Toyota c hr тест драйв

Нежданчик: тест-драйв Toyota C-HR

Нескучная? Эмоциональная? Все это сложно сказать про какую-либо машину из модельного ряда Toyota, только если это не какой-нибудь GT86, который большинство и вживую-то на улице не видели никогда. Но вот он, нежданчик – абсолютно нетипичный для консервативной в общем-то марки компактный кроссовер Toyota C-HR.

Т акое себе еще недавно мог позволить только Лексус – машина, которая выглядит как концепт-кар! И что это еще за название такое — C-HR… Это ведь не Хонда! Хотя, когда смотришь на новый «паркетник» сзади, начинаешь в этом сомневаться.

Снаружи и внутри

Такое ощущение, что строгое руководство марки было в отпуске, пока дизайнеры готовили C-HR к выходу на рынок. Так или иначе, предоставленная им свобода действий принесла неожиданно вкусные и привлекательные плоды.

Породить такой автомобиль после стольких лет выпуска нежно любимых американскими пенсионерами и российскими чиновниками Camry – это примерно как если бы Пол Маккартни внезапно записал драм-н-басс альбом. Только гораздо лучше!

Купеобразный силуэт с замаскированными ручками задних дверей (кстати, горизонтальными, прямо как на классических Жигулях!), «мускулы» колесных арок, какое-то невероятное нагромождение линий спереди и сзади, «натянутые» на боковины фары и фонари…

Nissan Juke, который когда-то поражал смелостью образа, теперь смотрится в сравнении с C-HR довольно бледненько. Становится даже немного страшно за автодизайн – что же придется нарисовать еще через 10 лет, чтобы заставить людей сворачивать головы, когда они привыкнут к C-HR?

К слову, этот кроссовер имеет что сказать конкурентам и в плане практичности (это же Тойота!). Juke, Mazda CX-3, Peugeot 2008… все они меньше размером! Более того, японцы обещают самый просторный салон в классе. Так ли это в реальности? Вы удивитесь, но похоже на правду. За рулем нового C-HR без проблем разместится даже 2-метровый водитель. Конечно, «сам за собой» он не особо рассядется, но все равно на галерке просторней, чем в том же Джуке.

Единственный минус – крошечные окна, отсутствие подлокотника и отдельных воздуховодов сзади, что отчасти компенсируется удобнейшими подстаканниками в дверях.

Спереди встречают необычно очерченная асимметричная и очень лаконичная приборная панель, квадратные километры дешевой глянцевой пластмассы, неистребимая голубая подсветка «привет, 2000-й» и симпатичные вставки с ромбиками. Кресла великолепны! У них столь же мало общего со «старой доброй Тойотой», как у внешности. Длинная подушка, ощутимая боковая поддержка бедер и спины… Давно бы так!

Аналоговое управление сохранилось только для климатика – все остальное настраивается через 6-дюймовый планшет с весьма умеренной графикой и скоростью реагирования на прикосновения. Да еще без поддержки Apple CarPlay и Android, что вызывает изумление, если вспомнить обновленную Camry с Яндекс-картами и прочими радостями жизни. Будем надеяться, с актуальным софтом к моменту выхода на наш рынок тойотовцы разберутся. Тем более что расположение экрана очень удачное – высоко, на уровне глаз, так что не придется сильно отвлекаться, сверяясь с картой по пути.

В движении

Тех, кто ждал взрыва эмоций не только от дизайна, но и от езды, я вынужден разочаровать. Техникой и повадками C-HR очень похож на обычный Auris.

Базовый вариант – с бензиновым турбомотором объемом 1,2 литра на 116 лошадиных сил и 186 Нм, с «механикой» или вариатором. В городе на такой машине еще можно держаться в потоке, но на трассе ей делать нечего – разгон мучительно вялый, плюс после 3 000 оборотов мотор звучит уже откровенно неприятно, а к 4 000 добавляется и характерный трансмиссионный вой, судя по всему, от вариатора. И расход 9 литров на 100 километров – разве это стоит всех этих страданий?

Альтернатива, впрочем, небогата. Либо обреченный на провал в России гибрид (старый добрый 122-сильный 1,8 плюс электромотор), либо атмосферный 2,0 на 140 л. с. Вот последний, скорее всего, оптимален для C-HR, хотя на европейских тестах такой машины не было. Ничего помощнее и повеселее пока не ожидается. А жаль!

Шасси – под стать силовым агрегатам – скучноватое, с Джуком сравнения не выдерживает. В поворотах крены, рулевое управление почти без обратной связи… Зато на ямах сильно не трясет. Настройки для России наверняка будут переосмыслены, но скорее всего, мы получим что-то пожестче, чем у привычной Короллы, но все еще компромиссное.

Что в итоге?

