Очистите дневник! новая toyota rav4 неминуема
Находим заносчивым кроссовер Toyota RAV4 пятого поколения
Базовый RAV4 с двухлитровым мотором (149 л.с.) и «механикой» в комплектации Standart оценён в 1 756 000 рублей. Начиная с версии Comfort (1 980 000) все кроссоверы оснащаются вариатором. Доплата за полный привод составляет 107 000, за мотор 2.5 (199 л.с.) — 193 тысячи.
С локализованным седаном Camry Toyota RAV4 серии XA50 делит не только конвейер завода в Шушарах, но и модульную платформу TNGA. Однако атмосферные бензиновые «четвёрки» у кроссовера пока свои. Двухлитровая мощностью 149 л.с. сочетается с шестиступенчатой «механикой» или вариатором, мотор 2.5 (199 сил) работает в паре с восьмидиапазонным «автоматом». Представленные на других рынках гибриды ни выпускать под Питером, ни импортировать не планируется, а дизелей нет в принципе. Кстати, не исключено, что и Camry перейдёт на новые двигатели.
Дизайн мне нравится. Тем более что арки, напоминающие то ли Jeep, то ли 4Runner пятого поколения, рачительно прикрыты пластиковыми накладками, а пороги — дверями. Патрубки выпускной системы выглядывают из-под бампера с обеих сторон. Похоже, именно они ограничивают угол съезда.
Салон прост, но, к счастью, обходится без маркого, покрывающегося царапинами глянца. Твёрдая пластмасса под руку не лезет, дешёвенький на вид пластик «под алюминий» не раздражает. Подключать смартфон к мультимедийной системе лучше через Bluetooth: Mirror Link не работает с айфонами и тормозит, а CarPlay или Android Auto не поддерживаются.
Единственный RAV4 со штатной навигацией и восьмидюймовым сенсорным экраном стоит 2 661 000 рублей. Но графика меню и user experience в целом не соответствуют такой цене. Архаичный мультимедийный комплекс ещё в процессе локализации надо было принудительно заменить на Яндекс.Авто.
Тканевым креслам версий Standart и Comfort недостаёт регулировки поясничного подпора, но обивка приятнее, чем кожзам в более дорогих машинах. Зато там сиденья электрифицированы: поясницу можно подпереть подвижным валиком, а настройки запомнить. Боковая поддержка ненавязчива, но достаточна. Многослойный наполнитель с мягким верхним слоем и более плотным нижним хорошо распределяет нагрузку.
Обзорность в чистом автомобиле неплоха благодаря стойкам умеренной ширины и огромным наружным зеркалам. В непогоду будет хуже, ибо левый дворник останавливается сантиметра за четыре от края стекла, а задний разгребает куцый сектор на пятой двери. Система кругового обзора — тот ещё помощник: ни одна из четырёх камер не защищена от грязи, а качество картинки не выдерживает критики.
На заднем ряду стало ещё просторнее, чем было. Ширина салона увеличена на четыре сантиметра, почти пять добавлено в ногах. Это существенные по интерьерным меркам показатели, поэтому даже пассажиры ростом более 190 см сидят без стеснения, свободно разместив ступни под высоко установленными креслами. Но среднему усложняет жизнь выросший по центру тоннель. Зато добавлены дефлекторы и пара USB-разъёмов.
Багажник правильной формы запоминается в высшей степени неспешным электроприводом крышки. Для фальшпола предусмотрены два уровня. Однако если рулонная шторка сложена в отведённую для неё нишу, нижний использовать нельзя. Зато можно перевернуть настил ворсом вниз для перевозки чего-нибудь грязного. Спинка дивана по частям раскладывается почти вровень с полом.
Все машины для румынского тест-драйва переобуты в зимние шины Nokian Hakkapeliitta R3 SUV. Даже с поправкой на то, что они мягче штатных летних, очевиден прогресс ездового комфорта. При спокойном движении даже на 19-дюймовых колёсах поперечные стыки скорее слышишь, нежели чувствуешь. С ростом скорости Toyota начинает на них потряхивать, вибрирует на короткой волне, но возмущения приходят в салон изрядно сглаженными.
На крупных ямах с острыми краями машина вздрагивает всем телом, но пробоев не допускает. Плавность хода улучшена не в ущерб энергоёмкости. Шумоизоляция явно стала лучше. На небольшой скорости в салоне тише, чем в старой машине. Но на разгоне немилосердно солирует мотор, а после 100 км/ч главным акустическим раздражителем становится ветер, заглушающий остальные звуки. В разговоре приходится повышать голос.
Руль лёгок и малость вязок в околонулевой зоне. Стабилизирующее усилие логично растёт только при вращении баранки на значительный угол, а при небольших отклонениях едва обозначено. Спокойно вести RAV4 удобно, но не более того. Зато когда пытаешься резко сменить курс или сбрасываешь газ в повороте, кроссовер неожиданно уходит в занос, подбрасывая адреналина.
Неотключаемая система стабилизации довольно резко срабатывает при коррекции рулём, но её ещё нужно успеть выполнить. Опытного водителя такие выпады могут позабавить, а новичок вряд ли поедет достаточно быстро, чтобы Toyota проявила заносчивость. Но на дороге ведь всякое возможно.
В сентябре журналисты шведского журнала Teknikens Värld отметили подозрительное поведение гибридной модификации при выполнении лосиного теста: RAV4 проваливается в занос при попустительстве системы стабилизации и даже норовит встать на два колеса. Затем коллеги-авторевюшники пожаловались, что в повороте с неровным покрытием уже локализованный кроссовер опасно спрыгивает с траектории и плохо ведёт себя на переставке. Всё нормализуется только при максимальной загрузке балластом.
В Румынии мы с подобным криминалом не сталкиваемся. Правда, я как раз управляю гружёной машиной на мягких и менее цепких зимних шинах. Поэтому в нашем случае переходные процессы сглажены. Маршрут проходит только по дорогам общего пользования, где особо не полихачишь. Просто имейте в виду, что энергичному водителю следует держать ухо востро с этой Тойотой.
Попробовав RAV4 с разными силовыми агрегатами, скажу, что мне больше нравится характер двухлитровой машины. Вариатор настроен классно: на разгоне он делает вид, что переключается между семью виртуальными передачами. Связь по акселератору — чистейшая. Как раз её мне не хватает в машине с мотором 2.5 и «автоматом». Та реагирует на подачу топлива с небольшими заминками, хотя к работе коробки не придраться. К тому же версия 2.5 не едет на двести «лошадей». Двухлитровая же субъективно полностью оправдывает заявленные полторы сотни.
Новый RAV4 предложен с двумя типами полного привода. Комплектации Comfort положена прежняя схема с многодисковой муфтой подключения задней оси. Топ-версии оснащаются трансмиссией, лишённой заднего дифференциала: каждая полуось приводится своим пакетом фрикционов. Благодаря возможности перераспределять тягу между задними колёсами, Toyota активнее ввинчивается в поворот под газом и увереннее чувствует себя на бездорожье.
С демонстрационным диагональным вывешиванием кроссовер легко справляется как с вариатором, так и с «автоматом». На раскоряченной машине легко почувствовать особенности разных режимов системы Multi-Terrain Select, которой с Рафиком поделился Land Cruiser. Тут больше подходит Rock & Dirt, рьяно борющийся с пробуксовкой. Если же активировать Mud & Sand, колёса получают большую свободу. Впрочем, старая Toyota здесь тоже проходит. Надо лишь немного её раскачать или обеспечить минимальным запасом скорости, чтобы преодолеть препятствие ходом.
Для российской Тойоты RAV4 наряду с Camry — продукт ключевой: на две локализованные модели приходится 63% продаж. Кроссовер четвёртого поколения несколько лет подряд был бестселлером сегмента и только под занавес сдал позиции. За девять месяцев 2019 года продано 21 270 штук. Вперёд вышли Sportage (26 068) и Tiguan (25 441). Есть ощущение, что эффект новизны смягчит эффект от резкого подорожания. Объективных достижений Тойоты я тоже принижать не собираюсь: улучшен ездовой комфорт, слегка облагорожен интерьер, машина стала просторнее. Да и народ попривык к компактным паркетникам с двухмиллионными ценниками.
Новый Toyota RAV4: заткнитесь и возьмите мои деньги!
RAV4 – модель для Toyota крайне важная. Можно даже сказать «эпохальная»: именно с неё в далёком уже 1994 году началась эра приподнятых полноприводных универсалов. Да, именно Toyota стала первым производителем «джипозаменителей», как бы апологеты «Нивы» не пытались перетянуть одеяло на себя. Дело-то в том, что саму идею, возможно, японцы и позаимствовали: высокая посадка, полный привод и несущий кузов были и на отечественном аппарате. Волжские инженеры так и не довели хорошую концепцию до товарного вида. Более того: «Ниву» штампуют до сих пор. И не надо доказывать, что, мол, до сих пор европейцы с удовольствием покупают этого «динозавра»: его покупают только те, у кого нет денег на нормальный кроссовер.
