Полярный босс: высокопроизводительные модели volvo не будут разбавлять имидж бренда

Слушаем Geely и Volvo Питера Хорбери

Мы заполучили вице-президента Volvo почти на час прямо в Москве. Оказывается, он уже бывал тут — в 1998 году. По его словам, городской трафик пах тогда гораздо хуже. Сегодня воздух чище. Сильнее переменился разве что Китай, где Хорбери был с перерывом в 22 года, — там теперь просто другой мир.

История повторяется для Питера Хорбери. Однажды его как шеф-дизайнера Volvo уже повышали до главного стилиста целой группы компаний: в начале 2000-х он отвечал разом за Volvo, Jaguar, Aston Martin и Land Rover, пока все они входили в фордовскую «премьер-лигу» PAG. Потом Хорбери переключился на американский Ford: англичанину подчинялись дизайн-бюро всех домашних брендов концерна. Линкольна, ещё живой в ту пору марки Mercury и собственно Форда. Из-за океана Питер снова вернулся руководить стилистами Volvo.

Сегодня, после очередного повышения, он возглавляет креативный департамент Geely Group, китайской компании, купившей у Форда Volvo вместе с Хорбери. Глигл, прости господи, Энгранд и Энглон (это всё бренды Geely, за которые теперь тоже отвечает Хорбери) обсуждать ещё рано. Мы с удовольствием поговорили с ним о работе шеф-дизайнера вообще и, конечно же, о Volvo, где он снискал славу прозорливого управленца. Смотрите интервью в трёх частях.

На мой вопрос, почему в 2009-м его снова пригласили в Volvo, Хорбери шутит: «Наверное, решили, что со мной компанию можно продать дороже». Как же он согласился работать в фирме, находящейся в критическом положении на пороге сделки с китайцами?

— Я сделал в Америке всё, что хотел. Карьера в Детройте была выстроена. Я знал, что происходило на тот момент с Volvo, было понятно, кто, скорее всего, купит компанию. Если бы я слушал разум, то всё ещё был бы в Форде. Но Volvo — моя страсть. Тяга к приключениям оказалась сильнее — это, пожалуй, моя самая большая слабость. Ненавижу знать будущее. Мне нужно ощущение неизвестности. И так было с Volvo. Никто не знал, как разрешится эта ситуация, но для мне это показалось интересной работой. Я рискнул — и ожидания оправдываются. Всегда лучше стоять на палубе уходящего корабля, чем на пирсе в толпе провожающих.

В Москву Хорбери приехал, чтобы привлечь студентов Строгановки к брейн-сторму вокруг перспективного кроссовера XC90. Такое сотрудничество, по его словам, идёт по всему миру: Volvo интересно видение дизайнеров, представляющих основные рынки, — американский, европейский, китайский. И, конечно же, важно знать, каким воображают себе будущий XC90 в России, где нынешнюю машину очень любят. Пока между участниками проекта нефинансовые отношения. Но если кто-то из студентов себя хорошо покажет, его пригласят в Швецию на практику. Ну или, я так понимаю, в Китай.

У Volvo сейчас несколько дизайн-студий: основная в Гётеборге, ещё в Барселоне и Калифорнии, а недавно открылось бюро в Шанхае. Причём работает оно отдельно от Geely. Хорбери говорит, что раз автомобили Volvo разрабатываются в Китае, там должны быть и свои дизайнеры. «Пусть у нас сугубо скандинавский продукт, он совершенствуется в том числе и под влиянием китайского рынка. Нужно следить за трендами в Поднебесной, чтобы создать автомобиль, который как минимум не огорчит китайцев. Впрочем, мы работаем не для того, чтобы восхищать одних только китайцев или, скажем, американцев. Мы должны создать нечто, что понравится всюду. Для этого нужна надёжная обратная связь с рынками». Между прочим, у Volvo нет специализированных вперёдсмотрящих — все студии занимаются перспективными исследованиями.

Хорбери упомянул ещё одно: новые владельцы Volvo из Geely не собираются превращать шведскую марку в китайский ширпотреб с известным лейблом. От неё требуется стопроцентная аутентичность. «Чем больше наши китайские коллеги посещают Швецию, тем сильнее её ценят». Благородный европейский имидж — источник добавленной стоимости. Я, признаться, не большой поклонник современного дизайна Volvo и всячески приветствовал возвращение Хорбери.