Итак, очень яркий автомобиль со вкусом Лексуса и легкими оттенками Хонды. С интересным салоном, прекрасными посадочными местами и откровенно скучной технической начинкой, рассчитанной на неискушенного водителя, которому предстоит просто перемещаться из точки А в точку Б без драйверских приключений, зато эффектно для окружающих. Звучит как идеальный рецепт для России! Тем более что конкуренция в виде уже не раз упомянутого здесь Nissan Juke отсутствует начисто.

Тойотолюбы, которых в России успело вырасти уже не одно поколение, должны оценить. Главе семьи – Prado или Land Cruiser 200, жене – RAV4 или Highlander, а дочке, которая всегда мечтала об эпатажном Mini, можно как раз C-HR. Теперь главное, чтобы на нас хватило квот, и цена из-за заграничного происхождения не оказалась бы слишком кусачей.

Тест-драйв Toyota C-HR. Отличное шасси и слабенький мотор

В прошлой части эксплуатации Toyota C-HR мы в полной мере обсудили внешность, характер и общие впечатления от автомобиля. Если коротко, то 150‑сильный приподнятый хэтч живо управляется и выглядит быстрее, чем едет на деле. Изменит ли восприятие версия Cool с турбомотором и полным приводом?!

Toyota C-HR Цена: от 1 367 000 р. В продаже: c 2018 г.

Пожалуй, эта двухцветная «Тойота» с серым кузовом и черной крышей — один из самых противоречивых и контрастных автомобилей, на которых я ездил. Смотрите сами. Пышущая агрессией внешность а-ля Civic Type R, турбомотор, полный привод… Звучит многообещающе, да? Но турбомотор у нее с суффиксом «чик». 1,2 литра на 115 сил. Контрастно? Подождите! Заявленный разгон до «сотни» — 11,4 секунды. А цена — 2 169 000 рублей. Вот уж контраст!

Дорого? Согласен! И даже попытка учитывать инфляцию не спасает от выпучивания глаз на ценник. Я знаю, какие мысли у многих из вас сейчас пронеслись в голове: «За два миллиона можно взять…» И дальше список из десятков автомобилей. Будет там и Mazda CX-5, и Toyota RAV4, и Volkswagen Tiguan, и многое другое. Но еще в первый месяц эксплуатации, когда у нас была версия Hot со 150‑сильным атмосферником и передним приводом за 1 756 000 рублей, стало понятно, что этот Coupe High-Rider не про практичность и максимальную выгоду с каждого потраченного рубля. Он — чтобы выделиться. Ни RAV4, ни Tiguan и за год не соберут столько взглядов и вопросов «Вау, а сколько стоит?», сколько собрали две версии C-HR, прожившие два месяца в нашей редакции.

Разница между средней комплектацией Hot и топовой Cool наиболее ощутима в оснащении. За доплату в 413 000 рублей получаешь полностью светодиодную изящную оптику (да, у Hot стоят галогенки — хэштег рука-лицо), двухцветную окраску кузова, электропривод складывания зеркал, бесключевой доступ, датчики парковки по кругу, систему помощи при парковке, мониторинг слепых зон и кожаные кресла. Правда, сама форма кресел такая же, как и на Hot — с короткой подушкой, из-за которой через час у меня затекала правая нога.

Отличия в вождении проявлены не так сильно. Все с наречием «чуть-чуть». Несмотря на весомую разницу в «лошадях», крутящий момент у атмосферной 2‑литровой «четверки» и 1,2‑литрового турбомотора примерно на одном уровне — 189 Нм и 185 Нм соответственно. Но у 1.2 турбо широкая полка момента — 1500–4000 об/мин. Он лучше тянет с низов и резвее берет первые 50 км/ч, что в крупном мегаполисе важнее, чем разгон до 100 км/ч. Рывок со светофора, и вот ты уже первым тормозишь на следующем перекрестке. И абсолютно ожидаемо, что на трассе при скоростях за 90 км/ч для совершения обгона или перестроения приходится просто ехать с педалью в пол, раскручивая мотор до 5500 тысяч, чтобы расшевелить все 115 лошадок. Наверное, не самое лучшее обращение с двигателем — мотор жужжит, вариатор воет о пощаде…

Зато на какой-нибудь извилистой дорожке, где физически не разогнаться выше 80 км/ч, на полноприводном C-HR — кайф! Автомобиль отлично слушается руля с приятным плотным усилием, заныривает в повороты и практически не кренится. Снаряженная масса у Cool на 40 килограммов больше, чем у Hot, но развесовка оптимальнее. А за счет подключаемого полного привода не так выражены силовые подруливания передней оси. Настоящий драйверский хэтчбек! Эх! В нее бы мотор помощнее и механику.

