Corvette с пробегом 24 километра оценили в восемь раз дешевле нового

  • Эксклюзивы
  • Политика конфиденциальности
  • О нас

Лента новостей
В России разоблачили агента СБ Украины
Страны Северной Европы начали военные учения Arctic Challenge
Власти РФ могут ограничить перевозки на заграничные курорты
Госсекретарь США: Байден попросит Путина изменить политический курс России
Столтенберг предложил России участие в саммите НАТО в Брюсселе
Президент Украины назвал немедленным вопрос со вступлением Украины в НАТО
Жителей Москвы и Подмосковья ждет неделя дождей и сильного ветра
Токио заявил о продолжении переговоров с Москвой о мирном соглашении
Помощник капитана российского «Амура» задержан в Японии
Камала Харрис рассказала об экстренной посадке своего самолета

июнь

Рубрики
  • Политика
  • Армия
  • Общество
  • Экономика

Быстрее звука: опередит ли Россия Америку в разработке нового сверхзвукового лайнера

Подпишитесь на нас

Разговоры о возвращении сверхзвуковых пассажирских авиаперелетов с каждым годом начинают звучать все увереннее. В том, насколько это реально и готова ли к такому наша страна, разбиралась «ПолитРоссия».

Возрождение сверхзвуковых рейсов

Как сообщает информационное агентство Reuters, американская авиакомпания United Airlines заявила, что собирается приобрести ультрабыстрые самолеты компании Boom Supersonic, возрождая таким образом традицию сверхзвуковых пассажирских перелетов по всему миру. Компания планирует получить 15 самолетов Overture, а в дальнейшем может докупить еще 35. При этом, согласно имеющимся данным, один самолет обойдется в 200 миллионов долларов, а общая сумма сделки, таким образом, достигнет трех миллиардов.

Overture – это сверхзвуковое воздушное судно, которое способно совершить трансатлантический перелет примерно за три с половиной часа, что вполовину меньше длительности обычного авиарейса. United намерена оптимизировать самолеты, для того чтобы они могли на 100 процентов работать на экологичном авиационном топливе с самого ввода в эксплуатацию, намеченного на 2029 год.

Проект United Airlines в случае успеха возродит традицию сверхзвуковых пассажирских перевозок, начатых еще в 80-х годах прошлого века. Однако, как отметил в беседе с корреспондентом «ПолитРоссии» главный редактор портала Avia.ru, эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ Роман Гусаров, шансов на успех у этой затеи нет никаких.

«Подобные разговоры я слышу регулярно, раз в полгода или год. И пока они абсолютно ничем не подкреплены. Потому что, покуда в США или России не появится двигатель, который будет способен при приемлемом расходе топлива и приемлемом межремонтном ресурсе возить пассажиров на постоянной сверхзвуковой скорости, говорить о создании подобного лайнера бессмысленно. У США такой двигатель есть? Нет. На этом разговор можно заканчивать», – объясняет эксперт.

Стоит отметить, что традиция сверхзвуковых пассажирских перевозок оборвалась в 2003 году, когда из эксплуатации был выведен последний британо-французский сверхзвуковой лайнер Concorde. После этого регулярные рейсовые самолеты скорость звука уже не превышали.

Дорогое удовольствие

Впервые о сверхбыстрых и комфортабельных перелетах конструкторы начали задумываться еще в 50-х годах прошлого столетия. При этом реализовать проект гражданского сверхзвукового самолета удалось лишь в 1970-х, когда появились легендарный советский Ту-144 и французский Concorde. И, как отметил в разговоре с нашим изданием бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, а ныне председатель комиссии по гражданской авиации Общественного Совета Ространснадзора, заслуженный пилот Советского Союза Олег Смирнов, за нашей страной навсегда закрепится знамя лидера в этой сфере.

«Приятно отмечать, что именно мы с вами были пионерами в сверхзвуковых авиационных перевозках. В 80-е годы мы начали такие перелеты между Москвой и Алма-Атой, они были регулярными, и этим рейсом летало много пассажиров. Но потом в связи с логичными экономическими и техническими причинами от таких полетов пришлось отказаться. Причем отказались не только мы, но и европейцы, у которых был свой «Конкорд»», – объясняет эксперт.