Жаль, конечно, что на этот раз его повысили раньше, чем он успел выпустить свою новую «шестидесятку» или XC90. Но, по крайней мере, он заверил нас в том, что в компании соблюдается преемственность планов. Хочется надеяться, что за последние два года он провёл со своими подчинёнными достаточно времени, чтобы превратить их в единомышленников. Он безусловно чувствует бренд и способен вернуть ему тот имидж, по которому я лично сильно скучаю.

Как спортпакет Polestar меняет характер серийных Volvo?

На итальянской трассе Валлелунга, что в окрестностях Рима, под грозный рев выпуска на пит-лейн выезжает ядовито-синий Volvo S60 кузовной серии WTCC, а меня на парковке в паддоке ждут обычные S60 и XC60 с тюнинг-пакетами Polestar. Но почему «придворная» гоночная команда переименована в Cyan Racing — и что дает дорожным Volvo занижение подвески?

Вы знали, что спортивная история Volvo началась не в Швеции, а в СССР? В 1928 году на ралли Москва—Ленинград—Москва кабриолет ӦV4, первый серийный Volvo, преодолел почти полторы тысячи километров, не получив ни одного штрафного балла. После Второй мировой войны, в 50-х, Volvo PV444, PV544 и Amazon стали собирать трофеи в ралли и марафонах. В конце 70-х Volvo 343 начал свое восхождение в европейском ралли-кроссе, а кольцевую эпоху открыл легендарный 240 Turbo. Причем популярность гоночных Volvo была так высока, что заводскому отделению Competition Service пришлось выпускать тюнинговые запчасти в свободную продажу через дилеров.

Сейчас точно так же поступает ателье Polestar. Вернее, уже не просто ателье.

В 1996 году шведский гонщик Ян Нильссон использовал в качестве названия своей команды собственное прозвище — Flash. После множества побед в национальном кузовном чемпионате STCC при заводской поддержке Volvo «конюшню» Flash Racing в 2004 году выкупил Кристиан Даль — и переименовал в Polestar. В 2009-м Polestar и Volvo начали продавать прошивки для чип-тюнинга двигателей, увеличивающие мощность без потери гарантии. Через три года появился экстремальный концепт S60 мощностью 508 л.с., а еще через год было начато мелкосерийное производство 350-сильных «шестидесяток» с доработанными тормозами и подвеской. Их называют «engineered cars». А в 2015-м Кристиан Даль продал свое дорожное отделение и имя Polestar компании Volvo за 536 миллионов крон, то есть за 66 миллионов долларов.

Поулстаровские прошивки со средней ценой в тысячу евро оказались востребованы: в прошлом году их продали 25000! Спрос на дорогие S60 и V60 Polestar, то есть на engineered cars, оказался намного скромнее: всего 750 машин, большинство из которых отправились в Англию и Австралию. Однако теперь, когда трехлитровую турбированную «шестерку» заменил новый двухлитровый мотор с комбинированным наддувом мощностью 367 л.с., квоту на этот год удвоили: ждут большего спроса.

А для тех, кому мало простого увеличения мощности, но не по карману engineered cars, и был разработан новый тюнинг-пакет Polestar: внешний декор, более жесткая подвеска, большие колеса с цепкими шинами плюс «распущенные» впуск и выпуск. Помимо седанов S60 и универсалов V60, такой пакет доступен для моделей XC60 и V40 — исключая версии Cross Country.

Но зачем городить огород, если в конфигураторе есть комплектация R-Design с более яркой внешностью и спортивным заниженным шасси? Так ведь «эрки» — это самые дорогие версии Volvo, а пакеты Polestar можно поставить даже в самой дешевой комплектации Kinetic. К тому же любая деталь приобретается по отдельности.

Лично я, завидев на дороге BMW в M-пакете или Mercedes в AMG-стайлинге, в первую очередь любуюсь агрессивным передним бампером. Но Polestar вообще не предусматривает изменений передка. Да и остальные детальки скучноваты: крохотный задний спойлер, скромный диффузорчик и черные накладки на зеркала. Например, немецкое ателье Heico Sportiv, давно занимающееся тюнингом Volvo, предлагает обвесы поинтереснее. Спасают образ выразительные колеса: 19-дюймовые на S60 и размером 21 дюйм — на XC60.

