Обслуживание и советы по ремонту системы смазки кпп

• Организация технического обслуживания

• Основные неисправности кузовов и кабин
• Работы, выполняемые при техническом обслуживании кузовов и кабин

• Основные неисправности и техническое обслуживание агрегатов трансмиссии
• Техническое обслуживание сцепления
• Техническое обслуживание коробки передач и раздаточной коробки
• Техническое обслуживание карданной и главной передач

• Основные неисправности и техническое обслуживание рулевого управления
• Основные неисправности и техническое обслуживание тормозной системы

• Система, виды и организация ремонта

• Основные понятия и определения
• Шероховатость поверхности
• Измерительные инструменты

• Схема технологического процесса ремонта
• Приемка автомобиля в ремонт и наружная мойка
• Разборка автомобиля
• Очистка и обезжиривание деталей
• Контроль и сортировка деталей
• Комплектование деталей
• Основы сборки сопряженных деталей

• Ремонт аккумуляторных батарей
• Ремонт генераторов и стартеров
• Ремонт приборов зажигания, освещения и контрольных

• Ремонт рамы
• Ремонт рессор
• Ремонт амортизаторов
• Ремонт деталей рулевого механизма
• Ремонт тормозных систем

• Способы и технологический процесс сборки автомобиля
• Испытание автомобиля после ремонта

• Главная
• Техническое обслуживание автомобиля
  • Организация технического обслуживания
    • Виды и периодичность технического обслуживания
    • Организация технического обслуживания подвижного состава
  • Техническое обслуживание кузовов и кабин
    • Основные неисправности кузовов и кабин
    • Работы, выполняемые при техническом обслуживании кузовов и кабин
  • Техническое обслуживание двигателя
    • Основные неисправности двигателя
    • Работы, выполняемые при техническом обслуживании кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов
  • Техническое обслуживание систем охлаждения и смазки двигателя
    • Основные неисправности и техническое обслуживание систем охлаждения и смазки
  • Техническое обслуживание системы питания карбюраторного двигателя
    • . Основные неисправности и техническое обслуживание системы питания
  • Техническое обслуживание системы питания дизеля
    • Основные неисправности и техническое обслуживание системы питания дизеля
  • Техническое обслуживание электрооборудования
    • Примерные перечни основных операций технического обслуживания электрооборудования автомобилей
    • Основные неисправности и техническое обслуживание аккумуляторной батареи
    • Основные неисправности и техническое обслуживание генераторов постоянного и переменного тока
    • Основные неисправности и техническое обслуживание реле-регуляторов
    • Основные неисправности и техническое обслуживание стартера
    • Основные неисправности и техническое обслуживание системы зажигания
    • Основные неисправности и техническое обслуживание приборов освещения
    • Основные неисправности и техническое обслуживание контрольно-измерительных приборов
    • Приборы и стенды для проверки электрооборудования автомобилей
  • Техническое обслуживание трансмиссии
    • Основные неисправности и техническое обслуживание агрегатов трансмиссии
    • Техническое обслуживание сцепления
    • Техническое обслуживание коробки передач и раздаточной коробки
    • Техническое обслуживание карданной и главной передач
  • Техническое обслуживание ходовой части
    • Основные неисправности и техническое обслуживание агрегатов и узлов ходовой части
    • Техническое обслуживание рамы и подвески
    • Регулировочные работы по ходовой части
    • Проверка и техническое обслуживание колес и шин
  • Техническое обслуживание механизмов управления
    • Основные неисправности и техническое обслуживание рулевого управления
    • Основные неисправности и техническое обслуживание тормозной системы
  • Техническое обслуживание дополнительного оборудования
    • Основные неисправности и техническое обслуживание дополнительного оборудования
• Ремонт автомобиля
  • Система, виды и организация ремонта
    • Система и виды ремонта
    • Капитальный ремонт
    • Нормы пробега до капитального ремонта
    • Текущий ремонт
    • Методы и организация текущего ремонта
  • Основные сведения о допусках и посадках
    • Основные понятия и определения
    • Шероховатость поверхности
    • Измерительные инструменты
  • Износы и способы ремонта деталей
    • Общие положения. Классификация износов
    • Причины, вызывающие появление износов, и пути увеличения срока службы деталей
    • Способы восстановления деталей
    • Наплавка
    • Металлизация
    • Электролитическое наращивание
    • Восстановление деталей давлением
    • Восстановление деталей, полимерными материалами
    • Восстановление деталей сваркой
  • Подготовка автомобиля к ремонту
    • Схема технологического процесса ремонта
    • Приемка автомобиля в ремонт и наружная мойка
    • Разборка автомобиля
    • Очистка и обезжиривание деталей
    • Контроль и сортировка деталей
    • Комплектование деталей
    • Основы сборки сопряженных деталей
  • Ремонт двигателей
    • Ремонт деталей кривошипно-шатунного механизма
    • Ремонт деталей газораспределительного механизма
    • Ремонт приборов систем смазки и охлаждения
    • Ремонт приборов системы питания
    • Сборка и испытание двигателей
  • Ремонт приборов электрооборудования
    • Ремонт аккумуляторных батарей
    • Ремонт генераторов и стартеров
    • Ремонт приборов зажигания, освещения и контрольных
  • Ремонт деталей механизмов трансмиссии
    • Ремонт сцепления
    • Ремонт коробки передач
    • Ремонт карданной передачи
    • Ремонт деталей ведущих мостов
    • Ремонт деталей переднего моста
  • Ремонт ходовой части и механизмов управления
    • Ремонт рамы
    • Ремонт рессор
    • Ремонт амортизаторов
    • Ремонт деталей рулевого механизма
    • Ремонт тормозных систем
  • Ремонт кузова, платформы и дополнительного оборудования
    • Ремонт кабины, кузова и оперения
    • Ремонт устройств для мойки лобового стекла, отопительных и вентиляционных установок
    • Обойные работы
    • Малярные работы
  • Сборка автомобилей и испытание после ремонта
    • Способы и технологический процесс сборки автомобиля
    • Испытание автомобиля после ремонта
• Сервисы
  • Расчет расстояний
• Обратная связь