Японцы сделали сразу всё правильно: они нарисовали приятный автомобильчик, оснастили его полностью независимыми подвесками, поставили нормальный мотор – и реакция рынка не заставила себя ждать. С тех пор сменилось уже четыре поколения RAV4, а модель и не думает сбавлять темп: продажи только растут. Правда, где-то в пути при переходе от второго к третьему поколению, у «рафика» отобрали трёхдверную модификацию. Но и пёс с ней: у нас такие версии всё равно были не в почёте.
Правда, по пути у RAV4 явно наблюдались мучительные поиски своего «я». Это свойственно творческим натурам. Объяснить, почему от кузова к кузову имидж то и дело меняли, просто: у первого поколения, по сути, конкурентов не было. Дальше RAV4 уже пришлось соревноваться с не менее достойными идейными подражателями. Другой плюсик в карму создателям RAV4 можно занести тот факт, что их детище стало прообразом для многочисленных клонов. Вон, китайцы не стесняются и в наши дни продавать практически цельнотянутую копию RAV4 второй генерации, и ничего: соотечественники берут и в ус не дуют…
Пожалуй, только уходящая итерация японского бестселлера вызывала вопросы. Странная внешность и интерьер с явным «приветом из 80-х» вызвали споры и в профессиональных кругах, и среди покупателей. Но ненадолго: и такой RAV4 покупают «за нал» и в кредит, и ещё спасибо говорят.
Причин отменного спроса на RAV4 две: мода на кроссоверы и имидж бренда. Принято считать, что японские автомобили – самые надёжные. Увы, высокий спрос мутировал в одну серьёзную проблему: RAV4 не самый популярный не только у пролетариата, но и у криминальных элементов. То есть, угоняют их охотно. Отсюда высокие коэффициенты у страховщиков. Но даже это не остановит народную любовь.
На дворе 2019 год – кроссоверы заполонили вообще всё, что могли. Уже полтора года пятый RAV4 продаётся в США, год в Европе. Кстати, гибридные версии кроссовера в крупных городах Старого Света нередко можно встретить в ливрее такси – а это уже отличная характеристика для модели. Значит, доверяют. Значит, надо брать. Правда, в Россию гибриды не привезут: наша аудитория не готова переплачивать за последующую экономию топлива, а на экологическую обстановку вообще всем наплевать…
Так что с октября под Питером начнут собирать исключительно традиционные версии с бензиновыми моторами. Дизеля у нового RAV4 не предусмотрено вообще ни на одном рынке сбыта. Грустно, конечно, но такова мировая тенденция: «антидизельное» лобби свирепствует по всей Европе.
Итак, в октябре начнут продавать версии с моторами 2 и 2,5 литра, мощность 150 и 200 л.с. соответственно. Первый оснастят вариатором, второй – восьмиступенчатым «автоматом». Самые доступные версии будут переднеприводными, средний сегмент получит традиционный полный привод с автоматически подключаемым задним мостом, а топовые версии получат систему динамического подруливания – там электроника будет добавлять тягу на нагруженные колёса в повороте.
Пока никто на новом RAV4 не ездил, но уже можно рассчитывать, что управляться он будет интереснее уходящей модели. Хотя бы потому, что спроектирован пятый «Рафик» на архитектуре TNGA. До сих пор перевод модели на эту платформу стабильно означал более спортивное, отточенное поведение машины на дороге. Живой пример – Camry. Ещё недавно это был обыкновенный, не самый красивый седан для пенсионеров, а сейчас он – один из самых приятных в рулёжке среди всех аналогов.
Ну и главное – дизайн. Тут рассуждать бессмысленно. Смотрите фото. Он просто клёвый. Наконец-то японцы решились сделать кроссовер для мальчиков! Гендерный момент упомянут неспроста: ни для кого не секрет, что основная аудитория кроссоверов – прекрасный пол. Оно и понятно: девушки чувствуют себя защищёнными в высоких машинах. Новый RAV4, тем временем, явно придётся по душе мужской части аудитории. А внедорожная версия, которую пока предлагают только в США, будто бы только что вышла из ворот тюнинг-ателье – очень серьёзный образ.