В салоне — ни спортивного руля, ни ковшей. У S60 Т6 чип Polestar дает дополнительные 30 Нм момента и 310 л.с. вместо 306 — хорошо, однако прибавка могла бы быть посерьезнее. Пружины и амортизаторы из пакета Polestar примерно на 20% жестче тех, что ставятся при заказе заводского спортивного шасси (у версий R-Design оно «в базе»). Отклики на руль у «шестидесятки» стали живее, дуги пишутся с ювелирной точностью, но — очень тряско! В пределе — все тот же скучный снос передка: характер поворачиваемости пакет Polestar не изменил. А клиренс стал еще скромнее: заводское спортшасси занижено на 15 мм, а Polestar уменьшает просвет еще на пять.

Дизельный S60 D5 понравился больше: у него нормальная плавность хода, а управляемость не хуже. Однако сильнее всех преобразился кроссовер XC60 D4. Никакой вальяжности в поворотах! Причем почти без ущерба для комфорта даже с такими огромными колесами (Polestar, кстати, обувает XC60 в шины Pirelli P Zero в спецификации R01, которая изначально «варилась» под автомобили Audi). А XC60 T6 запомнился самым выразительным выпуском с многолитровыми нотками и бурчанием под сброс газа.

Вот только цены. В Европе полный Polestar-пакет для S60 стоит почти 8000 евро, а для XC60 — 9000, причем без чип-тюнинга. Комплектующие придется заказывать у дилера уже после покупки машины и оплачивать установку отдельно. Конвейерные Polestar-пакеты могут появиться позднее, если будет хороший спрос. Но будет ли он?

Для сравнения: полный М-пакет для «трешки» BMW у нас обойдется в 330 тысяч рублей, то есть 4200 евро по курсу на момент подготовки этой статьи. А ведь в нем, помимо классного аэродинамического обвеса и более жесткой подвески, будут усиленные тормоза, а также цепкие сиденья и спортивный руль. Неудивительно, что M-пакет выбирает каждый десятый покупатель BMW, а в прошлом году их продали почти двести тысяч.

Популярности могли бы помочь успехи Volvo в автоспорте — почему бы не продвигать дочерний бренд в том же WTCC, STCC и австралийском дивизионе V8 Supercars? Однако на ярко-синих Volvo, участвующих в этих чемпионатах, я не увидел ни одной наклейки с надписью Polestar. А после продажи Кристианом Далем дорожного отделения ему пришлось переименовать гоночную команду в Cyan Racing — в честь фирменного цвета болидов. Где здесь маркетинговая логика? Причем без финансирования Даль и Cyan Racing не остались, ведь им защищать честь Volvo в мировом туринге. Бюджет на дебютный сезон в WTCC — около десяти миллионов евро, то есть чуть больше, чем у Лады с семью с половиной миллионами, но меньше, чем у Ситроена с пятнадцатью.

В Европе собрали уже тысячу предзаказов на полные Polestar-пакеты. А российским успехом я буду считать… продажу хотя бы одного. Ведь в прошлом году спортшасси и комплектацию R-Design выбрали менее одного процента покупателей. Ниже и жестче — это, увы, не для нас.

Как привлечь покупателей в салон с помощью мобильных игровых механик: кейс Volvo

Rewarded-кампанию для бренда разработали hybrid.ai и Mindshare

Стереотип о том, что в игры играют только дети и подростки, пора забыть. Именно это и сделали маркетологи Volvo, агентства Mindshare и эксперты компании hybrid.ai , чтобы добиться желаемых результатов кампании. Специалисты компаний рассказали на примере совместного кейса, как использование нестандартной механики для автобренда может дать высокие показатели и привести потенциальных покупателей в автосалоны.

Чтобы повысить привлекательность бренда и видимость рекламы, Volvo было предложено использовать механику Rewarded Video. Непропускаемая видеореклама, которую пользователь готов посмотреть (досматриваемость такого формата составляет не менее 90%), чтобы получить дополнительные преимущества и вознаграждение в мобильной игре — идеальный формат для увеличения узнаваемости не только бренда, но и кроссовера Volvo XC60.

Чтобы достичь цели в охватной рекламной кампании, была выбрана следующая целевая аудитория:

возраст — 30−60 лет;
семейное положение — с детьми;
сфера деятельности — коммерция, строительство, банки/финансы, медицина, архитектура;
в качестве дополнительного таргетинга были выбраны следующие хобби: путешествия/туризм, театр, лыжи и музыка.

Так как был сформирован определенный портрет пользователя, для размещения выбирались лишь те приложения и игры, где могла быть наша ЦА: My Home — Design Dreams, Investing.com: Stocks, Finance, Markets & News, Hero Wars — Hero Fantasy Multiplayer Battles и др. В этих приложениях пользователю показывалась видеореклама Volvo XC60 c функцией предупреждения о сходе с полосы (Lane Keeping Aid).