§21. Техническое обслуживание коробки передач и раздаточной коробки

• » onclick=»window.open(this.href,’win2′,’status=no,toolbar=no,scrollbars=yes,titlebar=no,menubar=no,resizable=yes,width=640,height=480,directories=no,location=no’); return false;» rel=»nofollow»> Печать
• E-mail

Техническое обслуживание коробки передач и раздаточной коробки заключается в проверке технического состояния, своевременном выявлении и устранении неисправностей, проверке крепления и уровня масла, периодической замене масла, регулировке механизмов привода управления.

Проверка уровня масла в карте­ре коробки передач . Уровень масла про­веряют щупом, имеющимся в пробке картера. Масло доливают до уровня контрольной проб­ки и промывают каналы сапуна.

Заменяют масло в соответствии с графиком смазки. При этом обязательно промывают кар­тер коробки передач жидким минеральным мас­лом. Старое масло сливают через сливную пробку сразу же после возвращения в гараж, пока масло еще теплое. У автомобилей Минс­кого завода в картере коробки передач имеют­ся 2 сливные пробки. Слив старое масло, за­кручивают сливную пробку и заливают промы­вочное масло. Затем, подняв заднее колесо, пускают двигатель и дают ему проработать не­сколько минут (при включении одной из пере­дач в коробке). После этого сливают промы­вочное и заливают свежее масло.

Сапуны, служащие для поддержания в кар­тере агрегата нормального давления, должны быть очищены от грязи.

Перед выездом на линию на ходу автомобиля проверять работу коробки передач и раздаточной коробки. Передачи должны включаться и выключаться без шума и без стуков. Не должно быть самопроизвольного выключения передач.

При контрольном осмотре в пути проверять нагрев коробок на ощупь. Нагрев следует считать нормальным, если он не вызывает ощущения ожога ладони руки.

При ТО-1 необходимо проверять и подтягивать элементы крепления коробок и их крышек, проверять уровень масла в картерах и при необходимости доливать масло до нормы. Смазывать шарнирные соединения привода управления коробками, производить очистку вентиляционных трубок сапунов.

При ТО-2 проверяют крепление коробок, уровень моста в картере, прочищают вентиляционную трубку или сапун. Смену масла в раздаточной коробке производят одновременно со сменой масла в коробке передач.

При СО следует производить замену масла в картерах коробок в соответствии с периодом эксплуатации автомобиля (кроме всесезонных масел, которые замене не подлежат).