Пока что впечатления однозначны: заткнитесь и возьмите мои деньги! И ведь возьмут. И будут отгружать тысячами… а скорее десятками тысяч. Такой RAV4 нам нужен!
Текст: Евгений Липовицкий
Toyota RAV4 IV (CA40 / 2013-2019) – остров фантазий
Toyota RAV4 построен на доработанной платформе удлиненной версии L предшественника с индексом XA30. Третий РАВ 4 со стандартным кузовом не мог похвастаться вместительным салоном, в багажник едва помещалась коляска, а его крышка открывалась вправо. В четвертом поколении ошибки были исправлены. Колесная база увеличилась на 10 см, а длина кузова – на 13 см. В итоге, на втором ряду места оказалось больше, чем в Mazda CX-5 и Volkswagen Tiguan. Объем багажника вырос до 547 литров, а его дверь стала открываться вверх.
В 2015 году кроссовер пережил рестайлинг. Изменился дизайн передней части, обновились бамперы, и расширился список оснащения.
Изначально Тойота РАВ 4 поставлялся из Японии, а с августа 2016 года его стали собирать в Санкт-Петербурге.
В краш-тестах по версии EuroNCAP РАВ4 заработал пять звезд. По результатам тестирования американской организации IIHS результат оказался провальным. Все дело в более жесткой методике испытаний, подразумевающей проверку на фронтальный удар с малым перекрытием.
После доработок в 2015 году были проведены повторные испытания. Оказалось, что сторона водителя был усилена, а вот правая сторона так и осталась уязвимой перед фронтальным ударом с малым перекрытием.
Двигатели
Линейка моторов RAV4 представлена тремя агрегатами: двумя бензиновыми и одним дизельным. Базовый – 2-литровый бензиновый (3ZR-FE / 146 л.с.). Топовый – бензиновый атмосферник объемом 2,5 л (2AR-FE / 180 л.с.). Турбодизель с коммерческим обозначением D-4D имеет емкость 2,2 л (2AD-FTV) и развивает 150 л.с. Гибридная версия в России была недоступна.
Привод ГРМ всех моторов – цепной. Проблем с ним пока не возникает. Нет претензий к надежности самих двигателей и навесного оборудования.
Лишь в 2-литровых моторах время от времени проскакивали казусы с текущей помпой (3-7 тыс. рублей). А небольшая партия дизельных двигателей попала под гарантийную замену из-за брака прокладки головки блока цилиндров.
Коробка передач
6-скоростная механическая коробка передач и бесступенчатый вариатор Multidrive S полагались только 2-литровому бензиновому двигателю. Атмосферный 2.5 наряду с дизельным 2.2 сочетался с 6-диапазонным автоматом (U660E/U760E). Обе автоматические трансмиссии разработаны компанией Aisin, принадлежащей концерну Toyota.
У владельцев наибольшие опасения вызывает вариатор. Но на деле он демонстрирует неплохую надежность. Да, поломки случались, но очень редко. Стоимость ремонта — около 140 000 рублей.
Одно из условий долговечности вариатора – регулярное обновление масла. Затраты на процедуру с заменой фильтра и прокладок в стенах дилерского сервиса составят порядка 19 000 рублей, а в обычном сервисе – около 10 000 рублей.
Система полного привода
Переднеприводными могли быть только РАВ 4 с базовым бензиновым мотором объемом 2,0 литра. Остальные версии были полноприводными.
В системе полного привода используется электромагнитная муфта, установленная перед задним дифференциалом. Она регулирует распределение крутящего момента между передними и задними колесами в диапазоне от 0:100 до 50:50. Предусмотрена и блокировка электромагнитной муфты (50:50), которая активна до достижения скорости 40 км/ч.
Трансмиссия надежная. Лишь после 80-120 тыс. км некоторым владельцам приходилось менять крестовины карданного вала (8-9 тыс. рублей вместе с работой).
Ходовая
На передней оси RAV4 работают стойки Макферсон, а на задней – многорычажная схема. Ходовая достаточно выносливая. В периодическом обновлении нуждаются лишь втулки (каждые 40-50 тыс. км) и стойки (после 60-90 тыс. км) переднего стабилизатора поперечной устойчивости.
Сайлентблоки задней подвески могут износиться после 100-150 тыс. км. При больших пробегах порой возникают сложности с регулировкой геометрии задних колес из-за закисания развальных болтов.
Амортизаторы ходят свыше 100-150 тыс. км.
Передние ступичные подшипники в отдельных случаях приходилось менять после 80-120 тыс. км. Подшипники идут в сборе со ступицей и обойдутся в 6-10 тыс. рублей.
Зачастую приходится менять шпильки ступиц (50-200 рублей), оборванные во время замены колес.
Другие проблемы и неисправности
Кузовное железо Тойота РАВ 4 пока не цветет. Порой замечания возникают к лакокрасочному покрытию. На капоте и на крыше (ближе к ветровому стеклу) образуются сколы. Оголенный металл на крыше может зацвести.
Изредка встречаются жалобы на растрескивание лакокрасочного покрытия на поверхности герметика, нанесенного с внутренней стороны дверей.
Некоторые владельцы сетуют на запотевание задних фонарей. Кроме того, фонари приходилось менять по гарантии из-за появления трещин.
По прошествии 50-100 тыс. км попадаются жалобы на изношенные фиксаторы ограничителей дверей. Ремкомплект на все 4 двери доступен за 1100 рублей, а один ограничитель в сборе – за 1200 рублей.
Потертости на руле могли обнаружиться после 20-60 тыс. км пробега. Рулевое колесо меняли по гарантии, причем некоторым по два раза. Со временем истирается покрытие на ручке АКПП и серебристых накладках дверей.
В некоторых экземплярах из-за образования конденсата намокала обивка потолка. Тойота предписывала устранять недуг путем установки войлочного материала большей площади.
Ряд RAV4 конца 2015-2017 года выпуска попал под отзывную кампанию из-за угрозы возгорания. Виновник — подогреваемые форсунки омывателя лобового стекла. Из-за дефекта вода попадала на нагревательный элемент, что грозило коротким замыканием и воспламенением. Неприятные инциденты имели место быть.
Стоит ли покупать?
Все нарекания, как правило, встречаются нечасто и еще не приобрели характер массовых. К тому же, многие изъяны несущественные. Toyota RAV4 четвертого поколения вполне можно рекомендовать в качестве надежного и непритязательного семейного автомобиля.
«Если вы потратили 2,6 млн на новый RAV4, то вы плохо разбираетесь в автомобилях»: журналисты раскритиковали Toyota RAV4 нового поколения (видео)
У кроссовера есть серьезные проблемы с активной безопасностью и это подтвердили российские журналисты вслед за европейскими.
Российские журналисты из авторитетного издания «Авторевю» опубликовали сравнительный тест-драйв нового Toyota RAV4 с Subaru Forester, Skoda Kodiaq и Volkswagen Tiguan. На этих кроссоверах мы подробно останавливаться не будем: они уже хорошо известны, а вот о новом RAV4 стоит поговорить отдельно.
В целом новая генерация бестселлера оказалась не провальной, но и не идеалом. По мнению журналистов, тот же Tiguan будет более логичным и рациональным выбором за 2 млн рублей, а топовые версии RAV4 за 2,6 млн и вовсе покупать нет смысла.
Ниже кратко перечислим плюсы и минусы кроссовера по мнению экспертов «Авторевю».
Начнем с минусов
1. Пугающе высокие цены. Прайсы на полноприводный RAV4 с базовым 2-х литровым мотором начинаются от 2,1 млн рублей. Топовые версии с 2,5-литровым двигателем на 199 л.с. обойдутся под 2,7 млн рублей. За эти деньги, к примеру, можно автомобиль классом выше.
2. Шумный 2,5-литровый мотор, который хорошо слышно начиная с 3 тыс оборотов. По динамике он выдает не лучшие результаты: реальный разгон за 9,6 сек до 100 км/ч при заявленных 8,5 сек. Однако журналисты оговариваются, в что динамики достаточно для большинства ситуаций.
3. Из-за адаптации для России (вырос клиренс и установлены более мягкие пружины) и увеличившегося центра тяжести в движении появляются заметные крены. Одновременно есть и некоторая жесткость на неровной дороге: машина повторяет короткую волну.
4. Российские журналисты, вслед за своими европейскими коллегами, отметили серьезную проблему с активной безопасностью: в крутых поворотах машина уходит в занос, причем резкий и сильный. Система стабилизации машину выравнивает, но делает это она жестко и непредсказуемо.
Это подтвердили тесты на переставке (так называемый лосиный тест, имитирующий появление лося на дороге): начиная со скорости 72 км/ч RAV4 начал подпрыгивать и отрывать задние колеса, в итоге водитель теряет контроль над автомобилем. Аналогичные проблемы были и зарубежных журналистов. К слову общепринята планка в 80 км/ч: до этой скорости кроссовер должен вести себя предсказуемо.
По мнению экспертов главная проблема нового RAV4 в том, что шасси и электроника (система стабилизации в частности) не работают как единый ансамбль.
Тест шведских журналистов
3. Не удобные сидения: барный табурет где бедра висят без поддержки.
4. Дешевые и жесткие материалы отделки салона.
5. Даже в топовых комплектациях за 2,5 млн+ неудобная мультимедиасистема с плохим качеством картинки.
Много претензий и к мелочам: к примеру подлокотник не регулируется по высоте, у подстаканников нет прорезиненного донышка, а электропривод задней двери чуть ли не самый медленный в мире. В целом в кроссовере не хватает уюта и внимания к мелочам, считают эксперты.
Плюсы
1. Хорошее управление тягой: новый RAV4 прозрачен и понятен. Есть даже некоторая азартность, ранее не присущая RAV4.
2. По сравнению с RAV4 прошлого поколения заметно острее стал руль, но появляется ощущение некоторого опережающего крена. Видимо из-за увеличения клиренса в российских версиях.
3. Благодаря адаптации реальный дорожный просвет составляет 19 см (под самой выступающей деталью — пластиковым пыльником).
4. Достаточно места сзади: человек с ростом 1,9 метра разместиться без проблем
2. Просторный багажник, но с дешевой отделкой.
Выводы
Предпосылки стать нормальным и интересным автомобилем у нового RAV4 есть. Он стал интересней управляться, стал азартней, осталось только привести в соответствие шасси и систему стабилизации чтобы эта азартность не вышла боком где-нибудь в кювете.
Вторая претензия у журналистов к цене: топовый RAV4 за 2,6 млн объективно не тянет на эту сумму. Можно найти конкурентов с аналогичным набором опций и комфортом, но заметно дешевле.
«Если вы потратили 2,6 млн рублей на этот автомобиль, то вы хороший специалист в своей области, но в автомобилях вы разбираетесь не очень», — подводят итог теста журналисты «Авторевю».
Деньги решают, но это не точно. Тест новой «Тойоты» RAV4
- Поделиться на Facebook
- Поделиться во Вконтакте
- Поделиться в Twitter
- Поделиться в LinkedIn
- Поделиться в WhatsApp
- Отправить по email
- Поделиться в Одноклассниках
Японский бестселлер добирался до России полтора томительных года. Motor1 протестировал кроссовер и готов поздравить дождавшихся.
«Лучше поздно, чем никогда» – это про пятое поколение RAV4. Дебютировав на Нью-Йоркском автосалоне в марте 2018-го, автомобиль оперативно распространился по большинству значимых рынков, кроме китайского и российского. И пока японцы, американцы, канадцы и почти весь Старый свет обкатывали рубленую новинку (дизайнерскую революцию поднял сам Акио Тойода, уставший от пресных «поделок» подопечных), дилеры продолжали предлагать нам кроссовер родом из 2012-го. Несмотря на отвратную «шумку», странную подвеску и кондовый салон, тот RAV оставался царем «паркетной» горы вплоть до прошлого года. Да и сегодня уступает в популярности лишь «Тигуану» и Kia Sportage.
Выводя RAV4 пятого поколения, российское представительство «Тойоты» твердо (пожалуй, даже твёрже, чем подвески предыдущего «Рава» отрабатывают неровности) намерено вернуть лидерство в сегменте, начав продавать по 3500 кроссоверов ежемесячно, что примерно на тысячу выше нынешней планки! А чтобы постараться удержать цену «в рынке», выпуск модели доверили заводу в Шушарах (20 км от Санкт-Петербурга). Новое поколение стартует с 1 756 000 рублей за 149-сильную двухлитровую версию на «мешалке». Две педали обойдутся по меньшей мере в два миллиона. А за полноприводную модификацию придется выложить хотя бы «два-сто». Как видите, с «вкусным» позиционированием все же получилось не очень.
«Паркетные» тесты. Кроссоверные новости:
Какие ваши оправдания?
Разумеется, на большинство злободневных вопросов у «Тойоты» припасены ловкие отработанные ответы. RAV4 дороже всех локализованных конкурентов? Так ведь машина базируется на свежайшей модульной архитектуре TNGA (Toyota New Global Architecture), оснащается современными моторами семейства Dynamic Force, вариатор двухлитровых модификаций имеет шестеренчатую первую передачу (шкивы вступают в дело на скорости 20-25 км/ч), а в активе исполнений Prestige и Prestige Safety – продвинутая трансмиссия 4х4 с двумя муфтами, каждая из которых отвечает за «свою» полуось. Видели что-то подобное на «Туссанах», «Колеосах» и «Кодиаках»? То-то же! Да и ставшее мемом «настоящее японское качество» – история, в первую очередь, про «Тойоту».
Японцы здорово подтянули как эргономику, так и качество материалов, а заодно добавили интерьеру «Рава» несколько атрибутов современности. Правда, чтобы получить приборку с красивым 7-дюймовым экраном и беспроводную зарядку для гаджетов, придется выбрать одну из двух топовых версий.
Шутки шутками, но вопросам осязаемой добротности японцы действительно уделили немало внимания. Количество жесткой пластмассы в салоне пятого «Рава» уменьшилось до исторического минимума, античная фурнитура уступила место изящной и современной, а клавиши подогрева сидений больше не нужно искать с фонариком под «клювом» центральной консоли. Пускай тойотовский интерьер по-прежнему слегка недотягивает до лучших представителей класса, отныне он вполне конкурентоспособен. Всерьез пожурить RAV4 можно лишь за «мертворожденную» мультимедийку с примитивными разрешением и графикой да отсутствие подсветки бардачка. «Слепыми» также остались три из четырех клавиш пульта управления стеклопакетом.
Мириться с этой бестолковой, упрямой и мелочной экономией становится проще, стоит взглянуть на мир глазами задних пассажиров. Причем, если хотите – сразу всех трёх! До появления переростка-«Кодиака» прежний RAV был одним из лидеров сегмента с точки зрения запаса пространства (пожалуй, наравне с Subaru Forester), а новый подобрался к «Шкоде» на расстояние ладони. При смене поколений колесная база «Тойоты» выросла разом на три сантиметра, а ширина – на один. Вкупе с пересмотренной организацией внутреннего пространства это обеспечило заметную прибавку в плечах (+41 мм) и коленях (+49 мм). А еще в список базового оборудования вошли верхние дефлекторы обдува, недоступные предшественнику ни за какие деньги.
Ступени эволюции
Если вы скептически относитесь к вариаторам – вас несложно понять. Даже сегодня большинство бесступенчатых трансмиссий настраивают не лучшим образом образом, а езда на некоторых автомобилях с CVT напоминает ходьбу с прилипшей к подошве жвачкой. Прибавьте сюда акустический дискомфорт, вспомните о возможных проблемах с ресурсом (вариаторы страсть как не любят резких ускорений и пробуксовок, а про буксировку чего-либо лучше вообще забыть) – и вот вы уже стоите в очереди за автомобилем с классической гидромеханикой. Тем отраднее, что первые километры за рулем двухлитрового «Рава» укрепляют веру в жизнеспособность концепции. Шестеренчатая передача обеспечивает уверенный старт, а подхватившие эстафету ремень и шкивы ловко имитируют девять оставшихся виртуальных.
Впрочем, несмотря на удобство управления тягой, атмосферная «четвёрка» с отдачей в 149 сил не хватает «ньютонов» со своей коротенькой полки (4400-4900 об/мин). Двухлитровый RAV4 разгоняется довольно печально, заставляя скрупулёзно продумывать трассовые обгоны и периодически подгонять стрелку тахометра к красной зоне. Пускай доработанная «шумка» бережет барабанные перепонки от заунывных воплей коробки, а «жизнь на высоких оборотах» не слишком пагубно сказывается на расходе топлива (заставить кроссовер употребить больше десяти литров на «сотню» в смешанном цикле непросто), двухлитровый RAV4 видится, в первую очередь, городским вариантом. Для регулярных путешествий с семьей лучше рассмотреть старший мотор. Хотя…
На бумаге дополнительные пол-литра объема дают «Раву» полсотни бонусных «лошадей» и сулят 8,5 секунд до «сотни» против одиннадцати у двухлитрового «овоща». Фактическая разница? Безусловно – тоже заметна. И все-таки с колокольни субъективных ощущений до заявленных 199 сил «Тойоте» далеко. Восьмиступенчатый автомат, сочетающийся с 2,5-литровым силовым агрегатом, хорошо ориентируется в передачах, но непостижимым образом провоцирует двигатель по-вариаторному (даже более натурально, нежели удается самому CVT на двухлитровой версии) зависать на одной ноте и грубо переключается с первой на вторую даже при плавном педалировании. При этом расход 199-сильного «Рава» может достигать 13-14 литров на «сотню». Благо оба мотора усваивают сравнительно недорогой 92-й.
Без лишних выступов
Управляемость прежнего «Рава» не вызывала ни серьезных вопросов, ни приятного послевкусия. Вы могли ездить на нём годами, но наутро после продажи забыть обо всех ощущениях, поскольку вождение было немногим эмоциональнее общения с холодильником или стиралкой. Кроссовер пятого поколения другой: с большим содержанием высокопрочных сталей и алюминия в конструкции кузова, с иммигрировавшим на рулевую рейку электроусилителем руля и с явной претензией на способность доставлять удовольствие от вождения. Несмотря на то, что все тестовые машины зачем-то обули в мягчайшую зимнюю «липучку» Nokian Hakapeliitta R3 SUV (в Румынии, где проходил тест-драйв, держались стабильные +20°), было невозможно не оценить прогресс: RAV4 пока не дотянулся до «Мазды CX-5» или «Тигуана», но теперь даже самый колкий язык не рискнет назвать его пресным.
Не знаю, что за дичь приключилась на «лосином тесте» у шведских коллег (парочка российских также решила хайпануть на ровном месте), но в адекватных руках RAV4 не опаснее, чем любой из его конкурентов. Писать на «Тойоте» траектории – в радость. И только при откровенном переборе со скоростью RAV4 начинает слегка скользить «мордой» наружу.
Второе и даже более важное ездовое приобретение – подвеска. В отличие от бестолкового предка, новый RAV не заставляет сомневаться в том, что она у него есть. Оставшись верными традиционной схеме с «Макферсоном», многорычажкой и пассивными амортизаторами, тойотовские инженеры действительно (наконец-то!) подарили своему бестселлеру очень годное шасси: паркетник отменно цепляется за дугу, умеренно кренится в поворотах и здорово отрабатывает разнокалиберные дефекты на всех типах покрытия. Окажись на тестовой машине резина по сезону, я бы наверняка сказал, что отныне к «Раву» можно подходить с чисто легковыми мерками. А если заказать одно из топовых исполнений с двумя многодисковыми муфтами подключения задних колес, ввинчиваться в повороты будет еще приятнее и проще.
Вклад продвинутой трансмиссии Dynamic Torque Vectoring AWD во внедорожные таланты машины также вполне уловим: с диагональным вывешиванием (настоящим – когда вывешены действительно два колеса) такой RAV4 справляется гораздо увереннее «одномуфтового» варианта, позволяя не штурмовать рельеф ходом, а аккуратно и медленно проползти, сохранив оперение в полном порядке. Кстати, с переходом на модульную архитектуру RAV4 распрощался с «обвисшим» выпускным коллектором 2,5-литровых версий, ограничивавшим клиренс на отметке в 165 мм. Теперь нижняя точка машины находится там, где и должна – под пластиковой защитой поддона. В зависимости от размерности колес днище нового «Рава» отделяют от земли от 195 до 200 мм.
Хорошие «сапоги». Надо брать?
Освободиться от предубеждений и стереотипов порой непросто. И хитрые тойотовцы вовсю этим пользуются, эксплуатируя прославленное имя и легенды о небывалой надежности. Сменив поколения и закономерно шагнув вперёд по части потребительских качеств, новый RAV4 буквально взлетел на ценовом батуте, отправившись в премиальную стратосферу: два миллиона за начальную двухпедальную версию с приводом на одну ось – непозволительно дорого (к примеру, аналогичный Kia Sportage обойдётся на пару-тройку сотен тысяч рублей дешевле). А за цену топового «Рава» (2 661 000 рублей) можно присмотреться к чуть более компактным, но чертовски привлекательным вариантам вроде BMW X1, свежайшего Audi Q3 или «Ягуара» E-Pace. При всём уважении к старанию и прогрессу Toyota слегка переоценила как свой новый автомобиль, так и шансы на возвращение лидерства в кроссоверном C-сегменте.