По его словам, причина отказа от сверхзвуковой программы проста – она оказалась слишком затратной и тяжело окупаемой.

«Сверхзвуковая техника далеко не простая. Она требует новейших технологий, новейших сплавов, новейших металлов, которые не горят от трения с воздухом. Там очень много особенностей, которые стоят немалых средств. Поэтому особо никто не сожалел, что наша и европейская сверхзвуковая техника остановилась», – продолжает Олег Смирнов.

Так, билет на регулярный рейс Ту-144 «Москва – Алма-Ата» стоил 68 рублей, что в советское время составляло почти половину средней зарплаты. Для сравнения: на пассажирском самолете гражданин мог добраться до пункта назначения за 48 рублей. При этом советская экономическая модель еще позволяла снизить разницу в стоимости. Что же касается европейцев, то они и вовсе были вынуждены переплачивать в несколько раз. Так, стоимость билета по маршруту из Лондона в Нью-Йорк составляла около пяти тысяч долларов. Boeing 747 летал по аналогичному маршруту значительно дешевле – всего за 900 долларов.

По словам Романа Гусарова, во многом именно поэтому своей сверхзвуковой пассажирской программы никогда не имели Соединенные Штаты. В Вашингтоне сумели грамотно оценить все издержки своих зарубежных коллег и отложили запуск таких полетов на как можно более долгий срок.

«Создать такой лайнер не проблема – мы свой Ту-144 сделали еще 50 лет назад. И американцы могли это сделать, но посмотрели, просчитали всю экономику и поняли, что это не стоит таких денег. У них ведь были такие проекты, например, у «Боинга». Но вы поймите: на том же «Конкорде» атлантический перелет проходил в эконом-условиях, но по цене бизнес-класса. Такое дорогое удовольствие не нужно никому», – объясняет Роман Гусаров.

По его словам, высокая стоимость перевозок объясняется тем, что оба самолета потребляли непомерно много топлива и перевозили не более 100 человек за раз. Например, тот же Concorde требовал 120 тонн авиакеросина только за один полет из США в Великобританию.

Россия на шаг впереди

Впрочем, все это вовсе не означает, что перспектива возобновления сверхзвуковых пассажирских рейсов остается незавидной. В 2019 году глава Минпромторга РФ Денис Мантуров заявил, что в России разрабатывают сверхзвуковой бизнес-джет, который сможет перевозить до восьми пассажиров со сверхзвуковой скоростью. Лайнер российские власти обещают показать к 2026 году и уже начали принимать заказы от стран Персидского залива. И, как считает Роман Гусаров, этот проект сегодня выглядит куда боле реальным, нежели планы США по созданию гиперзвуковых лайнеров

«Проект такого бизнес-джета – это единственный на сегодняшний день вероятный проект возобновления сверхзвуковых перевозок. И есть он как раз у России. Это маленький самолет на основе военных технологий, который будет ориентирован на сверхбогатых людей – условных шейхов. Таких людей нужно будет найти всего человек сто, и тогда проект окупится. Но США в эту сторону не смотрят, а мы смотрим. Так что здесь мы идем впереди», – отмечает эксперт.

По задумке, борт будет иметь 16-19 посадочных мест, а его скорость должна составлять не менее 2000-3000 километров в час. Для сравнения: коммерческие лайнеры сейчас летают со скоростью не более 900 километров в час. Предполагается, что и стоить такой лайнер будет на порядок дороже. Однако, как считает Олег Смирнов, в таких самолетах сегодня уже есть заинтересованность со стороны потенциальных клиентов.