Контроль крепления раздаточ­ной коробки к поперечине рамы вы­полняют одновременно с проверкой крепления коробки передач. Раздаточная коробка авто­мобиля ГАЗ-66 крепится к кронштейну рамы и поперечине в четырех точках с помощью элас­тичных опор с резиновыми подушками.

Смену масла в картерах коробки передач и других коробках нужно производить сразу же после движения, пока масло горячее.

После слива отработавшего масла картеры коробок промывают маловязким маслом. Для промывки в картер заливают 2,5—3,0 л масла, выключают передний мост, вывешивают одно из колес заднего моста, включают первую передачу и пускают двигатель, который, работая на минимальной частоте вращения в течение 7-8 мин (для автомобилей малой и средней грузоподъемности — 2,5—3,0 мин), прокручивают трансмиссию. После этого останавливают двигатель, сливают промывочное масло в противень и заливают в картер коробки рекомендуемое масло до нормы.

При смене масла в раздаточной коробке, вы­полняемой по графику, промывают картер так же, как это указано для коробки передач.

Техническое обслуживание и текущий ремонт системы смазки

Система смазки предназначена для подвода масла к трущимся поверхностям деталей двигателя, что уменьшает трение между ними и износ, способствует охлаждению нагретых поверхностей и удаляет продукты износа из зон трения. Она состоит из масляного картера, масляного насоса, фильтров, масляного радиатора, масляных каналов, клапанов, датчиков давления (для двигателей с воздушным охлаждением и датчиков температуры масла), указателя уровня. Основными неисправностями системы смазки являются: негерметичность системы, низкое или повышенное давление масла и его загрязненность (табл.2.3).

Диагностирование системы смазки осуществляется визуально (по наличию подтеканий) и переносными приборами. Места течи определяют по пятнам и подтекам масла на двигателе и под автомобилем при его стоянке.

Таблица 2.3 – Признаки неисправности системы смазки

Наличие утечек способствует снижению уровня масла в поддоне картера. При проверке уровня масла автомобиль должен находиться на ровной горизонтальной площадке. После остановки двигателя должно пройти 3…5 минут, чтобы масло стекло в поддон картера. Затем вынимают и протирают щуп, замеряют уровень масла, который должен находится между метками «min» и «max». При необходимости масло доливают через маслозаливную горловину.

Если давление масла занижено или завышено, его проверяют с помощью механического манометра, устанавливаемого на место масляного датчика, так как автомобильные указатели давления могут иметь значительную погрешность. Техническое состояние насоса можно определить только после его снятие на стенде (рис.2.25)

1 – всасывающая магистраль; 2 – испытуемый насос; 3 – манометр; 4 – двухходовой кран; 5 – расходомер; 6 – электромеханический привод насоса; 7 – расходный бак с маслом

Рисунок 2.25 – Схема установки для испытания насосов

При включенном приводе и закрытом кране 4 определяют давление начала открытия редукционного клапана, которое должно быть в пределах 0,35…0,45 МПа. Наиболее чувствительным параметром, комплексно оценивающим состояние насоса является его производительность. Она характеризует степень износа шестерен и корпуса насоса. Включив привод 6 и открыв кран 4 с помощью расходомера 5 определяют производительность в л/мин. Нормативное значение составляет 10…30 л/мин (большие значения соответствуют двигателям грузовых автомобилей).

Степень загрязненности фильтра можно оценить по его температуре. Если фильтр холодный, то он сильно засорен и масло проходит через редукционный клапан, минуя фильтр.

В процессе работы в системе смазки накапливаются осадки, состоящие из продуктов износа деталей и окисления масла. Они уменьшают проходные сечения, способствуя повышению давления масла, загрязняют само масло, снижая его смазывающие свойства. Поэтому периодически осуществляется замена масла, сопровождаемая промывкой системы и заменой либо очисткой фильтроэлементов. Перед этим рекомендуется оценить степень загрязнения масла одним из существующих методов: капельной пробы, замера кинематической вязкости, ультразвуковым и др. Метод капельной пробы заключается в заборе из картера двигателя нескольких капель моторного масла, которые наносятся на фильтровальную бумагу. Масляное пятно не будет иметь механических и абразивных включений, если масло не загрязнено. Кинематическую вязкость масла можно приближенно опре­делить с помощью полевого вискозиметра (рис. 2.26). Метод ос­нован на визуальном сопоставлении скорости падения стального шарика в вертикально установленной пробирке, куда залито про­веряемое масло, со скоростью падения таких шариков в эталон­ных пробирках с маслами, вязкость которых равна 4, 6, 10, 16 и 22 мм 2 /с. Все пробирки помещены в металлическую оправу.

1 – оправка; 2 – эталонные пробирки; 3 – пробирка с испытуемым маслом

Рисунок 2.26 – Полевой вискозиметр

Перед началом испытаний вискозиметр выдерживают в по­мещении для выравнивания температуры масел во всех пробир­ках. Вискозиметр поворачивают на 180° и наблюдают за падени­ем шариков, определяя, какому из масел соответствует вязкость испытываемого масла. Опыт необходимо провести 2. 3 раза. Вязкость масел не всегда совпадает со значениями 4, 6, 10, 16, 22 мм 2 /с. Поэтому положение шарика соотносят с двумя ближайшими положениями шариков в эталонных пробирках и примерно оценивают вязкость испытываемого масла.

При ультразвуковом методе берут пробу моторного масла (примерно 50 миллилитров) и помещают в призматическую емкость, имеющую в верхней части вибратор и приемник ультразвуковых колебаний. Формируют единичный импульс частотой 25 кГц. Ультразвуковая волна проходит через масло и, отражаясь от границы раздела двух сред (масла и дна емкости), возвращается к верхней крышке. Чем грязнее масло, тем больше ослабевает эхо – импульс, фиксируемый приемником. Можно фиксировать каждое отражение, можно выборочное, например 3-е, 5-е и т.д. Многие современные автомобили имеют индикатор загрязненности моторного масла. В этом случае масло необходимо заменять при загорании соответствующей лампочки на панели приборов.

Замена масла в двигателе проводится при техническом обслуживании примерно через каждые 10…15 тыс. км пробега автомобиля или один раз в год (в инструкциях по эксплуатации каждой модели автомобиля указаны более точные значения пробегов). Если применяются синтетические или полусинтетические масла, то сроки их заме­ны могут быть увеличены.

Отработавшее масло сливают из системы смазки прогретого двигате­ля, так как в этом случае оно сливается быстрее, более полно и вместе с ним из системы удаляется большее количество загрязнений. Большинство современных двигателей имеет два фильтра: полнопоточный (грубой очистки) и центробежный (тонкой очистки). У полнопоточных фильт­ров заменяют фильтрующие элемен­ты, а центробежные разбирают, осматривают и промывают. Полнопоточный масляный фильтр меняют не только из-за его загрязненности, но и в связи с тем, что в фильтре остается до 0,3 л загрязненного масла.

В обычных условиях эксплуатации, когда центрифуга работает исправно, в колпаке ротора скапливается 150…200 г отложений, а в тяжелых условиях — до 600 г (4 мм толщины слоя отло­жений соответствует примерно 100 г). Отсутствие отложений указывает, что ротор не вращался, и грязь вы­мыта циркулирующим маслом. Это может быть либо из-за сильной затяжки барашковой гайки кожуха, либо в результате самопроизволь­ного отворачивания гайки крепления ротора.

У правильно собранного и чистого фильтра после остановки двигателя ротор продолжает вра­щаться 2…3 мин, издавая характер­ное гудение.

Перед заливкой свежего масла систему смазки необходимо промыть. Если в двигателе ис­пользовалось синтетическое масло, имеющее в своем составе моющие средства, то промывка не производится, если минеральное, то промывка осуществляется через 2…3 замены, если полусинтетическое — через 5…6 замен. Промывка осуществляется следующим обра­зом. После сливания отработавшего масла, не снимая масляный фильтр, в двигатель заливают специальную промывочную жидкость или промывоч­ное масло (ВНИИНП-ФД, МПС-1, МПТ-2М, «Олиофиат Л-20» и др.). При отсутствии такого масла можно использовать смесь, состоящую из 50 % моторного масла и 50 % дизельного топлива, или маловязкое масло типа веретенного (МГ-22А). Промывочное масло заливают до отметки «МIN» на щупе. Запускают двигатель, оставляют его работать примерно 10 мин, потом глушат и сливают промывочное масло. По окончании промывки снимают масляный фильтр.

После замены фильтра в двигатель заливают свежее масло до середи­ны между отметками «МIN» и «МАХ». Двигатель запускают и оставляют его работать на минимальных оборотах примерно 1 мин. После выключения двигателя через 3…5 минут (чтобы все масло стекло в масляный картер) проверяют уровень масла и при необходимости пополняют его.

После длительной экс­плуатации или при недостаточной производительности масляный насос снимают и разбирают, все его детали промы­вают в керосине и продувают сжатым воздухом. При наличии трещин в корпусе или крышке насоса эти детали заменяют. Осматривают ведущую и ведомую шестерни насоса. Измеряют диаметр шестерен и опре­деляют зазор между осью и ведомой шестерней, который должен нахо­диться в пределах 0,017. 0,057 мм, а также зазор между валиком насоса и отверстием в корпусе, который дол­жен находиться в пределах 0,016. 0,055 мм. При наличии значи­тельного износа их заменяют на новые. Обе шестерни, установлен­ные в корпусе насоса, должны легко вращаться рукой при прикладывании усилия к ведущему валику. Щупом проверяют зазор между корпусом насоса и зубьями шес­терен (рис. 2.27).

Также проверяют зазор между зубьями шестерен, который не должен превышать 0,20 мм. С помощью линейки и щупа измеряют за­зор между торцами шестерен и плоскостью корпуса насоса. Предельно допустимый зазор составляет (в зависимости от марки насоса) 0,15. 0,20 мм, номинальный — 0,05. 0,16 мм.

Крышка насоса может иметь неплоскостность до 0,05 мм. Если она больше, то крышку фрезеруют или шлифуют; при этом толщина припуска на обработку не должна превышать 0,2 мм.

1 – щуп; 2 – ведущая шестерня; 3- корпус насоса; 4 – ведомая шестерня

Рисунок 2.27 – Измерение зазора между корпусом насоса и зубьями шестерен

При ремонте насосов с приводом от распределитель­ного вала дополнительно измеряют износ зубьев ведомой шестерни привода насоса зубомером. При уменьшении толщины более чем на 0,15 мм шестерню заменяют. Определяется также зазор между опорной шайбой и торцом корпуса привода (не должен превышать 0,25 мм).

Редукционный клапан при ремонте масляного насоса разбирают, промывают растворителем его гнездо. На клапане и гнезде не долж­но быть продольных рисок. Небольшие царапины и сколы плунжерных клапанов можно зашлифовать наждачной бумагой. Проверяют упругость пружины клапана. При нажатии на пружи­ну с усилием 40 Н ее длина должна уменьшиться не более чем на 11. 13 мм.

После ремонта систему смазки заполняют свежим маслом соответствующей марки.

Смазывание механизмов трансмиссии, управления и ходовой части автомобиля

Смену масла в механизмах трансмиссии необходимо производить сразу же после промывки картера и зубчатых колес. Для этого в картер заливают 1,5—2 л керосина или дизельного топлива, агрегат работает 1,5—2 мин, после чего жидкость сливается и в картер заливается свежее масло.

Шлицевые соединения карданной передачи смазываются солидолом, а игольчатые подшипники карданов — трансмиссионной смазкой.

Интенсивность изнашивания зубчатых колес коробки передач и заднего моста зависит от вязкости масла и его температуры.

Масло для гидромеханических передач и гидроусилителя рулевого механизма, должно иметь высокие противоизносные свойства и определенную вязкостно-температурную характеристику.

Сегодня выпускается большое множество различных автомобильных трансмиссионных масел, консистентных смазок, эксплуатационных жидкостей для различных условий эксплуатации.

Смазывание механизмов трансмиссии, управления и ходовой части автомобиля должно проводиться в соответствии с картой смазки конкретного транспортного средства.

Оборудование для смазочных работ пластичными смазками

Заправка трансмиссионными маслами агрегатов автомобилей при небольшом объеме осуществляется с помощью маслораздат- чика с поршневым насосом (см. рис. 7.4).

Рабочие посты для смазывания на поточной линии или на специализированных тупиковых постах оборудуются установками с большей производительностью (рис. 7.5), которые монтируются на стационарных емкостях. Масло из емкости подается по двум раздаточным шлангам (каждый длиной 4 м) с помощью шестеренчатого насоса, который приводится в действие электродвигателем мощностью 1,5 кВт.

Подача установки через два шланга при раздаче летнего трансмиссионного масла не менее 12 л/мин при температуре 20 °С.

Для подачи консистентных смазок применяются стационарные, передвижные и переносные солидолонагнетатели. На АТП

Рис. 7.5. Установка 3161 для заправки автомобиля трансмиссионными маслами: I — электродвигатель; 2, 4 — муфты; 3 — вал; 5 — насос; 6 — фильтр грубой очистки масла; 7— блок клапанов (обратный и предохранительный); 8 — воздушногидравлический аккумулятор; 9 — автоматический выключатель (реле давления); 10 — манометр; 11 — кран раздаточного рукава; 12 — отсечной клапан; 13 — запорный клапан; 14 — шланг; 15 — маслопровод используют передвижные солидолонагнетатели с электрическим, пневматическим и ручным приводами. На рис. 7.6 показан передвижной солидолонагнетатель 390 М с электромеханическим приводом.

Рис. 7.6. Солидолонагнетатель 390 М с электромеханическим приводом: а — общий вид; 6 — работа; / — бункер; 2 — рыхлитель; 3 — шнек; 4 — сетчатый фильтр; 5 — кулачок привода; 6 — насос высокого давления; 7— реле ограничения давления; 8— электродвигатель; 9— редуктор

Солидолонагнетатель монтируется на металлической плите с колесами. На плиту установлены бункер / на 14 кг смазочного материала и плунжерный насос 6 высокого давления (40 МПа). Насос приводится в действие электродвигателем 8 мощностью 0,6 кВт через шестеренчатый редуктор 9, закрытый поддоном.

Смазочный материал с помощью рыхлителя 2 и шнека 3 подается из бункера 1 через сетчатый фильтр 4 к плунжерной паре насоса 6 высокого давления. Шнек рыхлителя и кулачок 5 привода плунжера приводятся в действие электродвигателем 8 через шестеренчатый редуктор 9. Реле 7 обеспечивает автоматическое отключение двигателя при повышении давления более 25 МПа и пуск двигателя при снижении давления ниже 12 МПа. Подача смазочного материала регулируется редуктором.

На рис. 7.7 представлен передвижной электрический солидолонагнетатель С 321 М, а на рис. 7.8 — передвижной пневматический солидолонагнетатель С 322.

Рис. 7.7. Передвижной электрический солидолонагнетатель С 32! М

Рис. 7.8. Передвижной пневматический солидолонагнетатель С 322: а — общий вид; б — работа; / — насадок; 2 — приемная труба; 3 — плунжер; 4 — камера высокого давления; 5— поршень; 6— клапан; 7— пружина; 8— шток

Установленный на бункере объемом 63 л пневматический двигатель (рабочее давление сжатого воздуха 0,6—0,8 МПа) связан со штоком 8 плунжерного насоса высокого давления (до 40 МПа), который расположен в нижней части приемной трубы

2. Камера высокого давления 4 с боковыми входными отверстиями для смазочного материала вместе со штоком совершает по вертикали возвратно-поступательное движение, а плунжер 3, закрепленный в основании насадки 7 с сетчатым фильтром, остается неподвижным. Насос снабжен клапаном 6 с пружиной 7 и поршнем 5. При возвратно-поступательном движении неподвижно закрепленный поршень при подъеме засасывает смазочный материал через сетчатый фильтр в нижнюю часть приемной трубы. При его опускании создается давление, смазочный материал через отверстия поступает в камеры высокого давления, превращаясь в пластичную однородную массу. При опускании штока плунжер вытесняет смазочный материал через полый шток и он поступает по шлангу в пистолет.

Недостатком пневматических солидолонагнетателей является быстрое изнашивание пневматического двигателя, в результате чего насос не создает необходимое давление (40 МПа).

Пластичные смазки либо закладываются с помощью несложных приспособлений в подшипники или колпачки масленок, либо подаются к трущимся парам через пресс-масленки (рис. 7.9) под давлением 5—30 МПа. Наиболее распространены пресс-масленки с конусной головкой. Несколько реже применяют маслен-

Рис. 7.9. Пресс-масленки различных конструкций: а — с конусной головкой под наконечник нагнетателя с захватывающими цангами; б — с круглой головкой под наконечник со сферической выемкой; в — с конусной головкой, расположенной к оси штуцера под углом 45°; г — с конусной головкой, расположенной к оси штуцера под углом 90°; д — колпачковая ки с круглой головкой. Для более удобного проведения смазочных работ изготовляются масленки с конусной головкой, расположенной под углом к оси штуцера.

На рис 7.10 показано расположение пресс-масленок на автомобиле.

Рис. 7.10. Расположение на автомобиле пресс-масленок для смазывания: / — шарниров рулевых тяг; 2 — регулировочного тормозного рычага; 3 — разжимного кулака; 4 — втулок шкворней

Для герметизации узла трения без применения уплотнительных шайб основание пресс-масленки имеет коническую резьбу. Наконечник нагнетателя имеет выемку сферической формы, к которой прижимается верхняя кромка головки пресс-масленки. При повышении давления внутри нагнетателя цанга прижимает масленку к наконечнику, тем самым обеспечивая прочное соединение нагнетателя и пресс-масленки.

Пистолет устроен таким образом, что когда его клапан закрыт, и смазочный материал не поступает в масленку, работа со- лидолонагнетателя прекращается.

Для смазывания вала водяного насоса, прерывателя системы зажигания используются колпачковые масленки.

Иногда вместо воротка может перемещаться основание крышки. В ряде случаев загустевший и засохший смазочный материал затрудняет смазывание трущихся узлов автомобиля и требуется давление 60 МПа и более. В этом случае используется механический раздаточный пистолет, где плунжер приводится в действие нажатием на рукоятку пистолета (см. рис. 7.10).

Для смазочных работ используются ручные электрические и пневматические солидолонагнетатели, где нагнетательный плун-

Рис. 7.11. Раздаточный пистолет и наконечники для солидонагнетателсй и пресс-масленок: а — пистолет; б — цанговый наконечник; в — наконечник толкающего типа: г — удлинитель; д — наконечник с косыми вырезами; е — наконечник для масленок кнопочного типа; / — плунжер; 2— раздаточный наконечник; 3 — рукоятка привода; 4, 5 — обратные клапаны; 6 — сетчатый фильтр; А —

полость дополнительного поджатия жер приводится в действие электродвигателем или пневмодвигателем. Запас смазочного материала в пистолетс-солидолонагне- тателе 1—2 кг. Высокое давление создается не в подающем шланге, а непосредственно в раздаточном устройстве — пистолете. Стоимость данных солидолонагнетателей значительно ниже других устройств для смазывания.

Большинство смазочных работ следует выполнять на заключительных этапах ТО и ремонта автомобилей (например, на последнем посту линии ТО). При этом снижается вероятность загрязнения смазочными материалами рабочего места. В этом случае целесообразно использовать такое высокопроизводительное оборудование, как стационарные установки для смазочных работ (рис. 7.12), с несколькими раздаточными шлангами, по которым подаются моторные и трансмиссионные масла, пластическая смазка, вода, сжатый воздух.

Рис. 7.12. Стационарная подвесная установка для смазочных работ

Сбор отработавшего масла осуществляется передвижными (рис. 7.13 и 7.14) и стационарными резервуарами, оснащенными маслоприемными воронками или лотками. Стационарные резервуары обычно размещают в подвальном помещении. Маслоприемные воронки устанавливают на рабочих постах для смазочных работ (в осмотровой канаве или около подъемника). Трубопроводы к воронкам имеют шарнирные соединения или гибкие

Рис. 7.13. Передвижной маслосборник С 508 с индикатором наполнения бака

Рис. 7.14. Комбинированное устройство для отсасывания и сбора масла

шланги, что позволяет установить воронку в нужном положении под отверстием для слива смазочного материала.

При заправочных работах иногда необходима промывка системы, чтобы удалить продукты изнашивания.

Для замены рабочей жидкости привода гидравлических тормозных механизмов выпускается специальное устройство, представляющее собой бак из которого тормозная жидкость под действием сжатого воздуха (0,3 МПа) через раздаточный шланг и резьбовой штуцер подается в главный тормозной цилиндр. В этом случае замену тормозной жидкости или прокачку системы может выполнять один рабочий.

Для нанесения жидких противокоррозионных покрытий на днище и кузов автомобиля выпускаются установки, распыляющие (давление 0,5—1 МПа) противокоррозионные эмульсии.

К заправочным работам относится и подкачивание шин.

Работа с шинами грузовых автомобилей должна проводиться за специальным металлическим ограждением, чтобы защитить обслуживающий персонал от ударов съемными деталями обода в случае их самопроизвольного демонтажа. В дорожных условиях при подкачивании шины она должна лежать замковым устройст-

Рис. 7.15. Компрессорные установки: а — передвижная; б — стационарная

вом к земле. Для каждой конкретной модели шины определены значения давления с учетом условий эксплуатации.

Для подкачки шин применяются компрессорные установки (рис. 7.15).