Светлана Мацяшек, менеджер по маркетинговым коммуникациям Volvo Car Russia:

Volvo XC60 не новый продукт на рынке, поэтому для поиска целевой аудитории, поддержания текущего интереса и необходимого уровня продаж для нас важно пробовать новые и нестандартные каналы и рекламные форматы. Вместе с агентством Mindshare и командой hybrid.ai мы смогли добиться отличных медийных результатов по рекламной кампании, а также дополнительно оценить эффект в офлайне.

В рамках оптимизации кампании мы отключили некоторые источники, так как они не давали эффективных показателей. Такая тактика помогла улучшить показатель post-click и повысить CTR на 20%.

Валерия Вавилова, Head of Accounts hybrid.ai:

В размещении для достижения высокого CTR и оптимальных значений post-click мы также применяли пересечение различных аудиторий (например, посетителей бизнес-приложений и офлайн-посетителей мест в банковской сфере), при этом показывая рекламу таким пользователям уже в крупных игровых приложениях. Никогда не стоит забывать, что нужная вам ЦА может быть частым посетителем игровых приложений, где вы можете показать рекламу в комфортной обстановке. При этом реклама вашего продукта неназойлива, поскольку пользователь к ней готов и в большинстве случаев сам инициирует просмотр ролика.

На главный вопрос — возможно ли измерить количество реальных пользователей, посетивших автосалоны Volvo, — мы ответили «да»!

После проведения рекламной кампании мы провели анализ O2O-атрибуции. Мы проверяли перемещение пользователей из собранной аудитории, для которой был осуществлен показ. Если гео пользователя совпадало с радиусом автосалона, он попадал в число дошедших.

Volvo стал первым брендом в автосегменте, использовавшим rewarded video и O2O-атрибуцию для реализации охватной кампании. Благодаря O2O бренд смог замерить «доходимость» до дилерских автосалонов вместе с hybrid.ai и Mindshare.

По итогам всех замеров 16 человек посетили автосалон Volvo. Это лишь те, кто в это время воспользовался мобильным устройством для выхода в интернет (открыл мобильное приложение с рекламой). Аудитория нашей рекламной кампании была также определена в клиниках, автосалонах, кинотеатрах, аптеках, банках, музеях, гостиницах и на стадионах. Из характера данных мест мы можем сделать вывод о том, что не прогадали с сегментацией аудитории.

Антон Тимофеев, Senior Digital Exchange Mindshare:

Медийный digital-рынок находится в постоянном движении, и нам важно находить и тестировать новые форматы и технологические возможности в числе первых, чтобы достигать с клиентом поставленных маркетинговых задач. Совместно с коллегами из hybrid мы проработали гипотезы, определили задачи и цели рекламной кампании и запустили новый для рыночной отрасли клиента формат. Мы благодарны нашему партнеру, AdTech-компании hybrid, за возможность протестировать новый продукт для бренда клиента.

Большой тест маленьких, но дорогих кроссоверов: Volvo, Lexus, Jaguar

Эпатажный кроссовер Volvo XC40 продается уже больше года, но до сравнительного теста руки у нас дошли только сейчас. Может, оно и к лучшему? За прошедшие месяцы стало окончательно ясно, что неоднозначную внешность можно записать «сороковке» в актив: мировые продажи перешагнули за 100 000 экземпляров. Для удовлетворения спроса пришлось открыть еще одну сборочную площадку: с апреля XC40 выпускают не только в бельгийском Генте, но и в Луцяо (провинция Чжэцзян, Китай).

Успех шведов слегка напрягает конкурентов. Стремясь отрезать свой кусок рыночного торта со свечками, Lexus презентовал UX— он и стал вторым «виновником» этого теста. Несмотря на визуальную компактность, здесь те же четыре с половиной метра от носа до хвоста. И те же два с небольшим миллиона за базовую версию. Вот только заднюю ось полноприводного Лексуса подключает не муфта, а электромотор. Поскольку такие гибридные версии до́роги и не станут популярными, мы взяли обычный UX с приводом только на передние колеса.