C-HR отлично подойдет для испытания уровня шума шин. Да, так себе комплимент… Но синий «Хайрайдер» из первой части на трассе раздражал сильным гулом от колесных арок, а этот заметно тише. Шумоизоляционная подготовка в комплектациях одинаковая, разница в шинах — Continental ContiPremiumContact 5 и более тихие Dunlop Enasave EC300+. Размерность идентичная — 215/60R17.

Средний расход топлива с манерой езды Pedal to the Metal — 9,2 литра 95‑го. Напомню, что у 150‑сильного C-HR в таких же условиях вышло 11 литров. В затратах на эксплуатацию в конце статьи мы подсчитаем турбовую версию.

У C-HR немало конкурентов. Если равняться на ценовую вилку, дизайн и габариты, то первыми приходят в голову DS 4 Crossback (1 794 915 — 2 211 864 р.), Volvo V40 Cross Country (1 684 000 — 2 188 000 р.), Mitsubishi Eclipse Cross (1 910 000 — 2 256 000 р.) и, в теории, Jeep Renegade (1 499 000 — 2 160 000 р.). Если откинуть цену и сосредоточиться только на дизайне и габаритах, то список расширится покидающим наш рынок Nissan Juke (1 220 000 — 1 389 000 р.), обновленным Kia Soul (1 029 900 — 1 649 900 р.), новым Renault Arkana (999 000 — 1 499 990 р.) и Citroen C3 Aircross (1 127 000 — 1 565 000 р.).

4‑цилиндровый турбомотор 8NR-FTS объемом 1,2 литра выдает 115 сил и 185 Нм, а потребляет 95-й бензин. Двигатель работает в паре с вариатором с имитацией переключения передач.

А что с ликвидностью? Toyota C-HR официально продается с 2018 года и объявлений о продаже не так много. Прошерстив несколько площадок, вот среднее значение за «Хайрайдеры» 2018 года выпуска с пробегом от 4 до 10 тысяч: Hot — 1,6 млн рублей, Cool (их значительно меньше) — 1,9 млн рублей. Маленькая ремарка! Из поиска мы исключили праворульные C-HR, которых в России, в частности во Владивостоке, продается не так уж и мало за более привлекательные суммы.

Салон у C-HR, в целом, приятный, но на фотографиях выглядит лучше, чем на самом деле. Сзади на удивление просторно, но у дивана нет подлокотника. Все стеклоподъемники с авторежимом.

CH-R оставил смешанные впечатления. Классный внешний вид и скучноватый салон. Отличное шасси и слабенький мотор. Оснащением он подкупает только в топовой версии. Нет, правда, галогенки в машине за 1,7 млн — это несерьезно. Я мог бы сказать, что эта маленькая «Тойота» — отличная площадка для дальнейших модернизаций. Вон в Японии их сколько ездит в разных обвесах. Но все снова упирается в цену. Пожалуй, покупка C-HR — это не результат размышлений, а эмоциональный порыв «хочу такой!» Слабый аргумент? Но за первую половину 2019 года 1077 человек сказали это «хочу».

Дайте кислоты: тест-драйв кроссовера Toyota C-HR

Еще в 2016 году, впервые увидев на фото нашего «подопытного» C-HR, чуть было не разрыдался то ли от смеха, то ли от неизбежности происходящего — было сильно интересно, сколько саке выпили тойотовские дизайнеры, чтобы явить миру это «красиво страшное произведение». Но, черт возьми, я отказался от этих мыслей и в душе глубоко извинился перед авторами труда, надеясь на «обнуление» кармы, забирая авто на тест-драйв.

В реальности Toyota C-HR выглядит действительно эпатажно, интересно и необычно — по крайней мере именно для данного производителя. Многоэтажная архитектура кузова; рубленые грани переднего бампера, гармонирующие с «накачанными» колесными арками; ниспадающая крыша, придающая машине, как сейчас модно говорить, «стремительный и спортивный» облик.

Пусть «тойтовцы» слегка и уподобились своим соотечественникам из Nissan в погоне за оригинальностью, но лично мне их видение «яркого, модного и молодежного» автомобиля намного ближе, чем Juke. Честно сказать, именно для C-HR больше подходит бренд не Toyota, а Scion, который за океаном и позиционируется как «машина для хипстера».

Одним словом, этот городской кроссовер — первая Toyota, вызвавшая у меня яркие положительные эмоции. И причем не только в плане дизайна…

Единственный момент, с которым я готов нескончаемо спорить с маркетологами «до пены», так это цветовая гамма линейки. Друзья, уберите к чертям эти скучнейшие и надоевшие «серые металлики», «белые перламутры» и тому подобные а-ля классические краски — автомобили, подобные по духу бунтарства Toyota C-HR, должны быть исключительно в ярких и даже «кислотных» жизнерадостных цветах.

