красные суппорта с надписью AMG. Никакого хрома нет, все абсолютно черное, кроме порогов. Кузов автомобиля выкрашен хорошо. Правда, с течение времени от российских реагентов может поплыть резинка.

Багажник

В багажном отделение Мерседес Гелендваген 2016 дерматиновая шторка. Она отделяет ваши вещи, которые лежат внизу, от любопытных глаз, как в салоне, так и на улице. На крышке двери есть кожаная вставка и ручка из дешевого пластика, которым грешат обычно российский автопром. Многие владельцы жалуются, что дребезжит запаска во время закрывания двери. В нашем случае такого не наблюдалось.

Мерседес Бенц Гелендваген — это огромный черный автомобиль с большим двигателем и посредственной управляемостью, но крайне брутальный, который наводит очень много шороха там, где появляется. Люди понимают, что владелец, который едет на этом автомобиле, очень обеспеченный человек.

Внедорожник стоит порядка 12 млн рублей. Машина харизматичная, но крайней дорогая. На 5 млн дороже, чем GLE купе с таким же мотором. Здесь вы переплачиваете за невероятную брутальность.

В салоне

Что можно сказать об интерьере? На заднем диване сидеть немного неудобно. На дверях есть кожаные вставки, ткань сделана под карбон, пепельница, подогрев заднего сиденья. Если отодвинуть переднее сиденье вперед, то ехать будет свободнее. Имеется подстаканники, розетка на 12 вольт, дефлекторы, мониторы. На задних мониторах графика какая-то не очень хорошая в отличие от основного рядом с водителем. Ничего сверхъестественного на заднем ряду нет. Конечно, это не кроссовер, где эргономика идеально выверена, но стоит помнить, что это бывший военный автомобиль, а следовательно, и все здесь сделано по-военному — просто и строго, по-спартански.

На пассажирском сидении спереди очень удобно, хотя для высокого мужчины места будет маловато. А если отодвинуть кресло назад, что пассажиру сзади вряд ли будет комфортно. У переднего пассажира есть специальная внушительных размеров ручка перед ним, помогающая дополнительно удерживаться, если вдруг водитель слишком агрессивно ведет себя на дороге.

Сиденья ковшеобразные с ярко выраженной боковой поддержкой с электрорегулировкой.

Можно отрыть люк, который не стеклянный, а просто металлический. Потолок выполнен из Алькантары. Бардачок очень маленький, в него можно положить только одну банку 0,33. Сама торпеда напоминает Ваз-2106 — маленькая скромненькая, но при это обшита приятной кожей.

Кнопки на центральной панели находятся, если можно так выразиться, под рукой, даже тянуться не нужно. Локоть просто немного согнуть и всё: блокировки дифференциалов, магнитола, контроль климата, селектор переключения автомата и т.д.

Поехали!

Мнения у владельцев насчет данной машины кардинально расходятся. Кто-то говорит, что это неуправляемый табурет, а другие — у внедорожника есть неповторимая харизма. Но что покажет нам тест драйв Mercedes Gelandewagen 2017?

Гелик технически хорошо выверен с технической стороны — отличный выхлоп, хорошие тормоза, крутая коробка передач и очень мощный двигатель аж на 550 лошадиных сил. Всё громко и быстро. Все эти характеристики так и просят потешить мужское самолюбие: » Ты должен меня купить!»

Выхлоп короткий на 63, и поэтому его очень хорошо слышно. Многие владельцы жаловались на жесткую подвеску, но во время тест драйва машина показала себя с лучшей стороны, хорошо обрабатывая неровности. Автомобиль валкий, но что поделать – рама. Уже на 80 км/ч начинает «козлить».

На 100 км/ч ощущения как будто стоишь на месте, настолько она уверенно чувствует себя на дороге.

Но, конечно, к Mercedes Benz G класса придется привыкать. Когда крутишь рулём, то автомобиль пошатывает в разные стороны, поэтому ехать быстро не хочется.

Есть всего три режима: Manual, Comfort и Sport. Если сравнивать именно с рамными внедорожниками, то автомобиль очень комфортный. Тест драйв Мерседес Гелендваген открыл приятную сторону, что при хорошем разгоне, автомобиль также хорошо тормозит. Обзорность качественная. Бензин можно использовать только 98. И, самое главное, у Гелика просто сумасшедший басовитый звук.

Итоги

Когда у мужчины есть много денег, то в гараже должен быть Мерседес Гелендваген 2016, даже если вы будете на нем выезжать один раз в месяц. Гелик дарит вам непередаваемые ощущения во время поездки. Это машина не для неженок.

От него остаются двоякие чувства: с одной стороны, можно взять GLE купе примерно за такие деньги с невероятным комфортом, с другой — переплата за харизму и имидж.

Видео

Видео обзор и тест драйв