Toyota prius выехал из парижа в дакар

Toyota Land Cruiser Машина Председателя/УМКА › Бортжурнал › Юбилейный 40-й ралли-марафон Дакар-2018 глазами владельца Toyota Land Cruiser 200.

Добрый День, Друзья!

Вот зачем/(для чего) нужны блогеры?
Затем, что они, в отличии от СМИ, могут писать о чём угодно, главное — что им интересно. Возможно и еще кому то будет интересно.

Вот и я решил написать про Тойоту Ленд Круизер и ралли Дакар, причем в одном определенном срезе.

2018 год стал юбилейным для «Дакара»: 40 лет назад, 26 декабря 1978 года 182 экипажа стартовали из Парижа, и лишь половина из них, пройдя через Алжир и пустыню Сахара, за 20 дней финишировали в столице Сенегала — Дакаре.
1.

С первой же гонки в ралли были три класса — легковые автомобили, мотоциклы и грузовики. Первая гонка стала же и одной из самых длинных, более 10000 км.

Сейчас гонки проводятся в Южной Америке, длина маршрута превышает 9000 км, но он сам стал гораздо труднее, ибо каравану приходится преодолевать не только пустыни, но и горы высотой 5000 м.

Дакар-2018 прошел через три страны — Аргентина, Боливию и Перу.
Всего в ралли-рейде приняло участие 335 транспортных средства, в том числе 188 мотоциклов и квадроциклов, 103 автомобиля и багги и 44 грузовика. Управляли ими 523 спортсмена – авто- и мотогонщики, штурманы и механики.
2.

Что такое «Дакар»? Для нас это, разумеется — КАМАЗ, для французов – победный Peugeot, для немцев – MINI.
Но у всех этих машин есть нечто общее: это далеко не серийные автомобили, да и вообще скорее прототипы, имеющие внешность, лишь немного схожую с серийными образцами. Такие болиды создаются с чистого листа, проектируются для того, чтобы беспрепятственно мчаться с бешеной скоростью по любому типу покрытия, а затем украшаются композитным «кузовом» и фирменным логотипом.
Однако на «Дакаре» есть и другой класс машин, незаслуженно обделяемый вниманием и зрителей, и журналистов – это категория Т2, так называемый Продакшн, где за победу борются не «спецназовцы в гриме», а простые серийные автомобили.

Вообще на Дакаре к классу «Автомобили» допускают транспортные средств массой менее 3500 кг, которые подразделяются на несколько категорий:
— Т1 — модифицированные и усовершенствованные внедорожники( по сути — прототипы),
— Т2 — серийные модели внедорожников(Production ).

В чем прелесть и интерес для владельца Крузака класс Т2?
Как раз в том, что условия для участников те же, что и для монстров категории Т1, а вот преодолевать все сложности и препятствия приходится на практически стандартной технике с минимальными доработками!
Условия технического регламента Т2 весьма строги: запрещены даже турбированные бензиновые двигатели, не говоря уже о форсировке, радикальном снижении массы, полной переделке подвески и прочих, казалось бы, обязательных для ралли-рейда атрибутах.
Список доступных улучшений весьма скромен – топливный насос помощнее, сцепление покрепче, да амортизаторы в подвеске можно использовать любые, как и пружины, если только они не выходят за рамки стандартных параметров и встают без изменения конструкции. Да, амортизаторы можно установить двойные – подвеска на бездорожье подвергается наиболее нещадным нагрузкам. Для пущей надежности алюминиевые рычаги можно заменить стальными, защитить днище металлическими пластинами (которые тоже должны быть одобрены организаторами) и установить колеса со «злой» резиной, однако и здесь не получится далеко выйти за «рамки серийности» – ведь колеса надо вписать в стандартные арки.

Облегчение веса в скромном понимании этого факта тоже доступно гонщикам: можно удалить кондиционер (но стоит ли – этот вопрос остается на усмотрение пилота), электростеклоподъемники (заменив их «веслами») и системы АБС, а также слегка подразобрать салон, сняв задние сиденья (регламент обязывает иметь как минимум два посадочных места – для водителя и штурмана) и элементы внутренней отделки, например, дверные карты, заменив их на металлический или карбоновый лист. Ах да – руль по желанию тоже можно установить спортивный: тут и лучшая ухватистость, и экономия еще нескольких сотен граммов веса. Разумеется, это не полный регламент класса, но его суть отражена вполне ясно: машина должна не просто напоминать серийную, а быть таковой, лишь с поправкой на грядущие условия выживания.

3. Вот так вот выглядел когда то мой белый крузачок — чистый сток — основа для Т2:

Современный регламент включает в себя и некоторые обязательные атрибуты, без которых выезжать на гонку в пустыню/горы не просто опасно, а самоубийственно. Так, на все автомобили класса Production в порядке, не подлежащем обсуждению, должны устанавливаться каркасы безопасности и шеститочечные ремни безопасности.

Категория Т1 пестрит именами, брендами и регалиями – тут вам и Peugeot, и Mitsubishi, и MINI, и множество других достойных имен.
В классе Т2 тем временем не то чтобы пусто, но… гегемон здесь один, и его имя несложно угадать, когда речь идет надежности – это Toyota. Причем интересно то, что в модельном ряду японского бренда есть не один и не два автомобиля, которые выбирают для покорения ралли-марафона: на «Дакаре» есть участники на Land Cruiser 200 и Land Cruiser Prado, на известном у нас Hilux и никогда официально не поставлявшемся на наш рынок наш FJ Cruiser.
Зачем нужен класс Т2?
Ответ на этот вопрос довольно очевиден: да, победа в абсолютном зачете – это огромный престиж для марки, но доказать, что даже ее серийный автомобиль способен пройти такую дистанцию, не просто не развалившись на куски, а даже не дойдя до терминального состояния, – это, пожалуй, не меньшее достижение.

Тойота представлена в классе Т2 заводской командой и множеством частных лиц и компаний.

Например, в этом году решил выступить в Дакаре на Тойоте известный футбольный тренер Андре Виллаш-Боаш :
5. Андре Виллаш-Боаш и Нассер Аль-Аттия ( Нассер Аль-Аттия — Toyota Hilux, категория Т1, занял общее второе место по итогам Дакара-2018):

А что же заводская команда в категории Т1 — Toyota Auto Body?
6. Основной экипаж — Экипаж #337 Акира Миура и Лорен Лихтлойтер (Toyota Autobody).

7. Экипаж #328 Жан-Пьер Гарсен и Кристиан Лавиэль (Toyota Autobody).

6 главных вопросов о новой Тойоте Приус

Колесная база нового Приуса точь-в-точь как у прежней машины. Выходит, гибрид четвертого поколения — результат глубокого рестайлинга?

Не тут-то было! Четвертый Prius абсолютно новый. В его основе — модульная архитектура TNGA (Toyota New Global Architecture), на которой в обозримом будущем станет базироваться большинство моделей компании. Доля высокопрочных сталей в конструкции кузова увеличилась с 3 до 19%, жесткость кузова на кручение выросла на 60% — это при уменьшившейся на 50 кг снаряженной массе. Вместо задней балки гибрид получил независимую подвеску, а тяговая батарея переехала из багажника под сиденье. По сути, прежний в новом Приусе лишь ДВС, да и тот был заметно доработан. Японцам удалось снизить потери на трение и повысить стойкость к детонации. Термодинамический КПД этого двигателя составляет 40% — рекордный показатель во всей индустрии.

Заявленный расход в районе 3 литров на 100 км — правда? И почему паспортные значения городского и загородного циклов практически не отличаются?

Три литра на сотню, конечно, лукавство. По крайней мере, нам не удалось даже приблизиться к этим показателям. Лучшим результатом остались 3,9 л/100 км во время перегона из Москвы в Дмитров со средней скоростью 55 км/ч. Самыми «устрашающими» значениями на экране трип-компьютера остались 5,5 л/100 км — впрочем, для достижения подобного результата на Приусе надо безжалостно «дубасить». В нормальных условиях расход в городском и загородном циклах действительно практически идентичен и составляет около 4,3–4,5 литра на сотню. Спасибо системе рекуперативного торможения, которая в городе работает на удивление эффективно.

Можно ли окупить «гибридность» Приуса за счет низкого расхода топлива?

Давайте прикинем вместе. В качестве точки отсчета возьмем седан Toyota Corolla со 122-сильным 1,6-литровым мотором в максимальной комплектации Prestige. Такой автомобиль стоит 1 329 000 рублей и с точки зрения потребительских качеств максимально близок к Приусу (та же колесная база и простор на заднем сиденье, та же мощность, схожий уровень отделки и оснащения). Заявленный городской расход 1,6-литровой Короллы в городе — 8,2 л/100 км. На трассе — 5,3 л/100 км. Конечно же, на деле и эти значения будут выше заявленных. Так что за средний расход примем 9 л/100 км, допуская, что наш гипотетический владелец эксплуатирует автомобиль преимущественно в городе (напомню, расход Приуса не слишком зависит от цикла и в среднем составляет 4,5 л/100 км). Таким образом, при годовом пробеге в 25 000 км экономия составит 1125 литров, или 45 000 рублей (один литр АИ-95 приравняем к 40 рублям). Чтобы компенсировать разницу в цене между Короллой (1 329 000 рублей) и Приусом (2 112 000 рублей), потребуется больше 17 лет. Поэтому покупать гибрид с целью экономии утопично.

Тогда какой в нем смысл? Какие качества можно без тени сомнений записать в актив Приусу?

Сочетание управляемости и плавности хода заслуживает похвалы. Prius прекрасно отрабатывает даже самые жесткие дорожные дефекты и остается абсолютно живым, интересным в управлении автомобилем. Небольшие крены, насыщенная обратная связь на руле. А еще Prius по-настоящему тихий: двигателя не слышно вовсе (разве что вы захотите выкрутить его в отсечку), да и шум от дороги проникает в салон только при езде по абразивному асфальту. Добавьте приятный, качественно отделанный интерьер. Плюс некоторые наверняка запишут в актив «японцу» кричащую эпатажную внешность.

Хорошо. А как насчет явных минусов?

И сюда многие также запишут внешность. После цены в два с лишним миллиона рублей это, пожалуй, следующий сдерживающий фактор. Кроме того, у Приуса маленький багажник (всего 276 литров по результатам наших замеров). А если говорить о ездовых свойствах, расстраивают тормоза. В процесс торможения в любой момент может бесцеремонно вмешаться электромотор, так что усилие на педали «гуляет». Совсем недавно мне довелось испытать гибридный BMW X5 xDrive40e, который лишен такой особенности. Так что, отцу всех гибридов есть к чему стремиться. Гибридность как таковая — не оправдание.

Какие перспективы ждут Prius четвертого поколения в России?

Буду предельно осторожен в прогнозах, но в том, что четвертый Prius станет популярнее предшественника, не сомневаюсь ни на минуту. Дело в том, что за весь 2016 год в России официальными дилерами было продано лишь 16 гибридов третьего поколения. Это абсолютное дно, пробить которое новинке никак не по силам. Хотите — верьте, хотите — нет, но мне уже даже посчастливилось увидеть на дороге Prius четвертого поколения. Судя по номерным рамкам, он принадлежал частному лицу, а не российскому представительству Тойоты.

Впервые в истории Дакар победу одержали внедорожники Toyota

Впервые за 40-летнюю историю «Дакара» Toyota одержала победу в абсолютном зачете самого известного в мире ралли-рейда

18 января в столице Перу Лиме финишировал 40-й по счету ралли-рейд «Дакар», впервые в истории закончившийся абсолютной победой внедорожников Toyota. Первым к финишу изматывающего 10-дневного марафона протяженностью почти 5000 км пришел пикап Toyota Hilux Т1 лидера команды Toyota Gazoo Racing Нассера Аль-Аттия. Это уже третий победный финиш катарского пилота в «Дакаре», но первый для него успех в составе Toyota. Ближайшего соперника пикап Нассера Аль-Аттия опередил на 46 минут. Третий призер гонки отстал от Toyota почти на два часа!

Результат Toyota на последнем «Дакаре» впечатляет еще сильнее, если учесть, что экипажи на пикапах Hilux лидировали с первого этапа гонки и до самого финиша. И это при том, что 70% всей дистанции пришлись на экстремальные, изматывающие и коварные пустынные этапы.

Toyota Hilux команды Gazoo Racing SA

Долгожданная победа в абсолютном зачете

Внедорожники Toyota принимают участие в ралли-рейде «Дакар» начиная с самого первого старта. Однако, несмотря на рекордное количество побед в зачете серийных автомобилей и выдающуюся надежность техники, победа в абсолютном зачете долгое время ускользала от экипажей Toyota. Где-то гонщиков подводили ошибки в пилотировании и в навигации, где-то просто банально не везло.

Но эта гонка проходила под диктовку экипажей Toyota Gazoo Racing. Специально для «Дакара-2019» была подготовлена модернизированная версия Toyota Hilux T1 среднемоторной компоновки с изменённой геометрией подвески. Неизменным как всегда остались уникальная надежность, сделавшая Toyota имя во всем мире.

«От прошлогодней версии Toyota Hilux мы позаимствовали атмосферный двигатель V8, коробку передач, ходовую часть, — говорит глава Toyota Gazoo Racing SA Глин Холл. — При этом нам удалось повысить мощность мотора, оптимизировать настройки подвески и внести множество полезных доработок, которые в совокупности повысили конкурентоспособность автомобиля».

Предстартовые расклады не обещали экипажам Toyota Gazoo Racing легкой прогулки. Ведь в соперниках значились сразу три заводских внедорожника команды X-RAID MINI JCW TEAM и багги Peugeot под управлением Себастьяна Лёба – девятикратный чемпион мира.

Абсолютная победа команды Toyota Auto Body на Toyota Land Cruiser 200 в зачете серийных автомобилей T2.

Уже в первый день гонки Нассер Аль-Аттия обозначил свои чемпионские амбиции, выиграв спецучасток и захватив лидерство в общем зачете. По итогам двух этапов вперед вырвался другой пилот Toyota Gazoo Racing Жиниэль де Вильерс. А на третьем этапе катарец вновь оказался лучшим, чтобы уже не отпускать первое место до самого финиша.

«Мы очень рады выиграть “Дакар“. Мы рады не только за себя, но и за Toyota, и за всю команду Toyota Gazoo Racing. Каждый заслужил победу долгой и упорной работой. Спасибо, всем кто предоставил мне счастливую возможность управлять этим выдающимся автомобилем!», — сказал Аль-Аттия.

Отпраздновав исторический успех на финише в Лиме, Toyota всего на протяжении полугода стала триумфатором двух самых сложных и престижных гонок на планете 24 часа Ле-Мана и ралли-рейда «Париж-Дакар».

«Каждый год множество экипажей выбирают внедорожники Toyota, доверяя им надежды на финиш в самом сложном ралли-рейда мира, — на финише Акио Тойода, президент Тойота Мотор Копрорэйшн не скрывал эмоций . – И мне хочется поблагодарить их как за доверие, так и за проделанную работу. Кроме того, отдельно мне хочется сказать спасибо команде Team Land Cruiser Toyota Auto Body (TLC), выигравшую зачет серийных внедорожников шестой год подряд, команду Hino Team Sugawara, победившую в классе грузовиков с объемом двигателя до 10 литров и, конечно, Нассера Аль-Аттия и Матье Боммеля из TOYOTA GAZOO, принесших Toyota историческую победу в абсолютном зачете».

«Монокубок» Toyota

Сложнейшая трасса «Дакара» часто оказывается не по зубам даже специально подготовленным гоночным внедорожникам. Тем сильнее впечатляет достижение экипажей Team Land Cruiser Toyota Auto Body, выступающих в зачете Production (T2). По сути пилоты серийных внедорожников Land Cruiser 200 превратили зачет Т2 в монокубок Toyota. К седьмому этапу «Дакара-2019» гонку продолжали только два внедорожника категории Production – это Toyota Land Cruiser 200 француза Кристиана Лавье и японца Акира Миуры, в итоге ставшие победителем и серебряным призером.

Toyota Hilux команды Gazoo Racing SA

Лидер по количеству финишировавших автомобилей

Традиционно, Toyota показала лучший результат среди всех автопроизводителей по надежности. В «Дакаре» приняли участие 27 автомобилей Toyota — и 16 из них успешно преодолели все трудности сложнейшей дистанции. Кроме того, до финиша добрался один из двух грузовиков HINO, которые выпускает филиал корпорации Toyota Motor. Всего в зачёте автомобилей финишировало 56 участников из 105.

Экипаж Hino финишировал в зачете грузовиков

Легенда среди Легенд

Еще одно историческое достижение «Дакара-2019» принадлежит атлету Team Toyota Russia Анастасии Нифонтовой, выступавшей в мотоциклетном зачете. Анастасия стала первой женщиной в мире, которая успешно преодолела все испытания зачета Original by Motul. Это самый трудный зачет «Дакара», который исключает помощь механиков на протяжении всей гонки. Несмотря на трудности отважная спортсменка успешно добралась до финиша и заняла в своей категории девятое место.

Анастасия Нифонтова, атлет Toyota Team Russia – первая женщина финишировавшая в зачете Original By Motul, где запрещена помощь механиков.

Автомобили марки Daf, история создания, производство грузовиков

В начале 70-х эмблема DAF красовалась уже на корпусах нескольких семейств грузовиков, прицепов к ним, автобусов, малолитражек (DAF 33, 44, 55 и 66), а также созданных на их основе фургонов и пикапов.

DAF – крупнейший в Европе производитель грузовиков. Его основной завод находится в Нидерландах, кабины и шасси производятся в Бельгии, новейшие модели выпускаются в Англии. Сама история бренда DAF берет начало в голландской пивоварне.

История бренда по производству грузовиков DAF

История компании, нынешний девиз которой – «Ведомый качеством» (англ. Driven by quality), началась как раз благодаря качественно выполненной работе. Хозяину пивоварни в нидерландском городе Эйнховене нравилось, как успешно ремонтировался его автомобиль, и он одолжил талантливому автомеханику деньги на открытие своего бизнеса.

Истоки создания компании в начале 1930-х годов

В 1928 г. Хаб ван Дорн основал компанию по механическому ремонту и производству момент тележек и прицепов. Мастерская расположилась на территории пивоварни соучредителя и инвестора Арнольда Хьюгенса. Вскоре мастерская переехала в более просторное здание, увеличила производство. Она стала семейным бизнесом, так как вместе с Хабом управлять ею стал его брат – Вим ван Дорн.

Основатели DAF: братья Хуберт (слева) и Вильгельмус (справа) Ван Доорн

Через 4 года предприятие поменяло название на Van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek (Фабрика по производству прицепов Ван Дорнов), и в сокращенном варианте стало именоваться аббревиатурой D. A. F.

Собственная серия капотных грузовиков DAF

Благодаря сосредоточенности компании на выпуске прицепов и полуприцепов, в этой области был разработан ряд инновационных конструкций. Это легкое шасси, автоматическая система сцепки полуприцепов и тормозная система. Но в послевоенное время из-за нехватки коммерческого транспорта для DAF открылись новые перспективы.

От уже существующих моделей они отличались радиаторной решеткой с 7 полосами хрома и усовершенствованной конструкцией кабины, расположенной над двигателем. Все 150 грузовиков, выпущенные в течение года, были успешно реализованы. Повышенный спрос потребовал расширения производства, и в 1950 г. открылся новый завод.

Вслед за сменой профиля преобразился и бренд DAF. У компании появились узнаваемая эмблема и новое название. Эмблема на тот момент представляла собой круг, с заключенным в центре изображением руля, вокруг которого красовалась надпись EINDHOVEN NEDERLAND. Над кругом размещалась аббревиатура DAF, а по бокам – стилизованные крылья из параллельных линий. На аббревиатуре смена имени никак не отразилась, но изменилась расшифровка DAF – Van Doorne’s Automobiel Fabriek (Автомобильная фабрика ван Дорнов).

Объемы сборки и выпуска машин увеличивались, а завод по-прежнему не имел собственного моторного производства. Все комплектующие (дизельные и бензиновые моторы, коробки передач, ведущие мосты) закупались в других организациях.

Решение проблемы было найдено зимой 1954 г. Хаб ван Дорн предложил использовать ременную передачу, применяемую на заводских машинах, для привода дорожных транспортных средств. Уже через год миру был представлен первый в истории автопрома проект трансмиссии с ременным приводом. Тогда же был открыт завод для производства двигателей, вначале по лицензии Leyland, затем − по собственным разработкам. История бренда DAF пополнилась очередным достижением.

Объединение с International Harvester и новые горизонты

В 1972 г. у братьев Ван Дорн появились партнеры по бизнесу. Компания International Harvester of Chicago купила 33% акций DAF (голландское правительство на тот момент владело 25%), создав совместное предприятие. Благодаря мощной финансовой поддержке компания смогла не только расширить производство, но и возобновить инновационные разработки.

Малолитражка DAF 33

В начале 70-х эмблема DAF красовалась уже на корпусах нескольких семейств грузовиков, прицепов к ним, автобусов, малолитражек (DAF 33, 44, 55 и 66), а также созданных на их основе фургонов и пикапов. Инженеры компании впервые совместили турбонаддув на дизеле с системой промежуточного охлаждения наддувочного воздуха. В 1973 г. увидел свет новый грузовой флагман – модель 2800, в которой были реализованы версия наклонной кабины более чем на 20 см и новый мощный двигатель с воздушным охлаждением.

Грузовые модели для ралли «Париж – Дакар»

У грузовых автомобилей 70−80-х был образ медлительности. Чтобы изменить этот имидж для своего бренда, грузовики DAF участвовали в различных гонках, в том числе и в ралли «Париж – Дакар».

Эпоха автоспорта началась в 1981 г. неудачным выступлением DAF 1800. Но уже через год заводская команда на модели 2800 капотной компоновки, оснащенной двигателем 310 л. с., выиграла «Париж − Дакар» в категории тяжелых грузовиков (свыше 10 т). В 1983 г. в гонках участвовал уже DAF 3300 с кабиной над двигателем, и следующие 5 лет гоночные грузовики выпускались исключительно на базе этой модели.

В ралли через год участвовал грузовик с двумя двигателями (и двумя кабинами), суммарная мощность которых составляла 700 л. с., что обеспечивало максимальную скорость 160 км/ч. Автомобиль в 1985 г. тоже был двухмоторным, но уже с одной кабиной, что снизило массу машины на 2 т. Он имел разные двигатели: один мощностью 420, второй − 450 л. с. Обе машины, несмотря на усовершенствованные параметры, успеха не добились.

В 1986 г. на победу претендовал уже DAF Turbo Twin с двумя двигателями общей мощностью 1000 л. с., способный развивать скорость в 200 км/ч, но из-за поломки и он сошел с дистанции. К этому времени на подходе была новая версия гоночного грузовика − Turbo Twin 2, который принес долгожданный успех команде, но уже в следующем году.

Благодаря оснащению турбонаддувами суммарная мощность составляла 1200 л. с. Однако во время гонки произошла авария с гибелью экипажа одной из машин, и по завершении ралли DAF объявила об уходе из автоспорта.

Выкуп акций DAF американской машиностроительной корпорацией PACCAR

Финансовый успех, которого достигла DAF в 80-е, и грандиозные планы по расширению бизнеса свелись к минимуму в начале 90-х. В Европе грянул экономический кризис. Спрос на грузовые автомобили снизился, компания понесла существенные убытки и, находясь на грани банкротства, вынуждена была продать филиал в Великобритании. На помощь пришло государство − выплатило долги и не позволило остановиться производству. В результате фирма снова поменяла имя и стала называться DAF Trucks NV.

Чтобы не повторять негативный опыт и максимально обезопасить предприятие в будущем, новое руководство пошло на решительные меры. В 1996 г. компанию продали американскому концерну PACCAR − производителю грузовиков, известных под марками Kenworth и Peterbilt. Благодаря сделке DAF Trucks NV получила солидную финансовую поддержку и не только укрепила свои позиции на мировом рынке, но и приступила к замене устаревшего модельного ряда.

Грузовик DAF CF

Появились усовершенствованные семейства тяжелых (95XF), средних (CF) и легких (LF) грузовиков, была разработана новая линия дизельных автомобилей. Запущено строительство современного моторного завода, реконструкция и обновление сборочного цеха в Эйндховене и цехов, производящих мосты и кабины, в Вестерло. Все это привело к тому, что грузовики DAF по техническим характеристикам превзошли большинство конкурентов, значительно улучшили качество и удобство для водителей.

Ралли Париж-Дакар: игра со смертью

В воскресенье в столице Сенегала Дакаре завершился очередной ралли -марафон «Барселона — Дакар» (известный прежде как Париж-Дакар). Победу в классе грузовиков одержали российские гонщики из команды КамАЗ-Мастер во главе с пилотом Фирдаусом Кабировым. Перед началом супермарафона по пескам Африки никто и не сомневался, что в соревнованиях грузовиков победу одержит какой-то из российских экипажей.

Правда, большинство специалистов делало ставки на трехкратного победителя «Дакара» Владимира Чагина, но победу праздновал другой экипаж во главе с Фирдаусом Кабировым, который победил, что называется, за явным преимуществом, обогнав ближайшего конкурента японца Йошимасу Сугивару на шесть часов. В классе мотоциклов победу праздновал француз Сирил Депре, а в соревновании автомобилистов успеха добился его соотечественник Стефан Петрансель.

Нынешний «Дакар» вообще выдался непростым. Напортачили организаторы ралли, из-за ошибок которых у гонщиков были большие проблемы на одном из самых сложных этапов, проложенному по маршруту Зуерат — Тишит. Тогда большинство участников не дотянули до финиша из-за просчетов организаторов и возникшей из-за этого нехватки топлива. Среди прочих пострадал и экипаж Владимира Чагина. Но это не остановило устроителей гонки, которые выбрали для участников сложные и опасные маршруты. Досталось и нашим ребятам. Перед шестым этапом «КамАЗ» Ильгизара Мардеева попал в аварию, проверяя систему контроля скорости. В результате в больницу попали механики команды Владимир Голуб и Александр Запольских. К счастью, все обошлось и сейчас здоровью гонщиков ничего не угрожает. Вот другим повезло меньше.

Недобрых пески Черного континента и на этот раз унесли жизни людей. Испанский мотогонщик Хосе Мануэль Перес, попавший в тяжелую аварию, скончался от полученных в результате падения травм. В Дакаре ему провели сложнейшую операцию, вырезали селезенку и одну почку, после чего перевезли на родину, где Перес умер в тот же день. На следующий день погиб один из сильнейших гонщиков-мотоциклистов мира итальянец Фабрицио Меони. По сообщение организаторов гонки, причиной смерти стало падение с мотоцикла. Как оказалось, Меони упал с мотоцикла на скорости 184 км/ч, вызвавшее остановку сердца. Кстати, 47-летний Меони дважды — в 2001 и 2002 годах — выигрывал «Дакар».

Трое человек погибли под колесами грузовиков — два бельгийских мотоциклиста, которые не участвовали в ралли, но входили в команду бельгийского гонщика Рене Деляби, а так же пятилетняя девочка, которая вырвалась из рук родителей и выскочила на шоссе. Так что этот «Дакар» стал самым трагическим. Всего же за всю историю пустынного марафона погибли 48 человек, в том числе 22 спортсмена.

Между прочим, в прошлые годы трасса гонки проходила по территории боевых действий, которые то и дело разворачивались в Мали и Западной Сахаре. Естественно, это не вызывало никаких радостных чувств у гонщиков. Вот что рассказывал по этому поводу наш гонщик Владимир Чагин

— Между Мали и Западной Сахарой постоянно идет война. Нравится им, что ли, взрывать друг друга?! Сейчас на время гонки трассу на территории боевых действий разминируют. В день, когда мы там проезжаем, отменяются скоростные участки. Все едут аккуратно друг за другом. Раньше были случаи, когда пилоты не могли удержать машину на узкой, свободной от мин, полосе, вылетали за ограждения и подрывались. Поэтому сейчас никто не хочет лишний раз рисковать.

— Вам приходилось бывать под обстрелом?

— Мне — нет. Но в начале 90-х годов были случаи, когда машины, участвовавшие в гонке, попадали под пули. Гибли люди. Сейчас такого нет. Организаторы ралли заботятся о том, чтобы уберечь нас от подобных вещей. Гонщики и так постоянно рискуют. Так зачем добавлять им лишней головной боли?!

— Ралли Париж — Дакар знает немало трагических случаев гибели гонщиков. Вы чувствуете, что в течение всей гонки ходите по лезвию бритвы?

— У нас нет времени думать об опасности. Главное — быстрее добраться до финиша, посмотреть таблицу с результатами, чуть передохнуть и снова в путь. Когда кто-то разбивается на трассе, нам обычно сообщают об этом во время вечернего брифинга. В этом случае он начинается с минуты молчания. Конечно, каждый гонщик допускает мысль, что и он мог оказаться на месте разбившегося товарища. Но при этом никто не включает заднюю передачу.

Арсений Деточкин

Смотрите также: (фоторепортаж)

Добавьте «Правду.Ру» в свои источники в Яндекс.Новости или News.Google, либо Яндекс.Дзен

Быстрые новости в Telegram-канале Правды.Ру. Не забудьте подписаться, чтоб быть в курсе событий.