Это касается и интерьера — будь на тесте авто с салоном не темного, а какого-нибудь «разноцветного» окраса, машина смотрелась бы намного привлекательнее и вызывающе — господа, если уж вы решились на такие смелые эксперименты, так идите до конца, нарушая самые классические и незыблемые, казалось бы, каноны!

Разборки лилипутов: сравнительный тест-драйв Toyota CH-R и KIA Soul

Душа нараспашку: длительный тест-драйв KIA Soul

Впрочем, производитель действительно проделал огромную работу по салону — «многослойный» пирог передней панели смотрится классно и современно, материалы отделки достойны более «премиального» Lexus. Вы не поверите, но верхняя накладка сделана из мягкого материала, в отличии, скажем, от LX570, где эта панель сооружена из дубового пластика «под кожу» с имитацией прострочки. Умеют же, когда захотят!

Правда, и здесь и не обошлось без пресловутой японской скаредности «на копейки». Ну скажите, ради Будды, почему при столь нужных и полезных «теплых» опциях — обогрев руля только в зоне хвата, а не по всему периметру обода? Экономия 20 сантиметров проволоки? Или почему подогревается только зона «дворников», а не все лобовое стекло?

Также хочется сказать пару «неласковых» про головное устройство. Господа японцы, вы самая технологическая нация в мире, но тогда какого дьявола ваш «головняк», словно пришелец, прибыл из прошлого века? Настолько долго думающего устройства я не видел давно — реакции могли бы быть и пошустрее «дешманских» смартфонов на Android.

Что же касается посадки, то от самураев, честно признаться, я такого совсем не ожидал — отлично «спрофилированные», с ярко выраженной боковой поддержкой передние сиденья, наконец-то подушка оптимальной длины — как говорится, так держать! Спустя сотни километров спина и шея не просятся к массажисту, а задние пассажиры без лишних наговоров переносят дальние вояжи — шутка ли, но колесная база этого, казалось бы, «карлика» всего на пару сантиметров меньше RAV4.

Конечно, из-за купеобразного силуэта и коротких свесов объем багажника Toyota C-HR составляет всего 297 литров, но, тем не менее, пара чемоданов, а также горнолыжное снаряжение (при условии сложенной спинки) для перевозки вполне возможны — все-таки не будем забывать, что это не семейный «дредноут» для покорения тысяч миль, а вполне себе городской «живчик».

О чем, кстати сказать, говорит и мотор — C-HR в тестовой комплектации Cool оснащается турбированной «улиткой» объемом 1,2 литра. И несмотря на всего лишь 115 л. с. и 185 «ньютонов» крутящего момента, этот «карапуз» не только уверенно ускоряется, но еще и позволяет слегка «похулиганить». Да, я и сам в это не верил, пока не попробовал.

Укол зонтиком: Citroёn C3 Aircross против Nissan Juke и KIA Soul

Тест-драйв Nissan Juke: явился — не запылился!

Отклик на педаль газа отчетлив и ясен, вариатор с семью «виртуальными» ступенями и правда пытается эмулировать классический «гидроавтомат». Хотя для динамичной езды приходится «подкручивать» мотор до 3000–4000 об/мин, что выражается в довольно монотонном и выраженном гуле от трансмиссии. Но это единственный момент, когда в салон проникает посторонний шум — у японцев действительно получилось сделать по-настоящему тихий автомобиль.

Что касается ходовых «повадок» C-HR — то это еще один нюанс, которого я никак не ожидал от Toyota, подавляющее большинство моделей которой «славятся» размеренностью и некой расхлябанностью. Здесь этого нет от слова «совсем» — не знаю, что там напридумывали инженеры, но новая «тележка» TNGA — лучшее, что есть на данный момент у бренда.

Подвески (спереди традиционный McPherson, сзади — многорычажка) «глотают» все шероховатости и неровности дорожного покрытия, машина не кренится в лихих виражах — одним словом, я впервые получил удовольствие за рулем Toyota, не оставив на подушке сиденья все 33 позвонка.

Однако не думайте, что полный привод позволит вам «съездить за трактором». Во-первых, C-HR — всего лишь приподнятый хетчбэк с клиренсом в 160 мм, предназначенный максимум для форсирования снежных заносов.

Во-вторых, низко расположенная «губа» переднего бампера абсолютно ограничивает в покорении хоть сколь-нибудь серьезного бездорожья — максимум, на что может рассчитывать владелец, так это на уверенное движение по грунтовке при любой погоде. При этом система ESP (отключается кнопкой на скоростях до 50 км/ч) довольно рано вмешивается в работу, «приглушая» двигатель.

В заключении же стоит сказать, что удовольствие владеть, не побоюсь этого слова, эксклюзивной Toyota обойдется «в копеечку» — самая старшая комплектация оценивается производителем в 2 169 000 рублей, имея в своем арсенале полный привод и 1,2-литровую «наддутую улитку». При этом средняя моноприводная комплектация Hot, но с двухлитровой атмосферной четверкой мощностью 150 л. с. стоит 1 756 000 «деревянных». Что за маркетинговый бог направлял азиатские руки в калькулятор, сказать сложно. Можно только предположить, перефразируя известную юмореску: «маленькие, но по пять, большие — но по три».

Купе-кроссовер: Наш тест-драйв Toyota C-HR

Давненько Toyota не выпускала на рынок фан-мобилей, и купеобразный кроссовер C-HR, как раз тот редкий случай. Это идеальный автомобиль – для тех, кто хочет выделиться, не бросаясь в крайности, и не жертвуя ничем, обладая, казалось бы, обычным авто, пригодным для ежедневной эксплуатации.

Броский, яркий дизайн, динамичный силуэт с эффектно изогнутой подоконной линией, покатой крышей и короткой кормой, модный молодежный автомобиль с чертами спорт-купе и задатками кроссовера одновременно. А носовая часть – и вовсе почти шедевральный дизайнерский экзерсис, невероятным образом сочетающий агрессию, гигантизм и, вместе с тем, гармоничность. Огромные передние фары – пожалуй, самые большие, что приходилось видеть на автомобилях компактного размера. Словом, внимание окружающих владельцу Тойоты C-HR – гарантировано.

Платформой автомобилю послужила новая модульная тележка TNGA (Toyota New Global Architecture), такая же, как и на новом Приусе, например. Но не стоит опасаться, что в движении кросс-купе окажется таким же овощем, что и семейный гибрид. Конструкторы Тойоты внесли в шасси необходимые доработки и настройки, чтобы характер автомобиля понравился активному водителю. Передняя подвеска получила свой более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости, а рулевое управление – оригинальные настройки. Сзади в нижних рычагах вместо сайлент-блоков применены шаровые шарниры, а амортизаторы сильнее наклонили вперед. Кроме того, автомобиль постарались сделать максимально низким, а чтобы дополнительно понизить центр тяжести, наклонили двигатель, снизив, тем самым линию капота и кромки проема лобового стекла.

Из всего богатства выбора для России заготовили только три фиксированные комплектации с названиями, подобранными под аббревиатуру модели C-HR. Комплектация Cool за 2 млн 116 тысяч рублей — самая дорогая и продвинутая, и только она оснащается полноприводной трансмиссией, хотя и комплектуется всего лишь 115-сильным турбомотором объемом 1,2 л в сочетании с вариатором. Следующая комплектация Hot за 1 млн 703 тысячи – средняя по насыщенности, имеет только передний привод, зато у нее единственной под капотом 2-литровый 148-сильный мотор (известный по Тойоте RAV4) в паре с вариатором. И третья комплектация Ride за 1 млн 299 тысяч – самая простая, также с турбомотором 1,2 л, но у нее единственной в качестве трансмиссии 6-ступенчатая «механика». Вот такой странный и нелогичный набор комплектаций, оптимальной из которых, пожалуй, является Hot, хоть и без полного привода. И именно в таком исполнении оказалась тестовая машина. Об отсутствии полного привода, в данном случае, пожалуй, жалеть не стоит, а почему – об этом позже.

Привлекательный, в целом, дизайн передней панели можно было бы назвать ординарным, если бы не монументальная скала дисплея мультимедийной системы по центру торпедо. Но главное, здесь хорошая эргономика и организованный по-спортивному кокпит, благодаря развернутой к водителю центральной консоли и профилированной панели центрального тоннеля, что тоже способствует удобству водителя за рулем. Водительское кресло с хорошим профилем, плотной набивкой и текстильной обшивкой имеет достаточные диапазоны регулировок, в том числе, и по высоте. А за настройку поясничного подпора отвечает электропривод. Приятный по дизайну, на ощупь и по функционалу кнопок руль. Классические круглые шкалы приборов в колодцах и дисплей борткомпьтера между ними.

Неплохие разнофактурные материалы отделки, есть среди них и податливые, приятные на ощупь, есть и жесткие, но выглядит все очень достойно. И с бытовыми возможностями все на уровне: есть достаточно мест для мелочевки, необходимые коммуникационные разъемы и современное оснащение. Двухзонный климат-контроль, полноразмерная мультимедийная система (ее прокол только в отсутствие навигации), подогрев руля и сидений, круиз-контроль, видеокамера заднего обзора, которая, кстати, очень актуальна именно в этой Тойоте, поскольку обзор назад через зеркала оставляет желать лучшего. То, что это не максимальная комплектация из салона заметно только по отсутствию кожи на сиденьях и бесключевого доступа с кнопкой старта двигателя.

На задний диван попадаешь через слегка зауженный проем, отжав неудобно расположенную, спрятанную от глаз на стойке крыши, маленькую дверную ручку. Внутри кулуарное ощущение из-за того, что оконные проемы сильно заужены и сдвинуты далеко вперед. Зато места достаточно, это вам не настоящее спорт-купе с пассажирской формулой 2+2, где на задние места только сумку положить, а вполне полноценный диван, где и трое разместятся с приемлемым комфортом. Профиль дивана вполне удобный и центральный тоннель небольшой, правда дополнительных удобств никаких, только подстаканники и крошечные кармашки в дверях.

Багажничек невелик – около 300 л, предусмотрены боковые ниши, петли для крепления груза и традиционная трансформация заднего сиденья. Зато есть довольно объемное подполье с «докаткой» и замечательным органайзером для автопринадлежностей и мелочовки.

В Тойоте двигаешься на позитиве – редкое чувство, когда действительно все хорошо, и даже не паришься по поводу отсутствия возможности самостоятельно выбирать передачи. Вариатор действует неожиданно умело, успешно имитирует переключение передач, быстро регулируя передаточное отношение в зависимости от дорожной ситуации, не заставляя мотор завывать на одной ноте, работает словно послушный «автомат». Так, что в большинстве случаев даже и не замечаешь его работы. Достаточно быстрое, адекватное ускорение, точное следование за педалью акселератора. В этом тандеме и мотор чувствует себя бодрячком, вот только с самого старта немного мешкает, а дальше движение идет веселее. Особенно в режиме Sport, когда двигатель работает в более высоком диапазоне оборотов.

Вот он спорт – достаточно острый руль с хорошим реактивным усилием в сочетании с плотным, цепким шасси, с нейтральной поворачиваемостью в виражах. Вполне драйверский характер, причем не в ущерб комфорту, еще б информативности чуток рулю добавить и было бы идеально. В общем, фан, да и только! Причем, радует не только послушность шасси, но и плавность хода, и звукоизоляция, в Тойоте действительно тихо. Тормоза также цепкие и эффективные, с информативной педалью. Извилистое шоссе с ровным асфальтом – его стихия.

Словом, не нужен этому автомобилю полный привод, и съезжать на бездорожье на Тойоте C-HR не стоит, не зависимо от типа привода и величины дорожного просвета. И вот почему. C-HR не даром величают купе-кроссовером, и ключевое слово здесь – купе. А кроссовером его назвали маркетологи, чтобы сделать более привлекательным в глазах покупателей. Клиренс, может, и неплохой – свыше 160 мм и колеса крупные, но толку от всего этого – чуть, поскольку передний бампер длинноват и свисает низко. Под фартуками переднего бампера не более 135 мм и на бездорожье или даже просто на грунтовке они сразу начинают цепляться за все подряд. Пластик довольно жесткий и не податливый, а конструкция такова, что они при встрече с препятствием тут же работают на отрыв, и тянут за собой подкрылки, с которыми выполнены заодно. Ну и… со всеми вытекающими последствиями.

На этом автомобиле можно было бы ездить по бездорожью, но только в одном единственном случае: если снимать красивый передний бампер и оставлять его в гараже. Но я так понимаю, в здравом уме никто так делать не станет. Ну и Бог с ним, для бездорожья есть совсем другие автомобили, и в гамме Тойоты, в том числе…

Технические характеристики Toyota C-HR (Данные производителя)

• Кузов — 5-дверный, несущий, стальной
• Число мест — 5
• Габариты, мм
• Длина — 4360
• Ширина — 1795
• Высота — 1565
• База — 2640
• Клиренс – 162
• Снаряженная масса, кг — 1495
• Полная масса, кг — 1960
• Объем багажника, л — 297/н.д.
• Двигатель – бензиновый
• Число и расположение цилиндров — 4, в ряд
• Объем, л — 2,0
• Мощность — 148 л.с. при 6000-6100 об/мин
• Крутящий момент — 189 Нм при 3800-3900 об/мин
• Трансмиссия — клиноременный вариатор
• Привод — передний
• Передняя подвеска — независимая, пружинная, McPherson
• Задняя подвеска — независимая, пружинная, многорычажная
• Максимальная скорость, км/ч — 195
• Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 11,0
• Расход топлива на 100 км, л
• Городской цикл — 8,8
• Загородный цикл — 5,8
• Смешанный цикл — 6,9
• Топливо – бензин АИ-92
• Шины – 215/60 R17

Фотографии с тест-драва Toyota C-HR в Казани

Автомобиль для тест-драйва предоставлен автосалоном «ТрансТехСервис»

Слишком революционный дизайн? Тестируем новый кроссовер Toyota, который в Европе продается на ура

Toyota продолжает рвать ш аблоны: на модели C-HR компания, известная своими «скучными» авто, многое опробовала впервые. Взять то же название — у людей оно вызывает скорее хондовские ассоциации. А дизайн — ниссановские, поскольку объяснить, что это за модель, проще всего фразой: «Как Nissan Juke, только другой». Ну а в-третьих, именно на этой модели Toyota наконец-то снизошла до даунсайзинга и впервые предложила на нашем рынке бензиновый турбомотор небольшого объема в качестве альтернативы традиционным «атмосферникам».

И это только начало! Инженеры Toyota основательно намудрили с моделью C-HR, и по этой причине ее довольно сложно причислить к какому-то сегменту. По габаритам это совсем не «малыш»: длина — 4360 мм, колесная база — 2640. То есть сравнивать эту модель с тем же Nissan Juke некорректно, поскольку последний заметно меньше. Да и в принципе сравнение с кроссоверами не совсем верное, поскольку дорожный просвет составляет всего 160 мм. Так с чем же тогда сравнивать?

Но технические особенности — это только начало, дальше шаблон разрывается еще и в ценообразовании. Во-первых, пресловутый даунсайз: часть имиджа Toyota как сверхнадежного авто держалась как раз на старых добрых «атмосферниках», без проблем «переваривающих» бензин любого качества и способных похвастать приличным ресурсом. А тут — упс! — и даунсайзинг, причем турбомотор объемом 1,2 л предложен и на базовой, и на топ-версии. Для любителей «пройтись по классике» в гамме осталась атмосферная «двушка», но она доступна только на переднем приводе и с вариатором. А турбомотор — и с передним приводом на «механике», и с полным на вариаторе. И с комплектациями все чересчур жестко зафиксировано: «база» — на «механике», атмосферная «двушка» в средней комплектации и топ-версия — с турбиной, полным приводом и вариатором.

Впрочем, если уж речь пошла о разрыве шаблона, то глупо рассуждать, почему он «разорвался» как-то так, а не иначе. Разорвался — наблюдайте. Оценивайте. Критикуйте. Хвалите. Восхищайтесь. Морщитесь. Радуйтесь. В общем, проявляйте эмоции — видимо, именно на это и рассчитан C-HR. Маркетологи Toyota долго наблюдали за другими компаниями, которые смело создают новые линейки и суббренды, продавая практически те же автомобили с новым дизайном вполовину дороже, и сейчас, видимо, решились попробовать сами. Что же, давайте оценим их старания!

Спорить «за дизайн» даже не будем — смелые вещи обычно вызывают бурю оценок в широком диапазоне эмоций, и каждый по-своему прав в своей оценке. Поэтому перейдем сразу к делам земным, практичным, осязаемым и ощущаемым.

Интерьер по-хорошему впечатляет, причем не столько дизайном, сколько общей концепцией, а также широкой палитрой применяемых материалов. Даже не имея привычки «обстукивать» салон на предмет изучения жесткости или мягкости пластика, в салоне C-HR вы наверняка обратите внимание на продуманность фактур. Верхняя накладка панели, всегда находящаяся в поле зрения, выглядит очень «премиально», равно как и большой экран, обрамленный лакированным пластиком. Ниже все дешевле, но внимание на себя отвлекает «набалдашник» селектора вариатора, который смотрится как полированный алюминий.

Постарались и с эргономикой: сиденья после дня тест-драйва не вызвали ни одного нарекания, есть регулировка руля по высоте и вылету — и это хорошо. Что плохо? Синяя подсветка панели — зачем такой «ядовитый» цвет? Уж лучше бы, учитывая псевдоспортивность модели, сделали ее красной.

Сзади все не так страшно, как вы могли себе представить. Я специально заехал в салон посидеть сзади в Nissan Juke — даже с моими 176 см головой касаешься потолка. А в C-HR вполне себе «раздолье»: и коленями в спинку не упираешься, и над головой есть запас. Но восторга нет, потому что центральный подлокотник в авто ценой 56.760 руб. почему-то не предусмотрен, пассажиров с клаустрофобией здесь тоже лучше не перевозить.

К багажнику претензий не предъявляем, поскольку машина явно не «про это», поэтому просто констатируем: полезный объем в обычном состоянии — 297 л, а насколько он увеличивается при сложенных спинках задних сидений, производитель в характеристиках сообщить не «заморочился». Удивляет и отсутствие электропривода крышки багажника — это не самая дешевая модель, в конце концов.

Впрочем, обо всех этих нюансах мгновенно забываешь, садясь за руль… Так получилось, что за день до теста довелось попасть на пару минут за руль двух тойотовских кроссоверов — C-HR и RAV4. И тогда сразу обратили на себя внимание настройки всех органов управления: тормозов, усилителя руля, селектора вариатора. В RAV4 вроде все привычно и понятно, а вот в C-HR — все подчеркнуто «поджатое», с меньшими ходами и более выверенными усилиями.

На следующий день в ходе теста впечатления подтвердились: в C-HR все нарочито упруго-спортивное, начиная от подвески и заканчивая усилиями на педали тормоза. Острый руль, чуткие тормоза, опять же «кокпит», где все построено вокруг водителя… Неужто будет «гонка»?

Увы, не будет. С результатом 11 секунд до «сотни» C-HR никак не сочетается со словом «спортивный». И даже если взять для зачета наиболее быструю модификацию (1.2 на «механике»), то разгон станет динамичнее ровно на одну десятую секунды. Да и целом создается ощущение, что слово «спорт» в техзадании ответственных за двигатель и трансмиссию не звучало — вариатор скрадывает любую «пульсацию» крутящего момента, а двигатель жужжит совсем «по-граждански», никаких ассоциаций с драйверскими авто не вызывая. И именно звук двигателя является основной претензией к C-HR: для такого эмоционального внешне авто могли бы и «поколдовать» с выхлопом, придать ему какую-то бодрую тональность.

Зато над подвеской работали знатные «колдуны». В штатных режимах C-HR не кажется слишком жестким, не раздражая ни на стыках, ни на «полицейских», ни на ямах покрупнее. Спортивно-упругими по-прежнему ощущаются только руль и тормоза, а вот подвеска ведет себя вполне повседневно, пока…

… вы не рискнете пройти круговую развязку чуть быстрее обычного. Сначала выясняется, что усилие на «баранке» вовсе не искусственное — оно позволяет хорошо чувствовать предельные сцепные свойства шин. Затем — что подвеска настроена скорее по канонам легковых GTI: малый крен на входе, четкое следование по дуге, несмотря на стыки, и очень азартное подруливание заднею осью при резком сбросе «газа». Оно не пугающее, а скорее раззадоривающее, типа «смотри, как я могу!». Что характерно, в отличие от многих других производителей Toyota рискнула в C-HR сделать систему стабилизации и тягового контроля полностью отключаемой. Видимо, доводкой ходовых качеств действительно занимались всерьез, сделав ставку на «чистую» управляемость, а не на подстраховку «ассистентов». И это ощущается: на площадке машина легко и мягко срывается в скольжение, идет по нужной траектории, также предсказуемо стабилизируется — и все это без душераздирающих кренов, хлестов и т.д. Красота!

Внедорожная программа по понятным причинам (16 см просвета — таких не берут в космонавты!) не состоялась, поэтому можно подводить итоги. Итак, что впечатляет в Toyota C-HR? Лично меня — в первую очередь подвески, затем довольно необычный интерьер и потом экстерьер. У покупательниц C-HR приоритеты, скорее всего, будут расставлены ровно наоборот. Что не нравится или раздражает? Раздражает звук мотора, очень нудный, «никакой». Все остальное — нюансы ценообразования и комплектации. Машина недешевая, создана явно для определенной целевой аудитории, но при этом ни динамических подсказок в камере заднего вида, ни нормальной синхронизации со смартфоном, ни заднего подлокотника… Зато есть аж две программы индивидуализации: тематические наклейки на кузов, а также кузовные пластиковые элементы контрастного цвета. В общем, шаблон порвался, а уж какие будут последствия, пока не понятно…

Цены и комплектации

На белорусском рынке новая Toyota C-HR предлагается с двумя бензиновыми моторами — атмосферной 148-сильной «двушкой» и турбированным 1,2-литровым 115-сильным двигателем. Трансмиссия — механическая 6-ступенчатая либо вариатор. Привод — передний или полный, причем 4х4 предлагается лишь для топ-версии с вариатором и 1,2-литровым двигателем.

Что касается комплектаций, то выбора как такового у покупателей нет: есть три фиксированные версии, каждая со своими «нюансами». Базовый C-HR Ride — это 1,2-литровый переднеприводный кроссовер с 6-ступенчатой «механикой» по цене 43.428 рублей. В его оснащение входят: светодиодные ходовые огни, датчик света, датчик давления в шинах, электроусилитель руля, регулировка руля по высоте и вылету, передние и задние электростеклоподъемники, ABS + EBD + BAS, антипробуксовочная система TRC, система курсовой устойчивости VSC+, система помощи при подъеме по склону HAC, фронтальные подушки безопасности, центральный замок с ДУ, мультифункциональное рулевое колесо, кондиционер, аудиосистема, зеркала с обогревом.

Второй вариант — двухлитровый 148-сильный C-HR с передним приводом и вариатором, предлагаемый только в комплектации Hot, стоимостью 56.760 рублей. Ну а третий — это топ-версия Cool со 115-сильным 1,2-литровым турбомотором и вариатором по цене 70.389 белорусских рублей.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Редакция выражает благодарность компании «Тойота Центр Минск», официальному дилеру Toyota в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль