Тест драйв бмв х4 2018 года
Тщательно анализируем BMW X4 на примере версии xDrive30i
Всё как бы начинается с 3 420 000 рублей за 184-сильную бензиновую версию xDrive20i. Но в ритейле она на 150 тысяч дешевле. За 3,2 млн найдётся дизельный X4. Наш — от 3,6 млн. Есть пара шестицилиндровых модификаций на солярке, а на вершине — X4 M40i минимум за пять миллионов.
У Драйва нет особых сложностей в работе с представительством BMW, но по какой-то причине премьерный тест-драйв кроссовера X4 прошёл без нас. К счастью, в московский пресс-парк поступили в том числе и самые востребованные младшие модификации xDrive20i (184 л.с.) и xDrive20d (190 л.с.), так что у меня появилась возможность провести комплексное сравнение разных версий.
Начал же я с самой мощной четырёхцилиндровой xDrive30i (249 сил, 350 Н•м). Пусть она дорога и непопулярна, зато задаёт правильное настроение. Увы, мой первый X4 оказался последним. YouTube-проект «Вечерний Драйв» внезапно получил зелёный свет, и ежедневный видеодайджест новостей потребовал полной занятости. Поэтому рассказываю подробно, но не совсем про то, что надо.
Купеобразность кузова даёт о себе знать с первого же подхода. Центральная стойка находится на том же месте, что и у X3, а передняя завалена сильнее, и крыша установлена ниже. От этого дверной проём получается узковатым и невысоким. К тому же сложно проникнуть в салон, не испачкавшись. Порог не прикрыт дверью и собирает грязь. Зато с внутренней стороны он почти не возвышается над полом. Даже в максимально опущенном кресле сидишь не по-легковому, но и высокой посадку в X4 не назвать.
Рулевая колонка перемещается в широких пределах, позволяя легко подобрать удобную геометрию. Массивный центральный тоннель слегка теснит акселератор. Сиденья BMW нам традиционно нравятся, но без опциональной настройки поясничного подпора профиль спинки подходит не всем. «Уши» подушки не раздвигаются, поэтому она недружелюбна к полным людям. Привычно для BMW отсутствует регулировка ремней безопасности по высоте.
Подоконная линия и передняя панель высоковаты, отчего хочется приподнять кресло. Но так, как в X3, не разгуляешься — тесновато. Даже по официальным данным BMW, потолок тут на два сантиметра ближе. Обзорность вперёд не доставляет неудобств. Стойки лобового стекла не слишком массивны и спрофилированы так, что ближайшая к водителю кажется тонкой. Левая щётка недочищает до неё три-пять сантиметров.
При хорошей площади ломаная форма наружных зеркал ничуть не мешает восприятию, как и небольшие сектора с диоптрией. Увы, треугольники оснований стоек подняты очень высоко и сильно мешают обзору. Вид через внутреннее зеркало смещён: мало того, что проём окна узок, ещё и задние подголовники мешают. Выручают электронные помощники: и графический интерфейс «парктроников» кругового действия, и картинка с камеры заднего вида снабжены траекторными подсказками. Кроме того, тестовая машина оснащена парковочным ассистентом.
Пассажирские места — не самая сильная сторона автомобиля. Вроде задняя дверь открывается достаточно широко, и порог не сильно мешает, а пробираться на второй ряд сложновато. Остро недостаёт высоты проема из-за ниспадающей крыши. Тут она уже на четыре сантиметра ниже, чем у X3. Вдобавок сильно выдаётся вперёд арка заднего колеса. Спинка дивана кажется чуть заваленной, зато подушка хорошей длины удачно спрофилирована, и в целом я нахожу посадку удобной. Но над головой у боковых седоков почти не остаётся места (см. видео «За кадром»), а в ногах среднего путается массивный тоннель. Утешительный приз — отдельная зона климата «в базе».
Вот трансформация — на пятёрку. Фиксаторы складных секций спинки удобно расположены и на ней самой, и в основании сиденья, и в багажнике. Ложась практически горизонтально, диван образует единую площадку с фальшполом грузового отсека. Он невелик, но радует правильной формой, качественной отделкой, подвижными креплениями сетки и боковыми нишами. Сервопривод широкой пятой двери включён в стандартное оборудование. Крышка поднимается высоко. Теперь вернёмся за руль…
Я знаю и тех, кто приветствует отказ от нефиксируемых подрулевых переключателей, и кто сожалеет об этом. Например, Михаил Петровский считает, люди не любят прежние рычажки, потому что не понимают — выключать сигнал поворота можно в любую сторону. Не всем по душе и нарисованная панель приборов. Реальны в ней только внешние кольца, а самый информативный вариант оформления — базовый, где шкалы максимально напоминают реальные.
Ключ — уже и не ключ давно, а просто электронная метка. Кнопка, стартёр — и тишина. Двигатель, работающий на холостых оборотах, не выдаёт себя ни звуком, ни вибрацией. Почти не прослушивается на постоянной скорости, и только при неспешной езде, сосредоточившись, я улавливаю сопение турбины. На разгонах прорезается приятный баритончик, но его уровень всё равно не слишком высок.
Для автомобиля, удерживаемого в налоговых рамках, предельные возможности X4 c 249-сильным турбомотором 2.0 очень хороши. Даже штатный разгон до 100 км/ч в «Драйве» занимает всего семь с половиной секунд по Рейслоджику. А старт с двух педалей в «Спорт-плюсе» уменьшает время стандарта до 6,8 с. Восьмиступенчатый «автомат» вполне покладист: переключения неплохо прогнозируются, в комфортном режиме смена ступеней вверх и вниз происходит без серьёзных тычков и запаздываний.
Нужно только помнить, что коробка весьма быстро адаптируется. Достаточно одного резкого нажатия, чтобы она начала придерживать передачи при сбросе газа. Не всем нравится выраженное торможение двигателем в пробках. Вот с более энергичным спортрежимом оно вполне оправдано и воспринимается органично… За акселератором BMW следует без запаздываний даже в «Комфорте», хотя отклик на подачу топлива спокоен и мягок. Sport его обостряет, требуя более внимательного отношения к педалированию. Нечаянное движение стопы чревато не очень комфортным рывком.
А включаешь Sport+ — и «автомат» скидывает не одну, а сразу пару ступеней. Смена передач становится жёсткой, чуть ли не ударной, а отзыв на педаль газа — бескомпромиссно быстрым и резким. О комфорте тут уже говорить не приходится… Программа Eco Pro — полная противоположность: она позволяет экономить топливо, пользуясь более высокими передачами. Двигатель вяло реагирует на нажатие педали. В Eco-настройках можно активировать движение накатом — но сразу вспоминается старая поговорка: «профессионал на ‘’нейтрали’’ не ездит».
Гашетки на руле активны всегда. В обеих спортивных программах ручной режим будет честным, а Comfort предполагает самовольные переключения. Есть возможность сконфигурировать Sport под себя через меню мультимедийной системы: уточнить не только алгоритмы работы трансмиссии и отклик двигателя, но и электроусилителя.
Реакция машины на поворот руля слегка двояка. Его отклонения в сторону на несколько градусов X4 воспринимает спокойно, не пугая остротой. Прощает водителю небольшие неточности в управлении, позволяет расслабленно корректировать курс на высокой скорости. При более интенсивном рулении BMW с «прогрессивной» рейкой откликается заметно активнее. Такая настройка требует привычки, но она формируется довольно быстро. Поэтому нелинейность поведения в данном случае не кажется серьёзным минусом.
Что-то подобное свойственно и усилию на руле. В «Комфорте» он лёгок при небольших покачиваниях, а повернёшь сильнее, заставляя машину живо реагировать, — приходит и здоровая тяжесть. Всё логично, хотя при такой характеристике механизму недостаёт «прозрачности» в околонулевой зоне. Спортивный режим усилителя нравится меньше. Исходное положение не становится чище, при этом кажется зажатым, а в больших углах поворота сопротивление уже откровенно высоковато.
Управляемость неспортивна, неостра, но машина производит стремительное впечатление. По дуге X4 движется очень точно. Даже неровности не нарушают верность выбранной траектории. Любителям кинематических подыгрываний кроссовер может показаться скучноватым, но большинство оценит стопроцентную предсказуемость в повороте. Под сброс газа машина без задержек уходит внутрь с готовностью перейти к плавному скольжению задней оси. Развитие заноса мягко пресекает система стабилизации. В предвкушении обледенения приятно отметить, что у BMW она отключается…
На 20-дюймовых разношироких шинах Yokohama Advan Sport V105 кроссовер идёт достаточно плотно, но все-таки не жёстко. Наша машина хоть и оснащена M-пакетом, но лишена спортивной подвески. Вибрации от микропрофиля (мелких камушков и трещин) в салон не пробиваются. Даже очень шершавое покрытие можно услышать, но не ощутить. Более крупные неровности и стыки неадаптивная подвеска передаёт в салон подробно, хорошо, впрочем скругляя пики ускорений. Удары от крупных, острых дефектов полотна воспринимаются на грани приемлемого.
Но энергоёмкость высока: на разумной скорости X4 очень уверенно преодолевает «лежаки». Не то что без пробоев, а даже без лёгкого касания буферов сжатия и ударов подвески при ходе отбоя. Если же пронестись сломя голову, то будет больше шума от постукивания подвески, чем ударных воздействий. Проблема в том, что, едва кренясь в поворотах, BMW излишне чувствителен к коротким и средним волнам покрытия. Постоянно подрагивая, кроссовер заставляет меня качать головой даже на, казалось бы, ровном участке. Зато самые длинные волны под большой ход отрабатывает отлично, не позволяя себе ни раскачки, ни высоких ускорений от повторения поперечного рельефа.
Хорош акустический комфорт. Шины — основной источник не слишком сильного шума, который становится заметен в основном на шершавом покрытии, не достигая дискомфортного уровня. Отмечаю небольшие постукивания колёс на поперечных стыках. Аэродинамические шумы становятся различимы к 100 км/ч, но с ростом скорости прогрессируют незначительно. Не зря в машине двойные передние стекла. На очень плохих дорогах можно разобрать стук отдельных камней по днищу и аркам.
Я далёк от мысли, что кто-то соберётся использовать X4 как внедорожник. Тем не менее ему вполне по силам доехать, скажем, до озера по разбитой грунтовке. На ухабистой дороге BMW надёжен благодаря, в первую очередь, энергоёмкой подвеске. Можно не волноваться, что кузов раскачается и достанет бампером или поддоном двигателя до грунта. Ходы отбоя тоже комфортны. Удар случается только, если явно перебрать со скоростью и подпрыгнуть на очередном трамплине.
Чёткая работа страхующей электроники означает, что проходимость в условиях пригородных грунтовок ограничена просто сцепными свойствами шоссейных шин. Ассистент спуска работает плавно. Скорость регулируется с помощью блока круиз-контроля в диапазоне 3–30 км/ч. Геометрическая проходимость в тех условиях, для которых предназначен кроссовер, вполне достаточна — я не столкнулся с опасностью зацепиться свесами или днищем. Жаль, немного не хватает обзорности.
В целом X4 производит впечатление сбалансированного продукта. Все, кто занят в этой работе, соглашаются: он мог бы удовлетворить их ежедневные автомобильные потребности. Только желающих отдать за xDrive30i больше четырёх миллионов среди нас нет. С учётом базовой цены в 3,6 млн рублей более заманчивой в этом классе кажется покупка обновлённого Макана (252 л.с.), за который просят минимум 3 729 000. (Ждём, кстати, 11 декабря первый тест Никиты Гудкова.) Всё-таки у Porsche более высокий статус.
Выгодным приобретением наш BMW может показаться на фоне переоценённого Мерседеса GLC Coupe: сравнимый с 30i по мощности «трёхсотый» стартует с четырёх миллионов. Jaguar F-Pace (240 л.с.) доступнее, чем BMW, и вполне себе driver’s car, но по субъективному ощущению качества интерьера не воспринимается современником X4. В то же время 249-сильный Volvo XC60 стоит от 3,2 млн, как и Q5, хорошо проявивший себя в тесте против X3. А имея в кармане 4,4 млн, которых требует наш тестовый автомобиль, можно уже присмотреться к «заряженной» версии SQ5. Это, как и в случае с Маканом, другая налоговая группа, но и уровень удовольствия иной.
Тест-драйв BMW X4: озверевший дизель против гендерного равновесия
Немного скепсиса
Вот он. Черный. Значит, в условиях нашей «собянинской» московской зимы со всеми реагентами и прочими радостями, придется не раз мыть во время съемки. Салон из кремовой кожи. Не скрою, я терпеть не могу этот цвет. Он непрактичный. Неделю поездил — надо сдавать машину на химчистку. Не сдал — потом не отмоешь. Кожа моментально затирается. А тому, кто придумал светлые коврики, надо делать вазэктомию: их невозможно держать в чистоте. Один раз сел в машину — они уже грязные.
Как вы поняли, забирал я BMW X4 не в самом добром расположении духа. Грязь, пробки, семейные проблемы. И тут еще этот светлый салон. В нем тесно! Это же BMW! Он же стоит 3 миллиона рублей! Он обязан быть великолепным! А я пока натыкаюсь только на негатив: мало места за рулем, в зеркала видно только боковины кузова, но никак не обстановку вокруг машины, стерео Harman/Kardon бубнит так, что инструменты тонут в бесформенном басе. Стоп. Надо выпить кофейку и расслабиться.
В здании, где располагается офис BMW, в фойе есть сетевая кофейня. Туда я и направился. Стакан латте должен был привести меня в чувство. И, собственно, привел. Когда я вернулся к Х4, он был уже как минимум не так плох. Крепко сбитый кузов. Новая «морда» с фонарями, «вросшими» в «ноздри» (по последней баварской моде). Симпатичные колеса. Жить можно.
Салон так и остался кремовым. Но! Потолок черный, верхняя часть передней панели тоже черная. Есть проекция данных на лобовое стекло, два глубоких подстаканника, люк. Стерео, полчаса назад бесившее гипертрофированным басом, после пары пасов с эквалайзером заиграло душевно и вкрадчиво. Не все так плохо, друзья. Да и под капотом у меня трехлитровый турбодизель. Самый мощный мотор из всех, которые возможны на X4.
Но всё равно мне тесно. Где же прославленная баварская эргономика? Как ни мучал я кнопки настроек сиденья, удобного положения так и не нашел. То тут жмет, то там давит. И сзади тесно. Вообще, X4 маленький. И места на парковке занимает немного. Неплохой вариант для девушки, вроде бы. Багажника в 500 литров хватит на любой шопинг. Подруги, измученные диетами, вполне сносно сядут и сбоку, и сзади. Мужикам же нужен простор. Чтоб рукой взмахнуть и не сломать зеркало, а тем более не поставить фингал сидящему на заднем сиденье.
В городе
Бесключевой доступ — это хорошо. Сел, нахохлился, пристегнулся, нажал Start Engine — и всё! Опять же просто, не запутаешься, даже если IQ не выше цифрового значения температуры тела. Джойстик 8-ступенчатой АКПП на себя. Поехали. Ой. Ой-ой-ой! Мама дорогая! Поехали. Я сказал: «Поехали!». Прыгать-то зачем?
А X4 именно прыгнул. Я же говорил, что в моей машине — самый мощный из возможных моторов. 3 литра объема, 2 турбины, 313 л.с., а о моменте и вообще вслух говорить страшно: 630 Нм. Как сказали бы гонщики, 630 «кило». Это, скажу я вам, не шутка. Такой X4 рвет с места, как ужаленный. Разгон до «сотни» — всего 5,2 секунды! Э-эй! Скептики! Да-да, вот вы, кто говорит, что дизели только на тракторы ставить можно… Попробуйте-ка BMW X4!
Сердце. Оно сходит с ума. Кардиограмма похожа на крик о помощи азбукой Морзе. Любое нажатие на акселератор выбрасывает автомобиль на десяток метров, в этот момент руль надо держать двумя руками. Девчачий автомобиль? Нет уж, я бы свою любимую сюда не пускал, если бы только не хотел с ней быстро расстаться. Здесь нужны крепкие руки и не менее крепкие нервы. Бицепсы пригодятся, чтобы ловить «баранку», исходящую в конвульсиях при любом намеке на колею. Нервы — чтобы не натворить бед.
Тяги в этом X4 хватило бы на пару маневровых тепловозов. Даже если включить режим Eco Pro, который притупляет и педаль газа, и реакцию на акселератор, автомобиль всё равно остается очень резвым. Режим Comfort мало что меняет, если честно. Включаем Sport — и выпускаем дьявола. Обороты двигателя будто следуют за твоими мыслями. Ты только подумал об ускорении, а на спидометре уже значение далеко за последней допустимой гранью административного кодекса. В городе. В напряженном потоке. Если трафик не сильный, удержаться от хулиганства невозможно. Автомобиль всеми способами подталкивает к тому, чтобы ехать быстрее — мотор утробно клокочет, руль наливается тяжестью, сиденье плотно сжимает туловище. Быстрее! Еще быстрее! Слабо?
Да, пожалуй, всё время держать такой темп слабо. Возможностей этого X4 явно больше, чем надо для города. Больше, чем может понадобиться на трассе. И тут возникает проблема: а возможно ли на таком X4 вообще ездить спокойно? Ответ банален: с этим мотором едва ли. Но есть и менее «злые» вариации.
Эксперт Авторевю Олег Растегаев — о новом BMW X4
— Ни в коем случае не съезжайте c асфальта, прибрежная линия в Бильбао — заповедная зона! — предупреждают организаторы тест-драйва BMW X4. — Вчера ваши коллеги выехали на пляж, застряли, но первой на помощь подоспела полиция и выписала штраф на тысячу евро! А я уж было присмотрел красивое местечко для фотосъемки в стиле off-road.
Но стоит ли печалиться? По моим наблюдениям, если владельцы кроссоверов BMW и съезжают с асфальта, то разве что на обочину, зачастую — чтобы объехать пробку. Тем, кто практикует этот некрасивый маневр, могу сказать, что на BMW X4 сделать это будет ничуть не сложнее, чем, например, на BMW X3: собственноручно измерил дорожный просвет — те же 20 см. И на этом сходства не заканчиваются! У BMW X4 — та же система полного привода хDrive, тот же восьмиступенчатый «автомат» ZF и тот же набор моторов — три бензиновых и три дизельных. Отличается лишь задняя часть кузова: если BMW X3 — вполне себе универсал, то BMW X4 — пятидверный хэтчбек. Хотя сами производители преподносят X4 как Sports Activity Coupe — и имеют на то полное авторское право, поскольку еще в 2007 году они точно так же охарактеризовали своего первенца из ряда купе-кроссоверов — BMW X6. Кстати, купеобразный BMW X6 не столь популярен, как более традиционный BMW X5 — по миру эти автомобили расходятся в соотношении 2:5, но в России «икс-шестой» наступает на пятки «икс-пятому» — 774 проданных автомобиля против 812 за первый квартал этого года. То есть разговоры о менее практичном салоне или тесных задних местах наших покупателей не смущают: они готовы еще и доплачивать за «купейный» дизайн — около пяти процентов сверх цены «икс-пятого». Уверен, что схожий расклад ждет и парочку BMW X3 и X4.
Адепты BMW оценят агрессивно раздутые воздухозаборники в переднем бампере, ниспадающую линию крыши, высшая точка которой расположена аккурат над головами водителя и переднего пассажира. Причем высота BMW X4 «в холке» составляет 1624 мм — это на 36 мм меньше, чем у BMW X3. Но, оказавшись за рулем, я не почувствовал недостатка пространства над головой. Дело в том, что в «икс-четвертом» стала ниже не только крыша, но и передние кресла — на 20 мм. То есть пространство над головой сократилось всего на 16 мм. А вот сзади ситуация похуже: там подушка сиденья тоже немного ниже, но расстояние от нее до обивки потолка сократилось по сравнению с BMW X3 уже на 44 мм. Своей далеко не пышной прической я уже касаюсь потолка, а от высоко поднятых колен до спинки переднего кресла остается какой-то сантиметр. Впрочем, при росте 190 см я был готов к худшему.
И ради чего? Как меня уверяли в Испании, не только ради дизайна, но и для большего удовольствия от управления. А предпосылки к тому есть. Центр масс теперь расположен ниже, то есть автомобиль меньше подвержен кренам, да и шасси настроено на более спортивный лад.
Дайте-ка мне для начала базовый BMW X4 xDrive20i — тот, что с «начальным» четырехцилиндровым турбомотором мощностью 184 л.с. Что, не привезли такого? Жаль. Тогда — xDrive20d с турбодизелем (этот новый алюминиевый мотор выдает 190 л.с.). И его нет? Нет, отвечают: в Бильбао привезли только самые мощные бензиновые BMW X4 xDrive35i, да еще в обвесе M Sport — на 19-дюймовых колесах, с еще сильнее раздутыми воздухозаборниками.
Внутри пакет M Sport — это ожидаемо «хваткие» сиденья с раздвижными валиками боковой поддержки, пухлый M-руль и металлические накладки на педалях. Обещают и спортивные настройки шасси.
Я же начал движение в режиме Comfort. Автомобиль мягко переваливается через «лежачих полицейских», не досаждает вибрациями на растрескавшемся асфальте — и при этом по-баварски точно, с небольшими кренами прописывает повороты. Но на серпантине лучше перейти в режим Sport, а еще лучше — в Sport+, для лучшей «стимуляции» мотора и коробки передач. Стрелка тахометра быстро поднимается к 6000 об/мин, правый подрулевой переключатель на себя, легкий удар, третья, 130 км/ч, торможение, левый лепесток на себя, вторая… Конечно, это никакое не спортивное купе — посадка все же высоковата, особенно по меркам легковых BMW. Но азарта и динамики «икс-четвертому» не занимать. Еще бы: паспортный разгон до сотни — 5,5 с, лишь на 1,4 с медленнее, чем у BMW M4! И это не предел: дизельный BMW X4 xDrive35d набирает сотню за 5,2 секунды. И у меня нет оснований не доверять этим цифрам: как показывает практика наших замеров на Дмитровском автополигоне, автомобили BMW почти всегда укладываются в заявленные показатели.
Другое дело, что самые мощные версии BMW X-серий выбирают единицы: в первом квартале этого года наибольшим спросом пользовались BMW X3 в исполнении xDrive20i, xDrive20d и xDrive28i — в России их было продано 562, 541 и 499 штук соответственно. А вот xDrive 35i и xDrive35d выбрали… по одному человеку. И вряд ли с приходом BMW X4 это соотношение заметно изменится.
По поводу российских цен пока что молчок (они будут объявлены в середине лета, а товарные машины появятся у дилеров к сентябрю), но, судя по европейским ценникам, BMW X4 будет ощутимо дороже схожих по комплектации «икс-третьих»: разница составляет от пяти до девяти тысяч евро.
Доплата за красоту? За лучшую динамику или управляемость? Скорее, за свежесть, ведь это будет первый компактный кроссовер-купе. Хотя гордое одиночество продлится недолго: к серийному производству готовится Audi TT Offroad (АР №9, 2014), премьера которого намечена на 2015 год.
Тест драйв бмв х4 2018 года
BMW X4 2018 отзывы владельцев и тест драйв
Привет ? Друзья! Сегодня поговорим о новом BMW X4 2018 года, сделаем обзор и поинтересуемся отзывом владельца, который владеет BMW X4 уже более 12 месяцев. Итак, поехали!
Новый BMW X4 2018 отзывы владельцев и тест драйв
На Женевской автовыставке, проходившей весной 2018 года, баварский автопроизводитель презентовал новую модель – БМВ Х4 2018. Х4 является копией модели Х6, но с меньшими габаритами. При этом оснащение автомобиля является промежуточным между Х3 и Х5.
Присутствует в автомобиле и спортивная направленность, для ее любителей имеется специальная версия: М-пакет.
Экстерьер нового BMW X4 2018
Внешне новая модель BMW X4 похожа на Х6, но при этом имеет другие габариты. У автомобиля массивная и вытянутая передняя часть. Капот имеет аккуратный рельеф, и угол наклона практически отсутствует. Характерные «ноздри» БМВ расположены ниже и занимают большую часть пространства. Они расположены вплотную к оптике, а окантовка выполнена хромом. Оптика вытянутая и расширяется на концах. Комплектуется она современными светодиодами или ксеноном.
Снизу интересно выглядит бампер. Воздухозаборник, находящийся в центре, поделен на два элемента горизонтальной частью кузова. Воздухозаборники также расположены на свободном пространстве сбоку. Круглые противотуманные фары расположили над воздухозаборниками.
При виде сбоку новый кузов BMW X4 отличается от других моделей баварского концерна. Колесные арки тут не выпирают, крупные зеркала оборудованы повторителями поворотных огней, а также в районе дверных ручек проходит декоративная полоса.
При виде сзади машина смотрится новой генерацией Х6, потому что кардинально новых решений здесь нет. Здесь крупные задние фары, багажник, выступающий вперед, и защитная накладка бампера с двумя выхлопными трубами.
Интерьер нового BMW X4 2018 года
Внутреннее оформление нового БМВ Х4 2018 выглядит оригинально. При скромной отделке в целом применены очень качественные отделочные материалы – кожа, ткань и пластик.
В салоне установлена немного повернутая в сторону водителя приборная панель с расположенным вверху мультимедийным экраном, с которого управляется основная часть функционала, доступного в машине. БМВ Х4 2018 года имеет традиционный функциональный руль, который позволяет контролировать работу аудиосистемы, принимать звонки и активировать некоторые системы помощи при езде.
Автомобиль имеет комфортные кресла, отделанные кожей и наполненные материалом средней жесткости, что обеспечит удобство каждому из пассажиров в коротких и дальних поездках.
Багажное отделение нового BMX X4 вмещает до 540 литров багажа. Складывающийся задний ряд образует ровную поверхность и увеличивает объем багажника до 1700 литров.
Технические характеристики BMW X4 2018 комплектации и цены
Для BMW X4 2018 предлагается 7 модификаций двигателей с разными характеристиками. Меньшим из них является двухлитровый мотор, имеющий 184 л. с. в бензиновом варианте и 190 л. с. – в дизельном. Максимальным вариантом является трехлитровый мотор, который имеет 360 л. с. в бензиновом варианте и 326 л. с. – в дизельном.
Все варианты оснащены полным приводом с функцией отключения переднего моста.
По состоянию на август 2018 года цены на автомобили выглядят следующим образом.
1. Двухлитровый двигатель BMW X4
– от 3,35 млн рублей за бензиновую версию;
– от 3,46 млн рублей за дизельную версию;
2. Трехлитровый двигатель BMW X4
– от 4,99 млн рублей за бензиновую версию;
– от 4,66 млн рублей за дизельную версию.
Стильный дизайн и форма купе подчеркивают спортивный характер БМВ Х4 2018. А динамика движения, инновации, примененные в конструкции, и низкий центр тяжести, а также увеличившаяся мощность поддерживают традиции баварцев.
BMW X4 тест драйв и отзыв владельца
Городской житель. Тест-драйв BMW X4
Некоторые вещи приходят, ровно когда они нужны. В Неаполе я купил себе две рубашки Isaia, прямо на родине этого бренда. Это была суперсделка по всем критериям: изысканность продукта, компания жены в процессе выбора, цена. Я чувствовал себя охотником, который вернулся с превосходными трофеями. А когда вернулся, ко мне обратились за созданием системы продаж для петербургского бренда дизайнерских рубашек. И я уже знал, какого потребительского опыта надо добиваться: чтобы, когда ты распаковываешь рубашку, у тебя было ощущение, что ты раздеваешь любимую женщину. И ждал случая надеть эту сорочку.
Дама с сумочкой и в авто. Тест-драйв Lexus IS300
Моя супруга была озабочена другим выбором. Хочет Porsche Panamera, я согласен только на универсал, а это около 10 млн рублей. Это сумма. Значит, нужна альтернатива. И тут я решил сделать тест нового BMW X4. Когда я впервые увидел BMW X4 первого поколения, у меня был главный вопрос: зачем? Сейчас этого вопроса нет.
Нишевые машины по общему объему догоняют хедлайнеров. Нельзя быть хорошим для всех, нужно быть хорошим для целевого клиента. Есть те, кто симпатизирует BMW X6, но она для них слишком крупная. Или мощная. При этом для них же Х3 чуть более практичная, чем надо. А хочется изящества. И оно в новой BMW X4 есть.
Раздавшись в размерах, она не догнала первый Х6, разница всего 10 см. К этой внешности надо привыкнуть, сразу назвать ее огненной красоткой я не готов. Большие ноздри требуют потока набегающего воздуха, матричные фары вблизи смотрятся произведением искусства, а издалека кажется, что машина нахмурилась. Круглые противотуманки чудо как хороши. У разных версий разные бампера. Арки колес удивительно обработаны, складочки на боковинах напоминают фигуры латиноамериканских болельщиц. Она вся такая bouncy! Чем больше приглядываюсь, тем больше влюбляюсь. Задние фонари прекрасны.
Такого салона по размеру я и ожидал. Здесь не тесно, но и разгуляться не получится. Спортивное кресло из М–пакета обнимает плотно. Плотность объятий изменяется, диапазоны регулировок хороши. Руль пухлый, удобный. Виртуальная панель приборов старается казаться настоящей. Навигация с пробками. Sim–карта для получения инфо о дорожной ситуации в плавнике антенны на крыше. Оплачена на 3 года. Но навигаторы в смартфоне удобнее, да и не ясно, откуда Х4 берет инфо о заторах.
Музыка стоит улучшенная, hi–fi, но звучит средне. Что–то даже вибрирует, идет перегруз. Коннектится с телефоном хорошо, но сложно. Много итераций. Есть USB, а AUX нет. Я в дальней дороге люблю комп подключить, а тут никак. Жесткий диск на 10 Гб. У меня флешка больше, а Cadillac еще 10 лет назад имел уже 60 Гб.
Климат трехзонный — это опция. Я бы от нее отказался. Разъем USB один, равно как и гнездо питания. Нефиксируемый рычаг КПП уже привычен. Кнопки режимов понятны, контроллер мультимедиа сам перекрывает свои же кнопки. Или я просто низко опустил кресло.
Карманов немного. Есть справа от руля с крышкой, есть в дверях, но пластиковые, без ворса. Все, что туда попадет, будет брякать и греметь. Почему в премиальной машине пластиковые карманы? Мыть из шланга? Зато при открывании двери на асфальт проецируется логотип.
Марка плюс грузоподъемность. Тест-драйв Mercedes X–Class
Сзади места немного, но здесь дивный наклон подушки. С такого кресла не слетишь вперед, ноги не повисают — классно! В коленях сам за собой сажусь с небольшим зазором. Разобраться с задним креслом непросто. Снизу на подушке сбоку есть ручка, она регулирует угол наклона спинки половинки кресла — можно сесть более вертикально или откинуться немного назад. А ручка на вершине спинки отвечает за складывание. Зачем такая сложность, я понял, только когда сел. Это очень удобно — опустил руку, потянул за ручку, и кресло откинулось немного. Багажник открывается пинком под бампером или с ключа. Правильная форма, в меру просторный, запаски нет, есть неглубокий подпол.
Мне попалась машина с мотором 2,0 л, 190 л. с., дизель, автомат о восьми ступенях. Ураганной динамики нет, зато уверенный разгон. Тихо. Двойные стекла — опция, шины тоже не шумят, их размерность по нынешним временам смешная — всего–то R19. Купе настраивает на спортивный лад, и я пытаюсь погонять. Но дизельный мотор быстро дает понять, что его добродетели совсем другие. Шум прибавляется, расход солярки растет, а динамика сдержанная. Переключаю режим в sport. Краснеют шкалы приборов, реакции машины становятся острее, руль наливается усилием. Трясет больше, но ощущение спорта появляется. ЧМ–2018 научил жителей города, что динамика может иметь и практическое значение. Когда решают ограничить доступ на Крестовский, а у тебя там дети в школах да кружках, то единственная надежда — игнорировать запрет гаишника и повернуть на Песочную наб., нажав на газ. Надо, чтобы динамика сразу казалась убедительной и ему не захотелось преследовать. Потому что если для дам еще срабатывает аргумент #яжмать, то в защиту папы объяснение, что я не заказывал весь этот футбол рядом с домом, равно как и упоминание, что ты платишь налоги и имеешь право… — не действует. В общем, я прикинул — можно посоревноваться. Но не понравится ни вам, ни машине.
Я оглядываюсь еще раз: торпеда развернута к водителю, подсветка по всему салону с возможностью менять ее цвета. Иллюзий по поводу внедорожности этой машины я не испытываю. Это городской житель. И на природе ему нужна минимум грунтовка. Зимой полный привод выручит, но специально лезть в снег я бы не рискнул. Снизу несколько пластиковых щитков, оторвать которые несложно. Опять думаю о плавности хода. Шины с усиленными боковинами потряхивают прилично, но не настолько, как можно было ожидать. Перевариваю. Приходит послевкусие. Вспоминаю, что парковаться было легко, несмотря на очевидно ущербную обзорность. Сзади не стекло, а амбразура. Камера у меня была только одна, а хотелось бы боковые тоже.
Я пробовал машину за 3,9 млн рублей, еще есть в продаже машины прошлого поколения. Они дешевле, но если две машины стоят рядом, то разница в цене не оправдывает компромисса. Новая машина не настолько дороже, насколько лучше. Скидок не дают. BMW X4 — нишевой продукт. Первое поколение всего за 4 года по миру разошлось в количестве 200 тыс. Да, за эти деньги можно купить Х5, но он в следующем году придет новый, а ты останешься со старым. В общем, зрею. Мне не понять, как за 4 млн сегодня можно купить машину без адаптивного круиза. Я бы лучше отказался от трехзонного климата. И добавил панораму с люком. И тогда у меня будет непревзойденный потребительский опыт.