Рассудить двух дебютантов мы попросили 180‑сильный дизельный Jaguar E‑Pace. Он еще молод, пользуется устойчивым спросом и готов оспаривать права на взыскательных клиентов сегмента. Предвосхищая вопрос о выборе силового агрегата Ягуара, отвечаю: его наименее мощный бензиновый мотор развивает 249 сил и совершенно нерелевантен 190‑сильному бензиновому турбомотору T4 «шведа». Про Lexus UX с его единственным 150‑сильным атмосферником вообще молчу.

Lexus UX

Самый компактный кроссовер Lexus дебютировал в марте 2018 года в Женеве. В Россию приехал год спустя. В основе — современная модульная архитектура TNGA, знакомая по моделям Prius, Corolla и C‑HR. Выпускается в Японии.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (150 л.с.) — от 2 316 000 ₽
2.0 (178 л.с.) — от 2 848 000 ₽

Volvo XC40

Представлен в 2018 году на мотор-шоу в Женеве, сразу же предложен к заказу в России. Базируется на модульной платформе CMA, которая ляжет в основу будущих моделей Volvo и Geely. Сборка — в бельгийском Генте.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (190 л.с.) — от 2 615 000 ₽
2.0 (249 л.с.) — от 2 817 000 ₽
дизельные: 2.0 (150 л.с.) — от 2 268 000 ₽
2.0 (190 л.с.) — от 2 755 000 ₽

Jaguar E-Pace

Представлен летом 2017 года в Лондоне. Продажи начались в начале 2018 года. Построен на немолодой фордовской платформе EUCD, которую делит с кроссовером Range Rover Evoque первого поколения. Производится на заводе Magna Steyr в Австрии.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (249 л.с.) — от 2 815 000 ₽
2.0 (300 л.с.) — от 3 510 000 ₽
дизельные: 2.0 (150 л.с.) — от 2 664 000 ₽
2.0 (180 л.с.) — от 2 764 000 ₽
2.0 (240 л.с.) — от 3 510 000 ₽

UX, прокачу!

Рецепт приготовления кроссоверов и внедорожников марки Lexus известен давно. Берем Тойоту, ставим перед дизайнерами задачу перерисовать ее кузов так, чтобы количество граней увеличилось в девятнадцать раз, добавляем характерную оптику и закатываем интерьер в кожу. Готово! Именно так японцы превратили Land Cruiser Prado в Lexus GX, проапгрейдили «двухсотку» до Эл-Икса и вырубили острогранный NX из невзрачного RAV4 прежнего поколения. Конвертация Camry в Lexus RX потребовала лишь немногим бо́льших усилий.

С новой машиной работали по накатанной схеме. Lexus UX — не что иное, как перелицованная Toyota C‑HR образца 2016 года. Здесь вроде бы самое время в очередной раз позанудствовать на тему бессмысленной переплаты за премиальный шильдик, но давайте немного подождем с выводами. В отличие от моделей из предыдущего абзаца, UX базируется на новейшей модульной архитектуре TNGA. Иными словами, в разработку этой машины вложились. Вдруг у японцев действительно получилось так, что прямо «УХ!»?

Аббревиатура UX означает Urban Explorer. То есть «городской исследователь» или типа того. Вот только прежде, чем отправиться изучать каменные джунгли, я с каменным лицом изучаю мультимедийную систему машины. Она здесь проще и хуже установленной в исходной Тойоте: пиксели видны безоружным взглядом, графика — времен хэтчбека CT 200h. Наконец, семидюймовый экран не сенсорный: управлять функционалом приходится при помощи тачпада и неудобного пульта в основании подлокотника. За что? Зачем?

Если же выкинуть из головы мультимедийку, интерьер Лексуса неплох. «Взрослые» материалы отделки, по-японски безупречная подгонка панелей и интересные сочетания оттенков и фактур. А еще в нашей тестовой компании только UX имеет электропривод рулевой колонки. Но даже этого маловато, чтобы реабилитироваться. Ситуацию не выправляют ни безупречно спрофилированные кресла, ни классный руль, обод которого может похвастаться прямо-таки «золотым сечением».

Прежде чем завести мотор, обращу ваше внимание на следующий момент: UX — самый длинный автомобиль, но колесная база у него наименьшая. Из этого вытекают сразу две проблемы. Первая — тесный задний ряд, где человек ростом 190 см или выше может устроиться лишь при условии, что перед ним не сидит такой же здоровяк. Вторая — маленький угол въезда, обусловленный «раскатанной» губой переднего бампера. Учитывая, что просвет под бампером меньше 200 миллиметров, подъезжать к бордюрам передом небезопасно.

Вариатор Лексуса настроен достойно и отлично ладит с мотором: дозировать тягу — одно удовольствие. Да и разгонной динамики хватает вполне. UX на три-четыре центнера легче сегодняшних конкурентов, и эта разница компенсирует отставание в мощности.

Тормозá — понятные и эффективные. И шасси с рулевым откалиброваны годно: Lexus не раззадоривает, но за дугу держится крепко, радуя «сытным» усилием на баранке. Плавность хода, может, и не эталонная, но весьма недурна.

В итоге единственное (не считая мультимедийной системы, разумеется), с чем я не могу смириться в этой машине, — ее позиционирование и ценник. Грешновато называть кроссовером переднеприводный хэтчбек с 160 миллиметрами просвета под фетровым пыльником и просить за «нашу» машину почти три миллиона рублей. Тестовые Jaguar и Volvo еще дороже, однако, если отказаться от некоторых опций, за те же деньги можно сконфигурировать достойно оснащенные E‑Pace и XC40 — без электропривода рулевой колонки, но с кроссоверным дорожным просветом и полным приводом.

Сам по себе

Jaguar E‑Pace стоит особняком. Красивым и слегка чопорным. Он единственный в сегодняшней компании построен не на современной модульной «тележке» своего концерна, а на старой фордовской платформе EUCD, которая роднит его с первым Эвоком и пенсионером-внедорожником Land Rover Discovery 2. Моноприводных версий нет, так что стартовый ценник на пару-тройку сотен тысяч рублей больше. Во всем остальном Jaguar E‑Pace — прямой конкурент Лексусу UX и Volvo XC40.

После утонченного и архитектурно сложного интерьера Лексуса наш E‑Pace оставляет смешанное послевкусие. Вроде бы и эргономика не хуже, и материалы хорошие, однако невозможно отделаться от ощущения недотянутости. Руль регулируется вручную, приборы с толстыми стрелками и маленьким дисплеем трип-компьютера не соответствуют духу времени, а экран мультимедийки сильно ниже уровня глаз. При этом он сенсорный и десятидюймовый! А логика меню и красота графики — на недосягаемом для Лексуса уровне.

Геометрия посадки в Ягуаре не то чтобы удачнее, но найти удобное положение проще. В Лексусе мне, несмотря на средний рост (176 см) и привычку сидеть пониже, то и дело хотелось поднять руль выше дозволенного, здесь же — никаких вопросов к посадке.

Задние пассажиры едва ли станут жаловаться на жизнь. На фоне Ю‑Икса у них гораздо больше мéста над головой и в коленях. А еще есть обогрев сиденья, чего Lexus не имеет в принципе. Если время от времени вы передвигаетесь на машине больше чем с одним пассажиром, выбор в этой паре очевиден.

Дизельная «турбочетверка» Е‑Пейса работает тихо, но слишком вибронагружена, чтобы притвориться бензиновой. Жаль, ведь подобные чудеса маскировки в этом ценовом сегменте уже не редкость.

Jaguar вообще грубоват буквально во всём. В движении это касается 9-ступенчатой гидромеханики и работы подвески. Коробка в рваном городском трафике прикидывается роботом, то и дело попинывая обитателей салона спинками кресел при переключениях между первой и второй. А подвеска излишне брутально отрабатывает «лежачие полицейские» и крупные дефекты асфальта. Еще меньше E‑Pace любит земляной грейдер.

Впрочем, на этом претензии заканчиваются. На извилистых загородных двухполосках зажатая подвеска оправдывает свою «стервозность», позволяя получать удовольствие от активной езды. Скромный (с учетом того, что масса машины — 1809 кг) 180‑сильный дизель покоряет взрывной тягой на низах и способностью не скисать вплоть до 4000 об/мин, а отменно настроенный электроусилитель обеспечивает руль эталонной обратной связью. Вы уж простите за спойлер, но с колокольни классических автомобильных ценностей Jaguar куда интереснее Лексуса и даже Volvo. При этом шесть с половиной литров на сотню в загородном цикле — вполне досягаемый расход.

Несмотря на подвесочную нелюбовь к бездорожью, на проселке E‑Pace способен на многое, не то что Lexus. Геометрическая проходимость позволит съехать с асфальта, сохранив оба бампера и не оторвав ничего под днищем. И хотя многодисковая муфта в приводе задних колес по умолчанию знает, как обращаться с крутящим моментом, предусмотрена возможность перевести вспомогательную электронику во внедорожный режим. Вот только девять из десяти покупателей Ягуара никогда этим не воспользуются.

Синофобия

Помните, сколько было разговоров, когда китайская корпорация Geely Automobile объявила о покупке компании Volvo Cars? Тогда многие диванные эксперты, не понимающие механизмов автомобильного бизнеса, поторопились похоронить шведскую марку. На деле же работа в Гётеборге закипела на китайских деньгах: там смастерили пару модульных платформ, запустили новое семейство «четырехгоршковых» моторов и полностью обновили модельный ряд. Давайте признáем: без инвестиций из Поднебесной XC40 вряд ли появился бы.

Читайте также Диагностика без провода

Самые интересные моменты истории бренда Volvo

Статья об интересных фактах истории и становления автомобильной фирмы Volvo. С чего все началось? В конце статьи — интересное видео об истории бренда Вольво. Статья об интересных фактах истории и становления автомобильной фирмы Volvo. С чего все началось? В конце статьи — интересное видео об истории бренда Вольво.

Кручусь, вращаюсь и качусь – под таким лозунгом появилась в 1915 году на шведском рынке автомобильная компания Volvo, вышедшая из-под материнского крыла крупнейшей машиностроительной корпорации SKF. Она прошла путь от любимой национальной марки до банального подразделения китайского «спрута» Geely. Как родился узнаваемый бренд и какова история его становления в мировой летописи автомобилестроения?

Вначале были…куриные яйца

Ассар Габриэльсон после получения степени бакалавра экономики и бизнеса был намерен встать во главе отцовского бизнеса – импорта русских куриных яиц. И никогда его интересы не устремились бы в автомобильную сферу, если бы не революция в нашей стране в 1917 году, разрушившая все торговые отношения.

Его диплом позволил ему стать торговым представителем промышленного гиганта SKF, производящего детали и узлы для автомобилей. Там он увидел, насколько велико будущее автомобилестроения и как элемента технического прогресса, и как выгодного товара. Но поставлявшиеся в страну американские машины были непригодны для достаточно сурового шведского климата и не самых проходимых дорог. Тогда у Габриэльсона и родилась идея создать собственную модель, приспособленную к местным условиям.

Идея у Габриэльсона была, предпринимательская жилка тоже, теперь нужен был грамотный технарь, чтобы воплотить проект в реальность. И в недрах той же корпорации, где работал сам, он познакомился с инженером, выпускником технологического университета Густавом Ларсоном. Тот уже успел набраться опыта в британской автомобильной компании и досконально изучить устройство двигателей.

Компаньоны создали новый автомобиль с нуля, не пользуясь чужими прототипами: Ларсон собственноручно начертил эскиз будущей модели, в том числе и ее двигателя, а Габриэльсон тем временем обходил заводы один за другим в поисках комплектующих самого высшего класса.

Родившийся из-под руки Ларсона двигатель по общей конструкции походил на американские варианты, но имел существенно меньший вес и габариты, а также потреблял существенно более низкое количество топлива. Его производство доверили производителю судовых двигателей Pentaverken, который идеально справился с поставленной задачей. А внешность будущей машине подарил популярный шведский пейзажист Хелмер Мас Олле.

В 1926 году на свет появился первый шведский автомобиль – фаэтон, созданный руками двух энтузиастов.

Volvo или Jacob

Название Jacob (Яков, Иаков, Джейкоб) всегда всплывает при упоминании истории концерна. Этим именем награждают первый серийный автомобиль и наделяют его немыслимыми легендами. Такая машина действительно существовала, но была лишь одной из первой партии нового автопроизводителя.

Рассказывают, что компаньоны заключили договор друг с другом в католический праздник – День Святого Иакова, поэтому нарекли судьбоносным именем свое первое творение.

Исследователи же жизненного пути бренда опровергают эти домыслы. На самом деле еще со времен викингов даже любому неодушевленному предмету было принято давать имена, чтобы таким образом получить над ними власть. Истинные скандинавы Ларсон и Габриэльсон решили не отступать от традиций своей страны, хотя и отнеслись к ним с некоторой частью интеллигентного юмора. Например, они категорически противились мрачному черному цвету, в который окрашивали большинство автомобилей того времени. Поэтому они отважились на эксперимент с разнообразными оттенками, броскими и впечатляющими, присваивая готовому продукту соответствующие имена.

Красная модель получила название «Ларссон» в честь одноименного шведского художника, каждая из картин которого имела яркий акцент красной краской. Зеленовато-синий автомобиль логичным образом стал Русалочкой, становясь в один ряд с национальным символом страны.

Откуда же взялся Яков? Компаньоны не стали чрезмерно эпатировать широкую публику и все-таки произвели черный автомобиль, который назвали в память о немецком теософе, не гнушавшемся мистикой — Якобе Бёме. Такая честь ему досталась за однажды сказанные слова о том, что черный цвет – это мистерия, необъяснимое таинство. Фраза как нельзя лучше подходила к невероятно шикарному 4-дверному творению с кожаным салоном и откидным верхом, способным развивать скорость до 90 км/ч.

Символ мужества

Логотип компании – один из наиболее живучих в автомобильном мире, прошедший сквозь года эволюции в практически неизменном виде. Емкое название–слоган предложил совет директоров SKF, который проинвестировал начинающих автомобилестроителей.

Помимо легкости запоминания и произношения в любой стране и на любом языке, он одновременно и заявлял о светлом будущем новой машины, и о его корнях, идущих с шарикоподшипникового производства. А эмблема, красующаяся на носу моделей, должна была подчеркнуть надежность настоящего шведского металла и мужественность бренда, созданного для бесстрашных, активных людей. Отсюда символ железа, мужского начала и бога Марса, закрепленный на решетке простой, но решительной металлической полоской. Примитивное решение стало всемирно известной отличительной чертой бренда Volvo.

Volvo и альтернативное топливо

В военные годы Швеция придерживалась нейтралитета, но это не избавило ее ото всех тягот того времени. Бензин был в дефиците, спрос на автомобили падал, производству надо было как-то удерживаться на плаву. И Volvo начала выпуск газогенераторных установок, которыми стала оснащать свой продукт.

Кроме того, уже в самом начале войны она выкупила производящую авиационные двигатели фирму, а следом – производство по изготовлению деталей трансмиссии. Этот маневр наравне с поставками для военных подразделений полноприводных моделей позволил компании безбедно существовать в трудные для всего мира годы.

При этом руководство не отказалось совсем от разработки гражданских автомобилей, поэтому к окончанию войны готово было удивить своих заказчиков новой моделью.

Правда, несмотря на крайне низкую цену, привлекшую массу покупателей, наладить полноценное производство оказалось не так просто. На сталелитейных заводах проходили массовые забастовки, вследствие которых сырье не поставлялось или шло с огромными задержками. Пришлось спешно налаживать контакты с американскими поставщиками и заказывать сталь из-за океана.

Таким образом, с момента первого показа новой модели PV444 в 1944 году собрать машины для продажи удалось лишь к 1947 году. Но публика не зря так долго ждала старта продаж — автомобиль приобрел такую популярность, что его стали активно заказывать другие европейские страны.

Новаторы

Энтузиасты своего дела Ларсон и Габриэльсон искренне желали делать настоящий, качественный продукт, надежный, достойный. Поэтому они никогда не пользовались чужими идеями и не останавливались на достигнутом. Они разработали, протестировали и явили миру новейший на тот момент 6-цилиндровый двигатель. Затем они перешли к продумыванию грамотной шумоизоляции салона и глушителя, все колеса оснастили тормозными колодками, занялись проектированием радиаторной решетки и аэродинамического кузова.

Все эти мероприятия активно увеличивают известность бренда, для которого даже экономический кризис 30-х годов прошел незамеченным.

А в 50-х годах Volvo одной из первых автомобильных компаний все устремления бросает на безопасность автомобиля, водителя и пассажиров, сделав это одним из ключевых направлений своей деятельности. Внутри корпорации создается особое подразделение, существующее до сих пор, которое занимается изучением различных аварийных ситуаций и вариантов повышения надежности машины.

Уже в далеком 1927 году инженеры компании начали использовать оснащенные дворниками небьющиеся лобовые стекла, к 1944 году их сделали многослойными, заодно усилив стальной каркас, оберегающий пассажиров. А в 1958 году именно шведы запатентовали те самые 3-точечные ремни безопасности, они же первыми в мире оборудовали салон боковыми подушками безопасности.

Наконец, 1984 год ознаменовался системой, без которой трудно представить любой современный автомобиль, известной как ABS.

Один из последних лозунгов корпорации Volvo говорит о том, что кроме их автомобилей в жизни есть много всего хорошего. Изучая история бренда, хочется перефразировать, что Volvo – одно из лучших событий в нашей жизни.

Видео об истории Вольво: