Раскрыты технические характеристики нового электрокара e-tron от audi

Подпитываем интерес к четырём кольцам, разряжая Audi e-tron

Цены начинаются с 5 768 000 рублей, но бесплатен лишь чёрный акрил. Любой «металлик» обойдётся в 61 тысячу, а такой цвет из палитры Audi exclusive — в 176 600. России положены только 300-киловаттные версии 55 quattro, хотя в Европе доступны и «пятидесятки» с меньшим запасом хода.

Говорят, скакать с грязными проводами по улице — удел владельцев подержанных Лифов. Однако нет-нет, да и встретишь дорогой электромобиль у городской зарядной станции. Размотать перед зеваками собственный кабель — простейший способ показать, у кого длиннее. В отличие от какой-нибудь Теслы Audi e-tron тщательно маскируется под обычный автомобиль, поэтому лишний раз выйти потрясти разъёмами — необходимый ритуал, чтобы прочувствовать и продемонстрировать свою особенность. Хотя бы раз в несколько дней: борткомпьютер сулит реальный запас хода в 350 км.

Тест-драйва могло и не случиться. Через десять минут поездки мне уже хочется вернуть e-tron. Во всем виноваты модные виртуальные зеркала — камеры заднего вида с дисплеями на дверях. Концепция, может, и жизнеспособна, но реализация Audi чудовищна. Она противоречит одному из важнейших постулатов безопасного вождения — смотреть дальше и шире. Низко расположенные экранчики вынуждают опускать и перефокусировать взгляд, отвлекаясь от дороги впереди. Периферийное зрение парализовано. Мне страшно.

Охваченный камерой сектор недостаточно широк для уверенного маневрирования, а увеличить его движением головы невозможно. Кто бы знал, что контроль за окружением играет столь критическую роль для ощущения безопасности в потоке! Да, я слышал от американских продавцов-консультантов, что тамошние автовладельцы совсем разучились пользоваться зеркалами и перестраиваются по одним только сигналам систем мониторинга слепых зон. Но мы не настолько избалованы электроникой, а движение на российских дорогах менее упорядочено.

За опцию, которую, по-моему, надо запретить, просят 72 500 рублей. Хотя вообще непонятно, как столь сырое решение сертифицировано для дорог общего пользования. В итоге убеждаю себя осторожно дожить день в шкуре клиента, клюнувшего на гаджет. Испытать собственную адаптивность, хотя бы чтоб критиковать на основе более глубокого опыта.

Забегая вперёд — e-tron меня не убедил. Да, привыкнуть к цифровым зеркалам можно, но наша привычка не делает их безопаснее. Вынужденный навык смотреть в дверь вырабатывается быстро, но чувство стеснённости обзора так и не позволяет расслабиться за рулём и получить удовольствие от неожиданно бойкой, позитивной машины. Чтоб в полной мере наслаждаться этим электромобилем, не надо, пожалуйста, тратить деньги на бредовые экранчики. А от снующего по рядам «итрона» с камерами лучше держаться подальше.

Ведь его владельцу обязательно захочется пошустрить. Потому что самое отрадное в динамике — ускорения с ходу. Отсутствие привычных переключений передач означает, что обгон начинается без заминок, без шума и пыли. Тушка массой две с половиной тонны выполняет манёвр на одном дыхании, не напрягаясь. Оздоровительный эффект тишины уже знаком мне по другим электрокарам. Можно провести суперагрессивный день за рулём и сберечь гораздо больше сил, чем с автомобилем, только оттого, что на ушах не оседает звуковая копоть от бессчётных поединков с трафиком.

Светофорные спурты даются Audi труднее, хотя, стартуя с двух педалей, вы задействуете режим Boost — некое подобие лонч-контроля. Указатель мощности прыгает к отметке 50%, пока e-tron удерживается тормозами. Следующий за отстрелом левой педали рывок получается достаточно резким, чтобы при удачном стечении обстоятельств увидеть на Рейслоджике заявленные 5,7 с.

Вместо упомянутых в пресс-материалах шин Goodyear Eagle F1 с низким сопротивлением качению тестовая машина обута в Continental Premium Contact 6 с маркировкой Audi Original. Их предельные возможности достаточно высоки, чтобы придать динамичному движению вполне аутентичный S-градус. Батарея массой под 700 кг висит всего в 15 сантиметрах над землёй, из-за чего e-tron подчёркнуто устойчив и перемещается почти без кренов.

Шасси настроено так, что за гранью сцепных свойств Контика электрокар не виснет в сносе, а благородно скользит всеми четырьмя колёсами. Мне нравится, что он спортивен не только в ходовых поворотах, но и безо всякой полноуправляемости охотно вписывается в стандартные для города прямые углы с выходом на свою полосу. Даже совершенно овощное перемещение сопровождается чувством превосходства и справедливо потраченных денег.

Убедительна плавность хода. Если б не дурацкий запрет на сравнительные тесты автомобилей концерна Фольксваген, я бы собрал вместе e-tron и Бентейгу. Именно к Bentley электрокар ближе всего по массе. И, кажется, даже на опциональных колёсах диаметром 21 дюйм электрокар идёт мягче. В том, как отрабатывается дорожный брак, есть та фирменная невозмутимость, благодаря которой подвески Audi выгодно выделяются среди продуктов на основе платформы MLB Evo…

Крупные колдобины детализируют вибрации больших неподрессоренных масс. Но они всё равно остаются где-то там внизу. Это «там» трудно понять, поскольку нет никакого «внизу» — здесь находишься так же близко к земле, как, скажем, в Q3. Субъективно говоря, по уровню ездового комфорта e-tron оказывается ближе любой соплатформенной машины к референсному Q7. А с учётом стерильной акустики, минимального собственного виброфона и возможности использовать 19-дюймовые шины, допускаю, что перед нами новое эталонное успокоительное.

Забавно, как раз в несколько лет какому-то Audi удаётся на время примирить меня с холодным брендом, которому, на мой взгляд, сильно не хватает души. Причём e-tron это делает даже эффективнее, чем какая-нибудь «эр-восьмая». Потому что R8 является корпоративной аномалией, а e-tron — закономерно возникшая точка на пересечении трендов. Кажется, из автомобилей Audi последовательно вытравливалось всё живое, выводился единый бесстрастный стандарт, чтобы вырастить в этой нейтральной среде конкурентноспособный электрокар добеспилотного периода.

Трудно судить e-tron по гамбургскому счёту, не попробовав Mercedes EQC. Но ответьте мне в комментариях: выбирай вы сегодня городской электрокроссовер традиционного автомобильного формата (Tesla остаётся за скобками, она из параллельной вселенной), вспомнили бы про Jaguar I-Pace за шесть миллионов рублей? Я бы нет. Да и Мерседесу c батареей на 80 кВт•ч, полагаю, будет сложно.

И ещё. Плохо, когда не можешь найти машину по душе в модельном ряду того или иного бренда. Оказываешься эмоционально отключён от целой марки, а то и сегмента рынка. Профессиональные связи, понятное дело, остаются, но они не превращаются в те струны, что способны заставить читательскую душу резонировать. Вам подавай неподдельный энтузиазм и личную вовлечённость. Поэтому я рад, что благодаря «итрону» снова могу поддержать разговор об Audi и даже поспорить. По крайней мере о выборе зеркал.

Audi e-Tron 2021: многопрофильный полноразмерный электромобиль класса Премиум

Новая модель полноприводного полноразмерного кроссовера Audi e-Tron 2021 ориентирована на запросы водителей разных возрастных категорий, отдающих предпочтение комфортным и безопасным автомобилям с номинальными экологическими характеристиками.

Основатель перспективного во всех отношениях модельного ряда отличается от однотипных аналогов футуристическим кузовным дизайном, премиальным салонным интерьером, динамичными скоростными и экономичными расходными характеристиками тяговых электромоторов. Уже в первом поколении кроссовер по отношению к аналогичным разработкам ведущих европейских и мировых брендов получил статус конкурента.

Читайте также  Как настроить зажигание на скутере

Экстерьер

Самые яркие и узнаваемые детали фирменного стиля просматриваются на фото фасадной части кузова. Во фронтальном ракурсе Audi e-Tron 2021 несколько агрессивно демонстрирует:

  • крутой наклон стоек и панорамный формат ветрового стекла:
  • шестиугольный периметр и хромированную сетку декорированной брендовой символикой радиаторной облицовки;
  • дополненные энергичными росчерками дневных ходовых огней трапециевидные блоки головной светодиодной оптики.

В конструкционных особенностях нижнего сектора передка – выступающий ребристый профиль бампера, оттенённые серебристыми накладками клиновидные диффузоры и пластиковая решетка нижнего вентиляционного воздуховода. Завершает композицию малогабаритный пластиковый обвес.

В профильной проекции новый кузов органично сочетает в своём оформлении преимущества делового и внедорожного дизайна. Внимание привлекает:

  • пологий угол наклона крыши;
  • тоновой контраст хромированного обрамления и чёрных матированных стоек высокого двухэлементного остекления;
  • компактные размеры вынесенных на кронштейнах камер видеообзора задней полусферы;
  • гармоничное сочетание ступенчатых и волновых кузовных рельефов.

Кроссоверный статус нового электромобиля подтверждает высокий дорожный просвет, большой объём колёсных ниш и совмещающая декоративные и защитные функции массивная пластиковая юбка нижнего корпусного периметра.

Классическая внедорожная компоновка доминирует в оформлении кормовой части. В поле зрения – полукруглая кромка спойлерного козырька, сочетание наклонного окна и вертикального обреза украшенной фирменной символикой и светодиодной перемычкой двери багажника.

Спортивно и динамично смотрится укомплектованный противотуманными плафонами металлопластиковый бампер и серебристая защитная панель обвеса. В дизайн тыльной части кроссовера стильно вписывается оригинальная графика и форма компактных габаритных фонарей.

Выразительный внешний облик электромобиля даёт основания предполагать, что последующий рестайлинг обозначит себя только в точечной модернизации кузовного декора.

Интерьер

В оформлении и комплектации просторного пятиместного салона уверенно доминируют цифровые технологии. Основной командный сектор распределен между кнопками многофункционального шестиугольного руля, сенсорным медийно-командным монитором центральной консоли и полихромными мониторами активации и настройки многочисленных комплектующих опций.

Часть рабочего и комфортообразующего оборудования управляется сенсорными кнопками и подачей голосовых команд.

Центральный тоннель включает в свой конструктив порты для подключения электронных гаджетов, подстаканники, расширенный перечень органайзеров и откидной подлокотник со встроенным объёмом холодильной камеры.

Производитель позиционирует новый электрокроссовер в качестве экологичного автомобиля, тем не менее салон отделан синтетическими материалами, тканью, пластиком и полимерными декоративными вставками.

  • Кресла переднего ряда с полноценной поперечной и поясничной поддержкой предлагают мягкий, эластичный наполнитель, несколько диапазонов рабочих регулировок, функции подогрева и вентиляции сидений.
  • Сервис просторного заднего дивана на три посадочных места ограничен возможностью комфортного наклона спинки и преобразования среднего сиденья в широкий подлокотник со встроенными подстаканниками и несколькими полезными в длительных путешествиях органайзерами.

В автомобиле с внешними габаритными размерами 4901 х 1935 и 1616 мм предусмотрена возможность увеличения 600-литрового багажника до 1700 литров за счёт упрощённой и малозатратной по времени трансформации задних сидений. В фальшпол отсека встроена ниша для полноразмерной запаски и бортового инструментария.

Технические характеристики

В особенностях конструкции полноприводного кроссовера Ауди е-Трон 2021:

  • адаптированная для электропривода фирменная платформа;
  • 2928 мм межосевой базы и 176 мм клиренса, регулируемая в диапазоне 76 мм комфортная пневматическая подвеска;
  • дисковые тормоза, стабилизаторы и доработанные в плане надёжности системы активной безопасности.

Впечатляют суммарные мощностные характеристики двух асинхронных электромоторов, соответственно 360 л.с. и 571 Нм пикового крутящего момента. В кратковременном, до 60 сек, форсированном режиме показатели увеличиваются до 408 л.с. и 660 Нм пиковой тяги.

Кроссовер комплектуется энергоёмкой (96 кВт/ч) литий-ионной аккумуляторной батареей, обеспечивающей длину пробега до 400 км. Допускается буксировка прицепа грузоподъёмностью до 1,8 тонны.

Многопрофильный тест-драйв подтвердил заявленную производителем динамику набора скорости 5,8 сек, верхний предел максимальной скорости 200 км/ч, время стандартной и форсированной подзарядки 8,5 и 4 часа.

Комплектации и цены

Цена базовой модели начинается от 45 тысяч долларов. Информация о характеристиках других модификаций и их стоимости пока недоступна.

Старт продаж в России

Ввиду низкого спроса на электромобили, дата выхода в России производителем не обозначена.

Конкурирующие модели

Уже на этапе проектирования новый Ауди е-Трон 2021 модельного года получил внушительный перечень реальных соперников. В статусе конкурентов – электромобили класса Mercedes-Benz EQC, Tesla Model Y, KIA Soul EV, Jaguar I-Pace и Ford Mustang Mach-E.

Ауди E-Tron GT 2021 года: цены и дата выхода спортивного электрокара

Одним из самых ярких выставочных экземпляров автошоу в Лос-Анджелесе 2018 года стал концепт-кар Audi e-tron GT 2021 модельного года, который принял на себя роль первого электрического лифтбека марки.

На создание серийной версии новой модели у компании ушло более 2 лет, но еще во время первой презентации стало понятно, что мы имеем дело с основательно «перелицованным» Porsche Taycan.

Электромобили делят единую платформу J1 и схожи многими узлами и даже деталями, а применительно к силовой части у них еще больше общего, так как параметры и возможности двигателей и вспомогательных электросистем на автомобилях практически совпадают.

На странице все подробности и последние новости о новой электрической модели Audi E-Tron GT 2021:

  • Когда выйдет в России?
  • Фото;
  • Цены и комплектации;
  • Версия RS;
  • Технические характеристики;
  • Запас хода;
  • Видео тест-драйв.

Обзор

Ауди E Tron Gt 2021 модельного года имеет такую же колесную базу, как и его технический близнец – 2900 мм. Похожи и габаритные размеры, а вот форм-фактор Ауди – это кузов седан с безрамочными дверями и два электромотора, обеспечивающих машине постоянный полный привод.

Производитель сразу подготовил две версии своей новинки, причем более дорогой станет модификация RS – первая «заряженная» в гамме электрических моделей немецкой компании.

Кузов

На удивление, серийный вариант электроседана мало чем отличается от концепта, если не считать классических моментов в виде возврата обычных боковых зеркал вместо камер и таких же привычных дверных ручек. Небольшие правки получила лишь пластика бамперов, а также модель обзавелась новыми колесными дисками (обещан выбор между 19, 20 и 21-дюймовыми «катками»).

Салон

Внутри Audi E Tron GT не выдает в себе современный электрокар, для которого присуща лаконичность дизайна интерьера. Напротив, в авто использована довольно смелая архитектура передней панели с массой ломаных линий, сверкающими гранями углепластикового декора и обилием физических органов управления.

Taycan в этом отношении выступает противоположностью, и это отличный способ предложить потенциальным покупателям выбор из двух дизайнерских концепций.

Техническая начинка и запас хода

Начальная версия Audi E Tron под названием GT комплектуется двигателями на 238 и 435 л. с. (перед/зад), а дополняет их находящийся на задней колесной оси редуктор. Общая мощность электроагрегатов регулируется электроникой, и в обычном режиме она устанавливается на уровне 476 л. с. (630 Нм).

При активации launch-контроля машина получает дополнительные 54 «лошадки». Модификация RS предполагает установку более мощного заднего мотора (456 л. с.) и, соответственно, более высокую ограничительную планку – 598 л. с. (830 Нм). В этом случае лаунч-контроль временно делает немецкий седан 646-сильным, позволяя разгоняться до 100 км/ч за 3,3 секунды. В «обычной» E Tron GT этот показатель составляет 4,1 секунды.

Читайте также  Как снять топливный фильтр на форд транзит

Обе модификации располагают одинаковой тяговой батареей с рабочими 85 киловаттами и 800-вольтовой электросистемой, взятой от Тайкана.

Полной зарядки такого аккумулятора хватает на преодоление 487 км. в случае с GT и 472 км. – для RS. Куда более значимым отличием модификаций выступают подвески: в базовой версии седан получает пружины, жесткость которых регулируется адаптивно, а в «заряженной» используется пневматика с регулируемым клиренсом (диапазон 42 мм.)

Цены в России

Лифтбек Ауди e-tron GT ожидаемо оказался дешевле Тайкана: в Германии, где первые машины сошли с конвейера еще в декабре 2020-го, за начальную модификацию GT просят 100 тысяч евро, а за RS – на 38 тысяч больше. В России цены окажутся выше, поскольку такие машины пока собираются исключительно у себя на родине.

Дата выхода в России

Информацию об Audi e-tron GT 2021 уже можно обнаружить на сайте российского представительства Ауди, что говорит о скорой поставке новинки в нашу страну. Прайс-лист пока не опубликован, но для сравнения, Porsche Taycan в России продается за 6,58-12,31 млн. рублей в зависимости от комплектации.

Конкуренты

Конкурентами нового спортивного электромобиля от Ауди являются в первую очередь его собрат по платформе – Porsche Taycan, а также “электроспортивки” BMW i4 2021 года и Mercedes EQE.

Технические характеристики

Модификации Электро ( 530 л,с) 4WD
Общие
Год производства: 2021 —
Страна марки Германия
Страна сборки Германия
Кол-во мест 5
Тип привода Полный
Гарантия
Динамические характеристики:
Разгон до 100 км/ч 4,1 c
Максимальная скорость 245
Дорожный просвет 144
Запас хода (км):
Запас хода на электротяги 487 км
Мотор
Тип мотора Электро
Крутящий момент Hm 630
Габариты и масса
Длина мм 4989
Ширина мм 1964
Высота мм 1414
Колесная база мм 2900
Обьём багажника, литры
Масса автомобиля, кг 2350

Видео тест-драйв

Audi E Tron GT RS 2021 цены в России, фото, характеристики и разгон до 100 км/ч

Audi раскрыла характеристики и цены электромобилей Q4 e-tron

  • Поделиться на Facebook
  • Поделиться во Вконтакте
  • Поделиться в Twitter
  • Поделиться в LinkedIn
  • Поделиться в WhatsApp
  • Отправить по email
  • Поделиться в Одноклассниках

Обычный кроссовер поступит в продажу в июне, купеобразный – в конце лета.

Сегодня Audi представила электромобиль Q4 e-tron – свою первую модель на фольксвагеновской платформе MEB. Это премиальный аналог вышедших в прошлом году Skoda Enyaq iV и Volkswagen ID.4, отличающийся от них, в основном, особенностями дизайна и оснащения, но не силовыми установками. При этом «Ауди» первой продемонстрировала финальный вариант модификации с кузовом кросс-купе: у «Фольксвагена» и «Шкоды» такие тоже будут, но позже.

Габариты Audi Q4 e-tron – 4588x1865x1632 мм, то есть по длине он ближе к ID.4 и при этом имеет такой же коэффициент лобового сопротивления – 0,28. У «Шкоды» этот показатель равен 0,27, но самым эффективным с точки зрения аэродинамики оказался Q4 Sportback e-tron с его 0,26. Это, впрочем, далеко от рекорда: скажем, Cx конкурирующей Tesla Model Y – 0,23, а у новейшего Mercedes-Benz EQS – 0,20. Колесная база у всех кроссоверов на MEB одинаковая – 2,76 метра.

Багажники у этих «Ауди» меньше, чем у соплатформенников: Q4 e-tron вмещает 520-1490 литров поклажи, Q4 Sportback e-tron – 535-1460 литров. Полноприводные версии смогут тащить 1200-килограммовый прицеп, тогда как «Шкоде» Enyaq RS iV по силам и 1400-килограммовый.

А еще кроссоверам «Четырех колец» урезали возможности выбора батареи: отсутствует средний по емкости вариант на 58 киловатт-часов. Всего покупателям предложат три модификации. Базовая называется Audi Q4 35 e-tron. Это заднеприводная машина с единственным электромотором на 170 л.с. и 310 Нм и блоком аккумуляторов с потребляемой емкостью в 52 киловатт-часа. Вне зависимости от кузова разгон до сотни занимает ровно 9 секунд, максимальная скорость ограничена отметкой в 160 км/ч. При этом обычный вседорожник должен проезжать на одном заряде 341 км, а Sportback – на 8 км больше.

Далее идет Audi Q4 40 e-tron, тоже с задним приводом, но мощность мотора увеличена до 204 л.с., а емкость батареи – до 77 киловатт-часов. Такой кроссовер разовьет 100 км/ч на полсекунды быстрее предыдущего и сможет преодолеть за раз до 520 км. Производитель нигде не указал отдельно характеристик для «спортбэка» – похоже, «сороковую» версию предложат только в одном кузове.

Наконец, во главе диапазона стоят полноприводные Audi Q4 50 e-tron quattro, у которых к заднему 204-сильному электромотору добавлен передний 109-сильный (162 Нм). Вместе они развивают 299 л.с. и 460 Нм. Разгон до 100 км/ч в данном случае занимает 6,2 секунды, максимальная скорость увеличена до 180 км/ч – такой же динамикой обладает RS-модификация «Шкоды», при этом совокупная мощность у чешского электромобиля официально выше на 7 л.с. Запас хода двухмоторных Q4 и Q4 Sportback e-tron – 488 и 497 километров соответственно.

Еще в начале прошлого месяца Audi весьма подробно рассказала о салоне и принципиально новых опциях Q4 e-tron, а теперь уточнила детали. В зависимости от уровня оснащения покупателям будут доступны:

  • матричные фары;
  • колесные диски на 19-21 дюйма;
  • три варианта мультимедийной системы – MMI, MMI plus и MMI pro – с экранами на 10,1 или 11,6 дюйма;
  • голосовой ассистент, понимающий естественную речь;
  • виртуальный кокпит и проекционный дисплей с технологией дополненной реальности;
  • спортивная подвеска с регулируемыми амортизаторами;
  • адаптивный круиз-контроль;
  • система кругового обзора;
  • тепловой насос.

Новости и тест-драйвы › Тест-драйв: Подпитываем интерес к четырём кольцам, разряжая Audi e-tron

Говорят, скакать с грязными проводами по улице — удел владельцев подержанных Лифов. Однако нет-нет, да и встретишь дорогой электромобиль у городской зарядной станции. Размотать перед зеваками собственный кабель — простейший способ показать, у кого длиннее. В отличие от какой-нибудь Теслы Audi e-tron тщательно маскируется под обычный автомобиль, поэтому лишний раз выйти потрясти разъёмами — необходимый ритуал, чтобы прочувствовать и продемонстрировать свою особенность. Хотя бы раз в несколько дней: борткомпьютер сулит реальный запас хода в 350 км.

Тест-драйва могло и не случиться. Через десять минут поездки мне уже хочется вернуть e-tron. Во всем виноваты модные виртуальные зеркала — камеры заднего вида с дисплеями на дверях. Концепция, может, и жизнеспособна, но реализация Audi чудовищна. Она противоречит одному из важнейших постулатов безопасного вождения — смотреть дальше и шире. Низко расположенные экранчики вынуждают опускать и перефокусировать взгляд, отвлекаясь от дороги впереди. Периферийное зрение парализовано. Мне страшно.

Охваченный камерой сектор недостаточно широк для уверенного маневрирования, а увеличить его движением головы невозможно. Кто бы знал, что контроль за окружением играет столь критическую роль для ощущения безопасности в потоке! Да, я слышал от американских продавцов-консультантов, что тамошние автовладельцы совсем разучились пользоваться зеркалами и перестраиваются по одним только сигналам систем мониторинга слепых зон. Но мы не настолько избалованы электроникой, а движение на российских дорогах менее упорядочено.

За опцию, которую, по-моему, надо запретить, просят 72 500 рублей. Хотя вообще непонятно, как столь сырое решение сертифицировано для дорог общего пользования. В итоге убеждаю себя осторожно дожить день в шкуре клиента, клюнувшего на гаджет. Испытать собственную адаптивность, хотя бы чтоб критиковать на основе более глубокого опыта.

Забегая вперёд — e-tron меня не убедил. Да, привыкнуть к цифровым зеркалам можно, но наша привычка не делает их безопаснее. Вынужденный навык смотреть в дверь вырабатывается быстро, но чувство стеснённости обзора так и не позволяет расслабиться за рулём и получить удовольствие от неожиданно бойкой, позитивной машины. Чтоб в полной мере наслаждаться этим электромобилем, не надо, пожалуйста, тратить деньги на бредовые экранчики. А от снующего по рядам «итрона» с камерами лучше держаться подальше.

Ведь его владельцу обязательно захочется пошустрить. Потому что самое отрадное в динамике — ускорения с ходу. Отсутствие привычных переключений передач означает, что обгон начинается без заминок, без шума и пыли. Тушка массой две с половиной тонны выполняет манёвр на одном дыхании, не напрягаясь. Оздоровительный эффект тишины уже знаком мне по другим электрокарам. Можно провести суперагрессивный день за рулём и сберечь гораздо больше сил, чем с автомобилем, только оттого, что на ушах не оседает звуковая копоть от бессчётных поединков с трафиком.

Светофорные спурты даются Audi труднее, хотя, стартуя с двух педалей, вы задействуете режим Boost — некое подобие лонч-контроля. Указатель мощности прыгает к отметке 50%, пока e-tron удерживается тормозами. Следующий за отстрелом левой педали рывок получается достаточно резким, чтобы при удачном стечении обстоятельств увидеть на Рейслоджике заявленные 5,7 с.

Вместо упомянутых в пресс-материалах шин Goodyear Eagle F1 с низким сопротивлением качению тестовая машина обута в Continental Premium Contact 6 с маркировкой Audi Original. Их предельные возможности достаточно высоки, чтобы придать динамичному движению вполне аутентичный S-градус. Батарея массой под 700 кг висит всего в 15 сантиметрах над землёй, из-за чего e-tron подчёркнуто устойчив и перемещается почти без кренов.

Шасси настроено так, что за гранью сцепных свойств Контика электрокар не виснет в сносе, а благородно скользит всеми четырьмя колёсами. Мне нравится, что он спортивен не только в ходовых поворотах, но и безо всякой полноуправляемости охотно вписывается в стандартные для города прямые углы с выходом на свою полосу. Даже совершенно овощное перемещение сопровождается чувством превосходства и справедливо потраченных денег.

Убедительна плавность хода. Если б не дурацкий запрет на сравнительные тесты автомобилей концерна Фольксваген, я бы собрал вместе e-tron и Бентейгу. Именно к Bentley электрокар ближе всего по массе. И, кажется, даже на опциональных колёсах диаметром 21 дюйм электрокар идёт мягче. В том, как отрабатывается дорожный брак, есть та фирменная невозмутимость, благодаря которой подвески Audi выгодно выделяются среди продуктов на основе платформы MLB Evo…

Крупные колдобины детализируют вибрации больших неподрессоренных масс. Но они всё равно остаются где-то там внизу. Это «там» трудно понять, поскольку нет никакого «внизу» — здесь находишься так же близко к земле, как, скажем, в Q3. Субъективно говоря, по уровню ездового комфорта e-tron оказывается ближе любой соплатформенной машины к референсному Q7. А с учётом стерильной акустики, минимального собственного виброфона и возможности использовать 19-дюймовые шины, допускаю, что перед нами новое эталонное успокоительное.

Забавно, как раз в несколько лет какому-то Audi удаётся на время примирить меня с холодным брендом, которому, на мой взгляд, сильно не хватает души. Причём e-tron это делает даже эффективнее, чем какая-нибудь «эр-восьмая». Потому что R8 является корпоративной аномалией, а e-tron — закономерно возникшая точка на пересечении трендов. Кажется, из автомобилей Audi последовательно вытравливалось всё живое, выводился единый бесстрастный стандарт, чтобы вырастить в этой нейтральной среде конкурентноспособный электрокар добеспилотного периода.

Трудно судить e-tron по гамбургскому счёту, не попробовав Mercedes EQC. Но ответьте мне в комментариях: выбирай вы сегодня городской электрокроссовер традиционного автомобильного формата (Tesla остаётся за скобками, она из параллельной вселенной), вспомнили бы про Jaguar I-Pace за шесть миллионов рублей? Я бы нет. Да и Мерседесу c батареей на 80 кВт•ч, полагаю, будет сложно.

И ещё. Плохо, когда не можешь найти машину по душе в модельном ряду того или иного бренда. Оказываешься эмоционально отключён от целой марки, а то и сегмента рынка. Профессиональные связи, понятное дело, остаются, но они не превращаются в те струны, что способны заставить читательскую душу резонировать. Вам подавай неподдельный энтузиазм и личную вовлечённость. Поэтому я рад, что благодаря «итрону» снова могу поддержать разговор об Audi и даже поспорить. По крайней мере о выборе зеркал.

Паспортные данные

Audi e-tron
Кузов
Тип кузова универсал
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4901
Ширина, мм 1935
Высота, мм 1629
Колёсная база, мм 2928
Колея передняя/задняя, мм 1655/1652
Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг 2490
Полная масса, кг 3130
Объём багажника, л 660+60
Электродвигатели
Тип асинхронные
Число и расположение 2, спереди и сзади, поперечно
Макс. суммарная мощность, кВт/л.с. 265/360 (300/408)*
Макс. суммарный крутящий момент, Н•м 561 (664)
Тяговая батарея
Тип литиево-ионная
Номинальная ёмкость, кВт•ч 95
Используемая ёмкость, кВт•ч 86,5
Трансмиссия
Редукторы планетарные, одноступенчатые
Привод полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 265/45 R21
Дорожный просвет, мм 146–222
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 200**
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 5,4
Запас хода, км (по циклу WLTP) 436
* В скобках — данные для режима Boost при старте с места в течение 8 с.
** Ограничена электроникой.

Техника

За кадром

Михаил Петровский, 10 сентября 2020 в 23:00. Фото Драйва и компании Audi