В африке будут выпускать массовые электромобили

Дорогой кобальт: бум на электромобили дал стимул нелегальному детскому труду в Африке

Кобальт — металл серебристого цвета, необходимый для производства аккумуляторов, на которых работает почти вся современная электроника. За последние два года он подорожал более чем втрое. Инвесторы скупают кобальт тысячами тонн, а аналитики прогнозируют, что скоро он станет дефицитом. Проблема в том, что 60 процентов этого металла добывают в Демократической Республике Конго — одной из самых бедных и коррумпированных стран мира, где для добычи кобальта используют в том числе детский труд.

Кобальт вошел в моду из-за электромобилей

Авторитетная консалтинговая компания CRU Group заявила, что к 2021 году в мире будет почти четыре с половиной миллиона электромобилей и автомобилей с гибридными двигателями (в 2016 году их было чуть больше миллиона). К 2040 году, по данным Международного энергетического агентства, число электромобилей в мире вырастет минимум до 40 миллионов.

Как и другая электроника, современные электромобили работают на литий-ионных аккумуляторах, для которых нужен кобальт. При этом аккумулятор в электромобиле, разумеется, гораздо крупнее, чем, например, в смартфоне; его вес может превышать 500 килограмм. И если для батареи в смартфоне надо 10 грамм кобальта, то для аккумулятора электромобиля — в среднем около 20 килограмм.

Инвесторы поняли, что автопроизводителям скоро понадобится больше кобальта — например, Volkswagen хочет продавать 400 тысяч электромобилей через два года и полтора миллиона — через семь лет. После этого в кобальт потекли деньги. Одной из компаний, сделавших ставку на этот металл, стала Pala Investments, принадлежащая бывшему совладельцу «Мечела» Владимиру Йориху. Она уже вложила в кобальт и другие металлы для производства электромобилей минимум 150 миллионов долларов.

Благодаря интересу инвесторов кобальт стал стремительно дорожать. За два года цена тонны кобальта на лондонской бирже цветных металлов выросла более чем втрое — с 22,5 тысячи долларов до 75 тысяч.

Больше всего кобальта — в Демократической республике Конго

Каждый год в мире добывают примерно 120 тысяч тонн кобальта. 60 процентов добычи приходится на Демократическую Республику Конго (ДРК) — одну из самых бедных и коррумпированных стран в мире. ВВП на душу населения в ДРК составляет 466 долларов (для сравнения, в России — 10 248 долларов). При этом в рейтинге восприятия коррупции страна находится на 156 месте из 176 (Россия — на 131-м).

Нестабильная экономика Конго заставляет экспертов опасаться за добычу кобальта в стране; высокие риски повышают и цены на металл. Запасы кобальта найдены и в других странах, но они небольшие. На Канаду приходится шесть процентов добычи, на Австралию четыре процента, на Россию — три. Крупнейшим производителем кобальта в стране является горно-металлургическая компания «Норильский никель»; в мире она занимает пятое место по производству этого металла.

С добычей кобальта в ДРК много проблем

Значительную часть металла добывают в самодельных шахтах на юге страны. Горняки-кустари трудятся в узких и длинных подземных туннелях, используя простейшие инструменты вроде молотка; перебирают и промывают породу вручную. Работники самодельных конголезских шахт не носят даже элементарного защитного снаряжения, хотя вдыхание кобальтовой пыли вызывает болезни сердца и легких.

По оценке Amnesty International, в Конго от 110 до 150 тысяч горняков-кустарей. По данным ЮНИСЕФ на 2014 год, около 40 тысяч из них были детьми (после того, как кобальт начал дорожать, детей в шахтах стало больше, считает Amnesty International). Некоторые из них не старше четырех лет, но в основном на добыче кобальта работают дети школьного возраста, родители которых не могут оплачивать их учебу. Рабочий день ребенка длится в среднем 12 часов, дневной заработок колеблется в районе одного-двух долларов. «Это одна из худших форм детского труда [по уровню вреда для здоровья и безопасности детей]», — считает Amnesty International.

Добытую кустарным способом руду покупают торговцы из Китая, которые потом перепродают ее более крупным компаниям. Одна из таких компаний — китайская Huayou Cobalt — поставляет кобальт производителям аккумуляторов из Китая и Южной Кореи, работающим с такими гигантами, как Apple, Huawei, Samsung и Volkswagen. «Миллионы людей пользуются благами новых технологий, но редко спрашивают, что за этим стоит», — заявил правозащитник Amnesty International Марк Даммитт (организация добивается того, чтобы крупные технологические компании не работали с поставщиками, нарушающими права человека).

Спрос на кобальт — это, возможно, ненадолго

Из-за растущих цен на кобальт и сложностей с его добычей в Конго производители аккумуляторов уже ищут замену металлу. Западные СМИ (например, Bloomberg и Techcrunch) предполагают, что ей может стать никель. По прогнозу швейцарского финансового холдинга UBS, к 2025 году самая распространенная модель аккумулятора будет на восемьдесят процентов состоять из никеля и только на десять из кобальта (сейчас соотношение этих металлов почти одинаковое).

У никеля несколько преимуществ перед кобальтом. Во-первых, это более распространенный металл — его мировые запасы оцениваются не в семь, а в триста миллионов тонн. Кроме того, добыча никеля не сконцентрирована в одной стране; ее ведут Филиппины, Россия («Норильский никель» занимает второе место в мире по производству этого металла), Канада, Австралия и другие страны. На мировом рынке никель пока в шесть раз дешевле кобальта — его продают по 12600 долларов за тонну.

Bloomberg считает, что кобальт может повторить ситуацию с палладием — металлом, который используется в автокатализаторах. В начале двухтысячных на фоне опасений о снижении поставок палладия цена на него выросла в три раза. Но в итоге автопроизводители придумали способ, позволивший использовать меньше палладия в автокатализаторах, и спрос на него снизился на треть. Компания Ford Motor, накопившая большие запасы палладия, понесла тогда убытки в миллиард долларов.

Неизбежный крах: почему современный автопром не переживет массового распространения электромобилей

Самым значительным экономическим и социальным потрясением следующего десятилетия будет трансформация автоиндустрии. На смену автомобилям с двигателем внутреннего сгорания придут электромобили. Это звучит банально, но те, кто постоянно про это говорит, не задумываются о последствиях. А они будут совсем не банальными.

Современный автопром — это не только продажа и производство автомобилей, но и один из самых крупных потребителей материалов и нефти на планете, а также гигантский потребитель финансовых ресурсов. Типичная крупная автомобильная компания имеет долг в $150-200 млрд. Если брать всю цепочку создания стоимости автомобиля, от добычи полезных ископаемых до постпродажного обслуживания, автокредитования и страхования, в ней занято 46,5 млн человек. С членами семей получается, что за счет автопрома живет около 200 млн человек в развитых странах. Это 20% населения развитых стран.

Объем продаж на осень 2019 года в автопроме и связанных с ним отраслях, включая финансы, достигал $15 трлн. Это приблизительно 18% мирового ВВП. На конец прошлого года капитализация компаний автопрома также составляла около 18% капитализации всего рынка акций.

Когда произойдет технологический сдвиг в пользу электромобилей, производить большинство электромобилей будут совершенно другие компании — не те, что производят автомобили сейчас. Мы это уже несколько раз наблюдали в истории. Самый ближайший аналог — смена сотовых телефонов на смартфоны. Казалось бы, это очень близкие устройства. Но ни Blackberry, ни Nokia, ни Motorola не стали лидерами рынка смартфонов. В 2007 году, когда Apple выпустила первый iPhone, Nokia производила миллиард сотовых телефонов. От нее не осталось камня на камне.

В истории так происходило всегда, потому что большой компании очень сложно принципиально менять свою работу. Она может великолепно отточить процессы и очень дешево выпускать привычные продукты. Автопром сейчас выпускает очень качественные автомобили очень дешево. Однако электромобиль кардинально отличается от автомобиля, хотя внешне они похожи.

Читайте также  Как залить масло в коробку ауди 80

У современного автомобиля основная технология и стоимость – это трансмиссия и двигатель внутреннего сгорания, которые сопряжены механически. Ничего этого в электромобиле нет, а есть электродвигатель и литийионная батарея, которые соединены проводами (а это гораздо более простой и менее требовательный к точности технологический процесс). Ни то, ни другое обычный автопром не производит. Даже Tesla не умеет делать батареи, для нее их выпускает Panasonic. Кроме того, электромобили состоят из меньшего количества деталей, в сочетании с более простыми технологическими операциями сборки это приведет к очень высокой степени роботизации производства и уменьшению его масштаба, а значит, инвестиционного порога для создания новых производств.

Когда происходит технологический сдвиг, старые бренды воспринимаются как нечто из прошлой жизни. Люди не хотят покупать электрический Mercedes, они хотят покупать Tesla. Именно поэтому концерн Daimler не может эффективно продавать электромобили. Мощности старых автопроизводителей будут разрушены чудовищно, хотя и не полностью. Уже до пандемии эти компании стоили в 10 раз меньше собственных активов на балансе.

Традиционные компании будут снижать производство лавинообразно в первую очередь из-за изменения потребительских привычек. Uber подсчитал, что личный автомобиль используется всего на 5%, а тот же автомобиль в Uber — на 40%. То есть в 8 раз эффективнее. Если все пересядут на Uber и будут пользоваться car sharing, автомобилей потребуется значительно меньше. Консенсус-прогноз по производству автомобилей в будущем — 20-30 млн штук в год. Сейчас выпускается 80 млн автомобилей в год. Отказу от автомобилей будут способствовать пробки, высокая стоимость парковки, экологические законы, ограничивающие выбросы. Кроме того, через 5-7 лет автомобили будут управляться автопилотами, а затем людям запретят садиться за руль в целях безопасности. Это уберет последнюю мотивацию во владении автомобилем — любовь к вождению.

Таким образом, мы видим два встречных процесса. Люди станут меньше покупать автомобили и будут лишь пользоваться их услугами, потому что это дешевле и безопаснее. С другой стороны, кардинально изменение состава автомобиля и способа его производства. Современный автопром вряд ли сможет это пережить.

Прибыльность и капитализация традиционных автомобильных компаний будут падать, а долги дорожать — автопроизводители попадут в тяжелое финансовое положение, окажутся на грани банкротства, а многие — за его гранью, им придется закрывать заводы и увольнять миллионы людей. Правительства будут сопротивляться закрытию заводов, а это будет мешать компаниям избавляться от ненужных активов и ненужных людей. Им просто некогда и не на что будет открывать новые производства электромобилей.

Даже если произойдет чудо и традиционные автопроизводители вдруг начнут выпускать и эффективно продавать электромобили, они все равно будут вынуждены сократить производство на 50 млн штук в год по сравнению с уровнем 2019 года.

Новые производства будут меньшего размера, но их будет больше. Количество работающих на этих заводах будет в 5 или в 10 раз меньше, чем сейчас, – почти все те люди, как минимум большинство из них, которые сегодня заняты в автопроме, окажутся безработными. Речь идет о 37 млн человек. Потрясение будет колоссальным, причем произойдет оно уже скоро — в 2024-2026 годах.

Но есть и хорошая сторона. Все описанное означает, что автопром будет запускаться с нуля. То есть у стран, не имевших национального автопрома, появляется шанс его создать. Автопром умер — да здравствует автопром!

Мнение автора может не совпадать с точкой зрения редакции

Уходящий из России автогигант развернет в стране массовое производство электромобилей. Видео

В России благодаря Ford может появиться первое серийное производство электромобилей – в 2022 г. компания, прекратившая российские продажи легковых автомобилей, хочет наладить здесь выпуск электрических фургонов E-Transit. Сейчас в стране нет производителей, массово выпускающих электромобили, но Ford может опередить отечественный ГАЗ – он создал электрофургон GAZelle e-NN, прямого конкурента, E-Transit, и намерен начать его сборку в 2021 г.

Российско-американский электрофургон

Компания Ford Motors развернет в России серийное производство электромобилей. Электротягу получит фургон Ford Transit – новый мотор было решено устанавливать именно на него потому, что легковые автомобили Ford в России больше не продаются. Все восемь ранее доступных в стране легковых машин компании на сайте Ford теперь имеют пометку о недоступности к заказу в России, а в США у Ford есть, к примеру, полностью электрический кроссовер Ford Mustang Mach-E.

По информации «Коммерсанта», на 23 марта 2021 г. в России не было организовано ни одного массового производства электромобилей. Ford может стать в этом плане первой, если его не опередит Горьковский автозавод (ГАЗ) со своими электрофургонами GAZelle e-NN.

Выпуск Ford Transit на электротяге, пишет издание, начнется в рамках совместного предприятия (СП) «Соллерс Форд» в 2022 г. Сейчас эти фургоны выпускаются с дизельными силовыми агрегатами на заводе в Елабуге (Татарстан), но их сборка прекращена не будет – электромобили будут собираться параллельно со своими дизельными «родственниками».

По подсчетам специалистов «Соллерс», версия Ford Transit с электромотором более выгодна в сравнении с дизельной с точки зрения расходов на эксплуатацию. «E-Transit на 40% экономичнее Diesel Transit. Это дает фактическое снижение на 15–20% платежей в операционном лизинге за электротранспорт по сравнению с дизельными машинами в случае низких ставок финансирования (3–5% в Европе)», – рассказали «Коммерсанту в «Соллерс».

Подробнее об электрическом фургоне Ford

Электрический Ford Transit дебютировал на мировом рынке в ноябре 2020 г. и получил название E-Transit. Автомобиль получил батарею на 67 кВтч, заряда которой хватит на 202 километра пути. Международная версия автомобиля получит по три варианта высоты и длины кузова, а также отдельную модификацию с грузовым отеком.

В зависимости от выбранной версии грузоподъемность автомобиля составит от 1470 до 1724 кг. В движение его будет приводить 266-сильный электромотор.

E-Transit получит поддержку быстрой зарядки постоянным током мощностью более 115 кВт. В Ford утверждают, 10 минут на подзарядке автомобилю хватит на 48 километров пробега, а 15 минут – на 72 километра.

Рекомендованная стоимость автомобиля, по данным портала Electrek, составляет $45 тыс. (3,405 млн руб. по курсу ЦБ на 23 марта 2021 г.). Серийное производство для международного рынка, как и в России, начнется, в 2022 г. и будет осуществляться на заводе Ford в Миссури (США).

Стоимость E-Transit в России пока не установлена. Обычный фургон Ford Transit с дизельным мотором на 125 л.с. при объеме 2,2 литра и расходе от 6,2 до 7,1 литра на 100 километров пути в зависимости от цикла стоит на российском рынке от 2,216 млн руб.

Электрофургоны не для всех

Электрические легкие коммерческие автомобили (light commercial vehicle, LCV) высоким спросом в России пока не пользуются. В «Соллерсе» считают, что в 2022-2023 гг. электромобили в сегменте LCV , займут долю в пределах всего лишь 1,5%. В то же время в компании уверены, что к 2025% эта доля вырастет до 5%. «Мы уже видим спрос на электромобили со стороны ряда клиентов – сегмента e-commerce и международных компаний, работающих в России, которые используют LCV для внутригородской доставки», – сообщили «Коммерсанту» представители компании.

Но даже после запуска конвейера по массовой сборке Transit на электротяге LCV с такими моторами ждать их появления на всех дорогах России не стоит – до их всероссийского распространения остаются долгие годы. В «Соллерс» уверены, что эти машины найдут свое применение исключительно в местах с наиболее высокой плотностью населения и развитой внутригородской логистикой.

Читайте также  Не работает датчик уровня топлива ваз 2115

По оценке специалистов компании, в ближайшие два года с момента запуска производства Transit на электромоторе эти автомобили будут использоваться сугубо в трех городах – Москве, Санкт-Петербурге и Казани. К 2025 г. в списке могут оказаться некоторые (но далеко не все) города-миллионники – Екатеринбург, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону и Самара. Также упомянут и Краснодар – в 2018 г. его признали миллионником, однако в 2020 г. численность его населения, по данным Росстата, упала до 933 тыс. человек.

Особые правила для электромобилей

В «Соллерс» считают, что распространение электрических LCV в крупных городах России нуждается в дополнительной поддержке. Представители компании уверены, что таким автомобилям нужно как минимум разрешить ездить по выделенным полосам и бесплатно перемещаться по платным участкам дорог, а также обеспечить им беспрепятственный доступ в центр города. Почему именно власти должны будут пойти на такие уступки, в «Соллерсе» не уточнили.

Еще одной мерой стимулирования распространения электрических фургонов в российских мегаполисах может стать размещение зарядок на стоянках грузового транспорта на въездах в город и вдоль окружных дорог. В «Соллерсе» также предложили включить электромобили программу «Доступная аренда», предусматривающую льготный операционный лизинг с возможностью увеличения скидки на такие машины с 25% до 35%.

Эти и другие идеи «Соллерса», пишет «Коммерсант», в настоящее время внесены в проект Минэкономики России по развитию в стране электротранспорта.

Отечественный конкурент

В России существует полноценный аналог Ford E-Transit – GAZelle e-NN, созданный Горьковским автозаводом (ГАЗ). Он стал первым российским коммерческим электромобилем, а его первые предсерийные образцы сошли с конвейера в конце сентября 2020 г.

CNews писал, серийное производство GAZelle e-NN должно начаться в 2021 г., притом сразу в нескольких версиях кузова. Первые экземпляры будут комплектоваться китайскими моторами и батареями, но со временем производство этих компонентов будет локализовано.

Грузоподъемность бортовых версий автомобиля достигает 2,5 тонны. В движение его приводит синхронный электродвигатель на постоянных магнитах с пиковой мощностью 100 кВт (около 136 л.с). Он может развивать крутящий момент до 310 Нм и разгонять автомобиль максимум до 100 км/ч. Емкость АКБ составляет 48 кВтч, и ее хватит на 120 км пробега, однако опционально возможно увеличение дальности хода до 200 км за счет установки дополнительных блоков батареи. В GAZelle e-NN заявлена ускоренная подзарядка – до 80% за 30 минут.

Как Ford уходил и возвращался в Россию

Ford впервые пришел в Россию в 1909 г. В 1929 г. правительство СССР дало согласие на выпуск автомобилей, Ford-A и Ford-АА в Нижнем Новгороде – первые экземпляры сошли с конвейера в 1932 г. под названиями ГАЗ-А и ГАЗ-АА.

После Второй мировой войны Ford ушла из России и вернулись лишь в 1996 г., открыв в Москве свое первое представительство. Выпуск Ford в России возобновился в 2002 г. на заводе компании во Всеволожске с модели Ford Focus первого поколения, в марте 2009 г. к нему присоединился седан Mondeo четвертого поколения.

Упомянутое СП «Форд Соллерс» было образовано в 2011 г., тогда же был открыт второй завод Ford – в Елабуге, на нем началась сборка моделей Explorer, Kuga и Transit. В 2015 г. заработал третий завод СП – в Набережных Челнах, он выпускал модели Fiesta и EcoSport.

По итогам 2018 г. на фоне экономических проблем России и падающих доходов россиян совокупные продажи Ford в России, включая легковые и коммерческие автомобили, достигли, по данным «Ведомостей», 53,2 тыс. шт. При этом суммарная мощность трех ее российских заводов составляет 360 тыс. автомобилей в год.

В конце марта 2019 г. Ford заявила о прекращении до конца июня 2019 г. выпуска всех своих легковых автомобилей на территории России. Также компания решила закрыть заводы во Всеволожске и Набережных Челнах и прекратить производство двигателей в Елабуге. Теперь этот завод занимается только сборкой коммерческих автомобилей Ford.

Электромобили — это возврат к лошадям

Мировые автогиганты переведут в Россию линии сборки «нормальных авто», правда, бензин подорожает, считает автоэксперт Сергей Асланян.

«Великая электромобильная революция», о необходимости которой говорилось уже больше века, похоже, приближается. Один за другим мировые автогиганты объявляют о готовности чуть ли не полностью перейти на электрический транспорт к 2030 году. Насколько это реально? И что при таком раскладе грозит нам, жителям нефтедобывающей державы? Об этом «Росбалт» побеседовал с одним из самых известных транспортных журналистов Сергеем Асланяном.

— Что же получается, Сергей, бензиновому автомобилю-то конец?

— Сегодня мы видим по всему миру, насколько жестко законодатель требует исполнения новых законов, в основном — высосанных из пальца. Здравого смысла в человеческих поступках, даже на уровне парламентов, не особенно много. Это касается абсолютно всех сфер, но экология превалирует. Двигатель внутреннего сгорания объявлен виновным абсолютно во всем — и во что бы то ни стало законодатель вводит новые нормы по выбросам. Европейские нормы очень жесткие, все измеряется в граммах на 100 км пробега, и если концерн-производитель не укладывается, его штрафуют. И речь идет о миллиардах евро.

— Вы смотрите на это скептически?

— Формулы, по которым это вычисляется, не имеют никакого отношения к реальности. Они же не учитывают выбросы из каждого конкретного автомобиля. Учитываются совокупные выбросы всех машин производства данного концерна, находящихся ныне в эксплуатации.

Именно поэтому сейчас мощно продаются по миру машины с гибридным двигателем. Если это гибрид, то он подпадает под стандарты Евро-6 и Евро-7, или под Евро-6+, и «идет в общую копилку». Вот, например, Suzuki Jimny. Его запрещено продавать на некоторых европейских рынках. Двигатель не соответствует экологическим нормам. Но потребитель в восторге от этой машины! Что делает концерн Suzuki? Он идет к коллегам из Toyota и просит у них Toyota RAV4, на которую ставит свой логотип.

И тогда вы приходите к европейскому дилеру Suzuki и видите там машину Toyota с логотипом Suzuki. Она — гибрид, Евро-6+, экологически безупречна. А рядом с ней стоит Suzuki Jimny с Евро-5. Но поскольку выбросы считаются в совокупности, получается некое «среднее арифметическое». Из которого следует, что в граммах на 100 км пробега оба автомобиля уложились в предписания европейского законодательства. Борьбы за экологию тут нет, есть борьба с автопроизводителем. Который говорит: «Черт с вами, мы сделаем электромобили».

— Но чем это плохо?

— Во-первых, планета Земля не в состоянии обеспечить такое количество электроэнергии, которое потребуется, если на электричество перейдет действительно весь автотранспорт. А для ее производства вы все равно будете жечь уголь на ТЭЦ. Во-вторых, вам не утилизировать такие горы использованных аккумуляторов. Вы загадите ими окружающую среду так, как не загадите ее всем остальным, вместе взятым.

— А современные литий-ионные батареи?

— Нет. Никакие существующие батареи проблемы хранения электроэнергии по-настоящему не решают. То же самое изделие, вид сбоку.

Электромобилю уже больше ста лет. На нем в 1899 году установили мировой рекорд скорости, преодолев рубеж в 100 км в час. И с 1899 года провозглашают его очень перспективным. Как некое сопутствующее изделие — пожалуйста. Но массовый переход на электромобили — это вроде возврата к лошадям. Нам не хватит «овса» и некуда будет девать столько «навоза».

В-третьих, на электричество никак не перевести военную технику. Но не только военную. Вы не сможете ездить на электромобилях ни по Австралии, ни по Сахаре, ни вообще по Африке, кроме небольших прибрежных оазисов цивилизации вроде Туниса. И дело не только в том, что в Сахаре негде взять зарядных станций. На электромобиле более-менее хорошо ехать зимой, потому что аккумуляторы перегреваются — и зимой стынут естественным образом. А в жару у них дикая теплопотеря.

Читайте также  Неисправен датчик детонации: признаки неисправности, диагностика, ремонт

— Но у нас же страна холодная…

— Да. Но из Оймякона в Сусуман ни на каком электромобиле ты не проедешь никогда. Не будет рожден электромобиль, который сможет заменить «Урал» или «Камаз». Между Сусуманом и Оймяконом ничего нет. Зарядиться там негде. А ехать надо, железной дороги там тоже нет. Есть ТЭЦ для отопления местных поселков, а между ними пустыня.

Если же взглянуть на дело глазами производителя, то электромобиль неприятен тем, что для его сборки не нужна автомобильная компетенция. Электромобиль проще и примитивнее. Его собирают роботы без участия человека. Чтобы делать космический корабль, нужна очень серьезная наукоемкая фирма. А для того, чтобы делать кофеварку, нужен сборочный цех и один техник, который понимает, что именно собирают. Приглядывает за тем, чтобы клеммы совпали, гайки пошли по резьбе, а болты никто не заколачивал кувалдой.

— Электромобиль — это кофеварка?

— Ну, Tesla — это гаджет, который умеет ездить. Для «поколения ЕГЭ» Tesla едет нормально, особенно, если ты все равно стоишь в пробках. Но для «поколения автомобиля», да, она ездит плохо. Как и почти все электромобили, за исключением редких выдающихся моделей.

Только такие корифеи, как Porsche, идут другим путем и создают вот именно что автомобиль, только у него двигатель электрический. Porsche Taycan — это супер-машина, это не гаджет. Однако Porshe — очень богатая фирма, она может себе это позволить. A остальные призадумались. Они вчера делали хорошее одно, теперь нужно делать хорошее совсем другое. Это трудно. Особенно, когда ты знаешь, что вынужден совершать новые ошибки.

Так что переход на электромобили, сначала законодательным принуждением, а потом и капитуляцией производителя, это уничтожение целой отрасли. «АвтоВАЗ» или Mercedes должны будут построить новый завод, который будет в четыре раза меньше, и на котором будет работать в 10 раз меньше людей.

Поэтому все фирмы действительно заявляют, что к 2030 году перейдут на электромобили. Не потому что хотят, а потому что этого требуют сволочи-законодатели. Но самые умные не прекращают работы над двигателем внутреннего сгорания — потому что рано или поздно «распогодится», в парламентах разных стран могут оказаться здравомыслящие люди (хотя сейчас предпосылок для этого нет). И завтра смогут порадовать потребителя новой современной хорошей машиной.

Тем временем в мире идет работа над водородом. У нее два направления: электромобиль, у которого водород является источником энергии. А второе — старый проверенный двигатель, который работает не на бензине, а на жидком водороде.

И вот тут проляжет водораздел в очередной раз между нами и Европой. Потому что для них мы, с одной стороны, бледнолицые, с другой — недоразвитые. Мы в своем климате на электромобилях не выживем. И мы будем производить для себя, и собирать по миру объедки с барского стола. В этом отношении мы становимся довольно привлекательной площадкой. Если будем себя хорошо вести, к нам придут все, кто на сегодняшний день готов вывезти в Россию запасное производство нормальных автомобилей. В Европе они будут говорить: «Смотрите, мы делаем, для вас, уродов, увеселения, электрическую дрянь, а для нормальных людей мы производим пока машины. И когда вы захотите, мы вам тут же вернем приличный товар».

Если не помешает наш Минпромторг, с чьей помощью мы всю рыбу в аквариуме распугаем. Мы иностранцам выкручиваем руки и постоянно меняем правила игры. Тот же Ford к нам пришел первым, построил завод во Всеволожске, продержался более 10 лет и ушел. И General Motors с Opel нас покинули. При нынешнем правительстве этого не изменишь, но при будущем — почему бы нет.

Что касается нашей судьбы как жителей нефтедобывающей страны, то чем больше сожмется рынок сбыта за рубежом — тем выше будут цены на бензин внутри страны. У нас и так 71% цены в литре каждого топлива — это налоги. Будет больше.

Какие страны планируют переходить на электрокары

Сегодня многие страны Европы отказываются от автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями в пользу электрических установок. Первыми такой тренд задали во Франции и Великобритании. Кроме Европы, избавляться от таких двигателей планирует и Китай с Индией. Технический прогресс сегодня направлен на то, чтобы производить большее количество электромобилей.

Борьба за чистый воздух начинает распространяться во многих крупных городах. Каждый год возрастает количество территорий, где нельзя передвигаться автомобилям с бензиновыми и дизельными силовыми установками. Уже сегодня можно сформировать список из таких городов.

Берлин. На этой территории выделили 3 улицы, по которым могут передвигаться только электрокары. Автомобили с обычными двигателями не могут эксплуатироваться здесь, так как они загрязняют атмосферу вредными выбросами. На данный момент, ограничение распространено на 2.9 км.

Кельн. В городе для обычных авто перекрыли 4 центральные улицы, в скором времени эта территория будет увеличена.

Дюссельдорф, Мюнхен, Гамбург. В этих пунктах власти будут вводить постепенно ограничения — автомобилям, которые не соответствуют стандарту Евро-4, будет запрещено передвигаться здесь. Далее ограничения будут относиться к Евро-5, а после — и Евро-6.

Амстердам. В этот город запрещено приезжать автомобилям с дизельными двигателями, возраст которых превышает 15 лет. К 2025 году планируется распространить ограничения на дизельные катера, мопеды и мотоциклы. А к 2030 на территории можно будет эксплуатировать только электромобили и авто, которые работают на водороде.

Брюссель. Местные власти планируют поставить под запрет мотоциклы уже с 2022 года. Дизельные авто не смогут въезжать на территорию с 2030 года, а бензиновые — с 2035.

Что ожидать в будущем. Стало известно, что на территории Великобритании с 2035 года нельзя будет продавать автомобили, оснащенные ДВС. Запрет будет затрагивать даже гибриды. Данную инициативу поддержали производители в сфере авиации. Кроме Великобритании, ввести такие ограничения планируют и другие страны:

Франция. Уже к 2040 году должны отказаться от авто, которые выбрасывают вредные вещества в атмосферу;

Норвегия. В этой стране власти настроены осуществить переход на электрокары с 2025 года. Сегодня 24% от общего количества приходится на этот тип транспорта;

Германия. Эта страна имеет более определенные планы в отношении электрокаров. Массовый переход запланирован на 2030 год;

Нидерланды. Среди всех авто доля электромобилей составляет 6%, уже с 2025 на дорогах будет только чистый транспорт;

Китай. В этой стране власти решили пойти дальше. Сегодня объемы продаж электрокаров на территории превышают общий показатель Европы и США. Эксперты полагают, что уже совсем скоро в Китае нельзя будет продавать авто с ДВС;

Индия. Планы, касающиеся перехода на электромобили, обозначены на 2030 год.

Итог. Тенденцию, которая уже сейчас начинает активно развиваться, нельзя остановить. Все страны настроены на глобальный переход на экологически чистый транспорт. Возможно, многие страны уже к 2030 году смогут осуществить задуманное.