«Действительно, в последнее время все чаще поднимается вопрос о возвращении к сверхзвуковым полетам. Но кто ее поднимает? Эту идею проталкивают деловые люди, для которых время – деньги. Для бизнесмена, который быстро хочет заработать очередной миллиард, очень важно пересечь определенную часть земного шара за максимально короткий промежуток времени. Поэтому мы и сконцентрированы на проектировании сверхзвукового самолета, но делового класса. То есть не самолет, вмещающий три, а то и четыре сотни пассажиров, а компактный бизнес-джет», – уверен заслуженный пилот СССР.

По его словам, такой самолет будет небольших размеров, а это значит, что его будет проще собрать и, что самое важное, проще эксплуатировать. Нужно будет приложить ощутимо меньше усилий, для того чтобы он начал регулярные полеты по всему земному шару. Значит ли это, что в таком случае рядовым пассажирам придется и дальше довольствоваться обычными скоростями? На первое время да. Однако, отмечает Олег Смирнов, уже совсем скоро пассажирская авиация сможет вступить в новую, гиперзвуковую эру.

«Уже существуют конкретные предложения производить массовые перевозки на гиперзвуковых скоростях. То есть летательный аппарат, предположим, взлетает в Москве, запускается на орбиту, летит по ней на громаднейшей скорости и через час оказывается в условном Хабаровске, до которого обычным самолетом лететь восемь часов. Именно за такими проектами будущее», – объясняет эксперт.

Стоит отметить, что ранее концепт своего гиперзвукового пассажирского лайнера уже представлял американский авиастроительный концерн Boeing. Однако первый полет этого самолета может состояться лишь через 20-30 лет. Аналогичные планы есть и у Китая, однако эксперты из Поднебесной до сих пор не определились, будет ли самолет, способный достигать скорости, в пять раз превышающей скорость звука, целесообразен в коммерческом плане.

«Ни одного готового проекта еще нет, зато есть много нерешенных проблем, связанных с самим планером, с неплавкими материалами и, конечно же, с авиадвигателями. Потому что такие скорости требуют от двигателей колоссального расхода авиатоплива. А это дополнительный вес, ограничение в дальности полета. Поэтому параллельно идет работа и над новыми видами топлива, новыми конфигурациями двигателей и так далее. И ведется она и у нас», – резюмирует Олег Смирнов.

Ранее «ПолитРоссия» рассказывала своим читателям о том, что российский самолет МС-21 поднимется в небо, несмотря на санкции.

Читайте также  Как поменять бензонасос на ваз 2107 инжектор

Возвращаемся в май вместе с таргой Chevrolet Corvette С7

В США такой 466-сильный Corvette в исполнении 3LT стоит $70 000, а у нас — почти 114 тысяч. За базовую версию 2LT без навигации и с упрощённой отделкой салона просят 4 100 000 рублей.

Ядрёное, почти июньское пекло. Corvette сворачивает на пит-лейн буквально через пять минут после начала тренировочной сессии. На лице Олега Кесельмана — недоумение: отказали тормоза. Пропали внезапно, доставив нашему тест-пилоту несколько волнительных моментов в конце стартовой прямой на скорости под 200. Если бы не это, получил бы шестилитровый Corvette за трек «отлично» — прекрасно сбалансированный автомобиль с тяговитым «атмосферником» V8! Хотя «механика» — пусть и семиступенчатая — это уже прошлый век, констатирует Кесельман. Корвету лучше подошёл бы хороший «автомат» или «робот» с двумя сцеплениями. Чтобы как на Porsche.

«Автомат» уже есть, восьмиступенчатая «гидромеханика», её и в Россию привезут. Но даже если воткнуть в Corvette какую-нибудь «преселективку», сравнивать его с «девятьсот одиннадцатым» — всё равно что сравнивать острое с горячим. И хотя ценою Corvette в России даже ближе к Каррере, чем у себя дома, «девятьсот одиннадцатая» — последнее, о чём вспоминаешь за его рулём. Не тот уровень. А между прочим, Chevrolet и старше, и популярнее Porsche 911: американцы выпустили свыше полутора миллионов Корветов с 1953 года. И наш видеорассказ посвящён уже седьмой итерации спорткара.

То ли дело Jaguar! Corvette и F-type практически одной длины, у них схожая архитектура салона. Jaguar пошире, но, сидя в Chevrolet, так не скажешь — капот простирается далеко вперёд, и с непривычки машина кажется очень большой. Да, у Ягуара крыша с электроприводом, а тут её надо носить на руках. Но восьмицилиндровый F-type на полтора миллиона дороже, граждане! За полтора миллиона можно и поносить, тем более она лёгкая, углепластиковая. С нею легко управиться одному, а можно и проходящую мимо барышню попросить…

Так ведь Corvette лишь пару раз мелькнул с открытой крышей — отметит зритель. Да, ездить без крыши мне не понравилось, хотя для Корвета кузов тарга — это добрая традиция с 1967 года. Просто за столько лет вопрос грязезащиты не решился. Салон очень быстро покрывается пылью: ветер заносит её вдоль центрального тоннеля и по подоконникам. И если жёсткий, дешёвый пластик передней панели не жалко тереть по нескольку раз на дню, то тонкую кожу наппа — очень. В конце концов, все эти манипуляции со съёмной крышей — мышиная возня. Помимо тарги Corvette выпускается в виде нормального родстера с автоматическим складным верхом, который всего-то на 20 кг тяжелее. Причём есть даже 625-сильный родстер Z06!

Адаптированного под Европу «американца» и «англичанина» роднит неприспособленность к русским дорогам, хотя «британец» при всей своей прыгучести демонстрирует более цельный характер. В основе Корвета пространственная алюминиевая рама. Алюминиевые подвески — на алюминиевых же подрамниках… И вот по кочкам всё это алюминиево едет по отдельности. Крупные колдобины и деформационные швы эcтакад отрабатываются на пределе энергоёмкости (и амортизаторов, и моей спины). Поторопились джиэмовцы записать нас в Европу, куда поставляются только машины с трековым пакетом Z51 — мы бы обошлись и более мягкой стандартной подвеской. Зато по лежачим полицейским на маленькой скорости Corvette прокатывает так, что позавидует Mercedes S-класса.

Corvette построен по схеме transaxle, коробка передач отнесена к задней оси для лучшей развесовки. Он очень чувствителен к динамическому перераспределению массы. Под сброс газа охотно ввинчивается в вираж, заехал чуть поэнергичнее — и лови занос. Но это не дрифт-кар — Corvette чётко даёт понять, что не любит показухи. Он не прочь поскользить на большом ходу, чтобы сгладить какой-то острый момент. А вся эта медленная езда под съёмку боком — увольте. Чем глупее себя ведёшь за рулём, тем больше разворотов. Кажется, что по достижении критического заноса машина просто теряет к тебе интерес. А вот Jaguar поддержит в самых хулиганских выходках.

Руль диаметром 360 мм у всех Корветов одинаковый, поэтому тут сохранились подрулевые клавиши, которые отвечают за ручной режим на машине с «автоматом». Поскольку здесь с руля переключать нечего, они отвечают за включение автоматической перегазовки, как у Ниссана 370Z или Porsche с «механикой». Дёрнул гашетку — и можешь смело врубать пониженную без лишней возни с акселератором. Машина сама позаботится о том, чтобы поднять обороты перед включением сцепления, дабы уравнять скорости валов в коробке и избежать рывка. Правда, система безошибочно работает только при переходе на вторую передачу, а с остальными задумывается и дёргает. Быстрее и чётче отработать перегазовку самому.

Рычаг семиступенчатой «механики» хорошо ложится в руку. Ходы невелики, но привод мог бы быть и почётче. Учитывая момент, с которым приходится иметь дело двухдисковому сцеплению, педаль достаточно легка, чтобы изредка потолкаться в пробке, хотя и не слишком информативна. Тут очень длинные передачи: схлопотать штраф за превышение скорости в городе можно, не слезая с первой, которая заканчивается на 85 км/ч. Срываясь с места, Corvette виляет бёдрами и смачно жжёт свой специально разработанный 20-дюймовый Michelin Pilot Super Sport ZP. Жалко такие шины!

На Moscow Raceway мы привезли их в идеальном состоянии, и сбалансированный Chevrolet показал приличный результат — 1:56,13. Пятая передача Кесельману вообще не понадобилась. Быстрее Корвета в тот день были только GT3. Но всю дорогу он продержал Олега Кесельмана в тонусе: то тормоза закипят, то мотор перегреется, то система стабилизации не отключится… Нам повезло, что среди участников трек-дня оказался владелец предыдущего Корвета, предупредивший нас об опасности перегрева масла, — оказывается, перед тем как «мочить», нужно заливать Mobil1 определённой вязкости. Люди на Porsche, которые на одном масле ездят и по MRW, и в булочную, смотрели на нас с улыбкой. А поначалу с интересом обступили Corvette — поддались wow-эффекту.

Управление системой стабилизации не назовёшь интуитивно понятным. В центре шайбы-контроллера расположена клавиша, которой можно регулировать степень вмешательства страхующей электроники. Есть и специальный гоночный режим. Однако почему-то в разных заездах при одних и тех же настройках Corvette ведёт себя по-разному. Вроде компьютер подтверждает, что «ошейник» полностью снят, но на старте вдруг с началом пробуксовки обрубает подачу топлива или задействует тормоза при небольших скольжениях. Олегу постоянно приходится подстраиваться под Corvette вместо того, чтобы сосредоточиться на круге.

Жарко не только мотору — нам тоже жарко… Горячая коробка передач разогревает центральный тоннель и превращает бокс-подлокотник между сиденьями в духовку. Положил туда айфон на зарядку, а он спёкся — перестал работать, пока не остыл. Двигатель, коробка, где-то под левым боком у водителя находится теплообменник трансмиссии — источников тепла хватает. Ещё солнышко снаружи — и климат-контроль начинает тужиться уже при запрограммированных 22 ºC. Хорошо, что удобные кресла — с вентиляцией…

Читайте также  Диагностика дизельных двигателей: топливная система, цилиндропоршневая группа и другие элементы

В процессе подготовки этого материала мы пару раз с изрядными перерывами брали Corvette на досъёмку и порадовались за него: несколько тысяч журналистских километров, которые можно приравнять к ускоренным ресурсным испытаниям, почти не сказались на автомобиле. Почему-то, правда, отказал синхронизатор седьмой передачи, зато общая разболтанность Chevrolet осталась на первоначальном уровне. Вообще, у меня сложилось впечатление, что Corvette — потенциальный хит вторичного рынка. В цене он будет терять гораздо быстрее, чем в ходовых качествах. Но чтобы купить его новым, нужно быть большим оригиналом.

Паспортные данные

Chevrolet Corvette Stingray
Кузов
Тип кузовакупе
Число дверей/мест2/2
Длина, мм4493
Ширина, мм1877
Высота, мм1239
Колёсная база, мм2710
Колея передняя/задняя, мм1600/1568
Снаряжённая масса, кг1614
Полная масса, кг
Объём багажника, л593
Двигатель
Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположениеспереди, продольно
Число и расположение цилиндров8, V-образно
Число клапанов16
Рабочий объём, см³6162
Макс. мощность, л.с./об/мин466/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин630/4600
Трансмиссия
Коробка передачмеханическая, семиступенчатая
Приводзадний
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, рессорная, двухрычажная
Задняя подвесканезависимая, рессорная, двухрычажная
Передние тормозадисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемые
Шины передние/задние245/35 R19 / 285/30 R20
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч292
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с4,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл19,1
— загородный цикл7,8
— смешанный цикл12
Норма токсичностиЕвро-5
Ёмкость топливного бака, л70,4
ТопливоАИ-95-98

Техника

История Роберт Есенов

За кадром

На продажу выставили автомобиль, проехавший за 80 лет 1 километр

«Машина времени» из Ташкента

В очередной раз любителей ретроавтомобилей смущают удивительными, «суперэксклюзивными» предложениями на электронных торговых площадках. Нынче будоражащие фантазию вести пришли из среднеазиатских краев. Там выставлен на продажу немецкий олдтаймер 1938 года выпуска с пробегом 1 километр.

Объявление, размещенное на одном из специализированных автомобильных сайтов, довольно лаконичное:

«Maybach 57 1938 года. Объем двигателя: 4 л. Кузов: хэтчбек. Пробег: 1 км. Коробка передач: автомат. Цвет: серебристый. Привод: задний. Салон: кожа».

За это чудо техники, находящееся в Ташкенте, его нынешний владелец хочет получить 80 тысяч у.е. (именно так указано в объявлении).

Признаться, сразу же удивил указанный пробег четырехколесного ветерана. Это как же его угораздило? Неужели даже из магазина в гараж на грузовике везли? Да и в подобном, крайне маловероятном случае – где же положенная по правилам заводская обкатка (тем более для такого авто представительского класса она должна была быть довольно основательной)?

Вслед за этим – новый повод для того, чтобы почесать недоуменно в затылке. В завершающей части объявления написано: «Автомобиль ретро Mercedes Benz 1938 г. выпуска. Все новое, после реставрации».

Так все-таки «Майбах» или «Мерседес»?

Сопровождающие объявление фотографии легковушки позволяют разглядеть на ее капоте, на крышке багажника майбаховскую эмблему. Но…

Открываем справочник и выясняем, что автомобили указанной в объявлении модели Maybach 57 начали выпускать в 2002 году.

Нет, в этом скопище противоречий без специалиста не обойдешься.

Звоню автореставратору и коллекционеру Леониду Н.

— Ну конечно, в объявлении допущена ошибка, — ознакомившись с первоисточником, заявил Леонид. — Поясню: на протяжении нескольких десятилетий прошлого века, начиная с 1941 года, автомобили «Майбах» вообще не производились. Владельцы концерна, который в свое время приобрел это предприятие, приняли решение возродить автомобильную марку Maybach лишь на рубеже 20-го и 21-го веков. Производство легковых машин было возобновлено в 2002 году, и первой моделью, которую начали выпускать, стала Maybach 57.

Конечно, такое «перемещение во времени» невозможно – чтобы в 1938-м на заводе собрали экземпляр модельного ряда 2002 года. А потому, если в объявлении речь идет все-таки о довоенном автомобиле, он точно имеет другое обозначение. Поскольку указывается период 1930-х, то речь теоретически может идти о модели Maybach SW35, получившей прозвище «Маленький Майбах». Хотя какой же он маленький, если имел длину около 5 метров и шестицилиндровый двигатель мощностью в 140 «лошадей»!

Однако, куда вероятнее, в размещенном на сайте тексте почему-то произошло «перетекание» цифр из графы «Модель» в графу «Год выпуска». Дело в том, что до начала Второй мировой эта немецкая фирма приступила к выпуску еще одной модификации той же серии SW – Maybach SW38 (вот они – эти цифры 3 и 8). Ее запустили в производство в 1936 году.

Что касается практически нулевого пробега данного автомобиля, то могу предположить: нынешний хозяин перед продажей провел капитальный ремонт «Майбаха», установив на него новые агрегаты. Фотографии салона также убеждают в том, что проведена отнюдь не реставрация его, а переделка под современные люксовые стандарты.

То есть получился в итоге вовсе не аутентичный первоначальному варианту ретромобиль. Впрочем, и на такие гибриды, со вставленной в старый корпус новой «начинкой», тоже находится немало охотников.

«Можно было бы все узнать, позвонив по объявлению», – скажете вы. Но, увы, дозвониться по указанному номеру почему-то невозможно.

Шевроле Корвет 2020 – Когда выйдет в России новая модель?

Под названием Корвет был выпущен первый в истории США спортивный автомобиль, созданный американским производителем.

Модель, для которой организовали работу целого Национального музея, сходит с конвейера компании General Motors и сегодня, а актуальной версией знаменитого спорткара следует считать Chevrolet Corvette 2020 Stingray восьмого поколения, получивший нетипичную для себя среднемоторную компоновку.

На странице все подробности о новой модели Шевроле Корвет С8 2020 модельного года, цены, фото, когда выйдет в России, технические и динамические характеристики и видео тест-драйв нового спорткара.

Обзор

В Штатах ежегодно продается около 30 тысяч Корветов, но для версии С8 запланирован ограниченный выпуск. Причина не оглашается, поэтому может свидетельствовать лишь о попытке «прощупать» рынок, ведь новый Chevrolet Corvette 2020 – это кардинально другой автомобиль, хоть и сохранивший привычный облик.

Прежде всего, новая среднемоторная компоновка вынудила конструкторов передвинуть двухместный кокпит вперед на 400 мм. Полностью поменялось и шасси, которое избавилось от применявшейся более 55 лет схемы с поперечной рессорой.

Теперь Chevrolet Corvette Stingray 2020 оснащается двумя двухрычажными подвесками с пружинами, а в качестве опции на переднюю ось спорткара могут устанавливаться амортизаторы, по команде водителя приподнимающие нос авто на 5 см. (функция «проезда лежачих полицейских»).

Корвет 2020 модельного года также потребовал иной архитектуры корпуса: теперь он принял вид еще более жесткого алюминиевого каркаса, на котором закреплены стеклопластиковые кузовные элементы (углепластик использован лишь для сооружения балки, находящейся прямо возле заднего бампера). Наконец, Корвет сохранил тип кузова в виде тарги с дугой безопасности позади сидений и съёмной крышей.

Интерьер американского Chevrolet Corvette 2020 С8 стал на порядок более дорогим, поскольку получил в качестве материалов отделки качественный пластик и натуральную кожу.
Водительское место с рулевым «колесом» неправильной окружности дополнено большими 12-дюймовыми дисплеями и возможностью настраивать графику «приборки». Кроме того, многочисленные опции позволяют персонализировать набор опций, например, добавлять динамики для аудиосистемы Bose, выбирать дизайн кресел и т. д.

Техническая начинка

Chevrolet Corvette 2020 сохранил прежнюю V-образную «восьмерку» объемом 6.2 литра, получившую лишь новую систему смазки.

Модернизированному двигателю, обозначенному индексом LT2, оставили функцию отключения половины цилиндров, но при пиковых нагрузках эта силовая установка готова выдавать до 502 л. с. мощности и 637 Нм крутящего момента.

Серьезным инженерным решением стал переход на преселективную роботизированную трансмиссию с двумя мокрыми сцеплениями и 8-ю «передачами», которая оставила «за бортом» использовавшиеся прежде механические и автоматические «коробки».

Новая коробка передач с 8-ю ступенями.

В ходовой части Chevrolet Corvette 2020 С8 изменения не менее значительные: механизм рулевого управления стал наполовину более жестким, что, по задумке конструкторов, должно повысить точность управления; все тормозные поршневые механизмы получили электрические усилители; а электронный блок, отвечающий за настройки работы комплекса двигатель-трансмиссия-подвеска, обзавелся двумя новыми режимами. Теперь их шесть: Weather, Tour, Sport, Track, MyMode, Z mode.

Кроме этого, отдельный перечень доработок для нового Chevrolet Corvette Stingray 2020 предлагается в виде специального пакета Z51 Performance.

С ним спорткар дополнительно оснащается:

  • более производительной системой выпуска,
  • более эффективной системой охлаждения,
  • более широкими покрышками,
  • адаптивными амортизаторами Magnetic Ride,
  • электронноуправляемой блокировкой дифференциала,
  • увеличенным задним спойлером и передним сплиттером.

Когда выйдет в России Шевроле Корвет?

Новый Chevrolet Corvette 2020orvette должен поступить в продажу в США в начале 2020 года, и через несколько месяцев прибыть на экспортные рынки, где активно оформляются предзаказы.

Среднемоторный американский спорткар ждут и в России, где пока продаются старые Корветы седьмого поколения. Стоимость Chevrolet Corvette Stingray с 466-сильным мотором и механической «коробкой» начинается с 6,2 млн. руб.

Комплектации и цены

Цены и комплектации на новый кузов Chevrolet Corvette 2020 модельного года будут объявлены после официального дебюта в России.

Ford нашел оптимальный цвет для «светового языка» беспилотников

Жесты руками, головой, поднятые большие пальцы – вот что помогает водителям, пешеходам и велосипедистам понять, чего ожидать друг от друга на дороге. Но как будут общаться с окружающими автономные автомобили, когда место за рулем будет пустовать?

Подход Ford заключается в использовании световых сигналов, с помощью которых беспилотник сообщает о том, что он делает в текущий момент и каким будет его следующее действие. Испытания этого способа коммуникации уже проводятся компанией в рамках разработки интерфейса общения, который поможет автономным автомобилям плавно влиться в общий дорожный поток.

Последние испытания, дополняющие серию тестов в США, были проведены совместно с Технологическим университетом Хемница в Германии. На этот раз исследователи расширили программу тестов, включив оценку эффективности сигналов двух новых цветов помимо белого, пурпурного и бирюзового. Кроме того, световая панель была размещена на крыше, а не в верхней части лобового стекла, как в США, а при моделировании дорожных ситуаций расстояние между участниками эксперимента и беспилотника было увеличено и составляло до 500 м.

Испытания показали, что 60% из 173 человек, опрошенных после взаимодействия с «беспилотником» Ford Transit Connect, решили, что перед ними находилось автономное транспортное средство, двигающееся без помощи водителя. Реакции этих людей, а также еще 1600, ставших невольными участниками эксперимента, помогли выявить оптимальный цвет для коммуникации беспилотника с окружающими. Им оказался бирюзовый: он был более заметен, чем белый, и при этом его невозможно было спутать с красным спецсигналов экстренных служб, как это случалось с сигналами пурпурного цвета.

Испытания также показали высокий уровень принятия сигналов и доверия к ним. Таким образом, заложена база, которая позволит исследователям развивать и оттачивать коммуникацию с помощью световых сигналов.

Чтобы максимально приблизить условия испытаний к реальным, в Ford создали «костюм-кресло», который был установлен на место водителя в фургоне Transit Connect. Костюм с водителем внутри выглядит для окружающих как пустое водительское кресло, благодаря чему наблюдатели смогли собрать более достоверную информацию о реакции людей на световую панель, закрепленную на крыше, которая с помощью сигналов белого, фиолетового и бирюзового цвета оповещала о том, что фургон начинает движение, движется или уступает дорогу.

Для финансирования проекта был выделен грант в 1 млн. евро Министерством транспорта и цифровой инфраструктуры Германии в рамках исследовательской программы по автоматизации и коммуникациям на автомобильном транспорте.

Водители «беспилотников» прошли обучение безопасному вождению и следили за обстановкой на дороге через фальшподголовник. Световой сигнал подавался ими вручную с помощью специального рычажка. Скрывавшийся на заднем сиденье помощник также следил за дорогой и обеспечивал водителя водой.

С целью вывести на рынок США к 2021 г. автономный автомобиль, изначально спроектированный для беспилотного использования, Ford работает над повышением доверия к беспилотникам. Для этого крайне необходим индустриальный стандарт сигналов, с помощью которых автономное транспортное средство оповещает других участников дорожного движения о своих намерениях. Компания сотрудничает с несколькими отраслевыми организациями, в том числе с Международной организацией по стандартизации и Обществом инженеров автомобильной промышленности, и призывает другие автомобильные и технологические компании помочь в создании этого стандарта.

Ford в партнерстве с компанией Argo AI, занимающейся разработкой автономных автомобилей, недавно стал первой компанией, начавшей тесты беспилотников в столице США Вашингтоне. Ранее испытания автономных Ford стартовали в Детройте, Питтсбурге и Майами. В Китае компания сотрудничает с крупнейшим местным поисковиком Baidu в рамках программы Apollo, которая предусматривает испытания беспилотников на выделенных дорогах в Пекине и других китайских городах, которые начнутся уже в этом году.