Распространенные неисправности системы смазки двигателя

Каждая из систем автомобиля выполняет определенную функцию. Но если более подробно рассмотреть конкретную из них, то понятно, что наиболее важной является система смазки двигателя.

К примеру, видов систем питания – несколько (карбюратор, инжектор, дизель) и каждая из них работает по-своему.

Бензиновый двигатель и вовсе способен работать без системы питания как таковой – достаточно обеспечить подвод топлива в цилиндры без дозировки, а самотеком и силовой агрегат будет работать, хотя и не эффективно.

Видов систем охлаждения и зажигания тоже несколько, и каждая из них имеет свои особенности. И только система смазки на любом двигателе работает по одному принципу.

Безусловно возможна разница в некоторых технических особенностях, но в целом она функционирует на любом двигателе одинаково.

Если с неработающей системой охлаждения или нарушенной работой питания и зажигания двигатель будет работать, хоть и с перебоями, то неисправность системы смазки очень быстро приведет к серьезным поломкам силового агрегата.

Суть работы системы смазки

Суть работы системы смазки достаточно проста – создание пленки, которая будет снижать трение между элементами силовой установки, отвод тепла и продуктов износа с поверхности этих элементов.

Причем все функции этой системы взаимосвязаны – если не будет пленки, значительно повысится трение, в результате которого возрастет температура на поверхностях элементов, и начнется процесс интенсивного износа деталей двигателя.

Если же масло не будет отводить тепло, перегрев приведет к сжиганию масляной пленки, ну и далее – опять интенсивный износ.

Одной из самых серьезных неисправностей силовой установки, к которой может привести неработающая система смазки – это заклинивание коленчатого вала в результате перегрева, приводящее к расширению подшипников скольжения этого вала.

Восстановить двигатель после такой неисправности очень тяжело.

Выполняя столь важные функции, она включает в себя не так уж и много составляющих элементов:

• поддон;
• масляный насос с маслозаборником;
• масляный фильтр;
• каналы по которым происходит движение рабочей жидкости.

Давление в этой системе контролируется установленным датчиком. Также в систему может быть включен радиатор охлаждения масла.

На разных авто могут быть отличительные конструктивные особенности, к примеру, привод насоса, но в целом работа системы смазки одинакова для всех машин.

Смазка всех элементов силовой установки на большинстве автомобилей производится комбинированно – самые нагруженные элементы смазываются принудительно под давлением, остальные же – путем разбрызгивания или стека масла на них.

Простота конструкции обеспечивает ей надежность, но неисправности все же случаются.

В большинстве случаев для всех двигателей они идентичны, поскольку сама система на разных двигателях сходна.

Но более подробно разберем частые неисправности на примерах.

Неисправности системы смазки двигателей ВАЗ

Для начала рассмотрим неисправности системы смазки автомобилей производства ВАЗ (2106, 2107, 2108, 2110 и т. д.).

Одной из самых частых проблем на данных авто является несоответствие давления в системе – оно может быть завышено или занижено.

Высокое давление может быть из-за:

• Заклинившего редукционного клапана насоса в закрытом положении, в итоге этот клапан не сбрасывает излишнее давление. Одним из признаков этой неисправности является появление течи масла в районе коленвала – высокое давление приводит к продавливанию сальника коленвала и масло выходит наружу;
• Использования масла, не соответствующего по вязкости. Сильно вязкое масло будет значительно медленнее проходить по каналам, и масляный насос будет создавать избыточное давление;
• Засорения продуктами износа масляных каналов, из-за чего их пропускная способность значительно снизится и будет возникать избыточное давление.

Такая неисправность, как сниженное давление, вплоть до полного отсутствия его в системе, встречается значительно чаще.

Причиной низкого давления может быть малый уровень масла, из-за чего насос попросту не может создать необходимое давление.

Виной также может стать и редукционный клапан. Его сильный износ или заклинивание в открытом положении приведет к недостаточному давлению в системе.

Низкое давление может и сигнализировать о значительном износе элементов двигателя (шеек и подшипников коленчатого и распределительного валов) или самой системы смазки (шестеренчатая пара масляного насоса).

Проблемы могут возникнуть и из-за сильно засоренной сетки маслоприемника или повреждения корпуса насоса.

Еще одной причиной низкого давления, сопровождающегося повышением уровня рабочей жидкости в поддоне является пробой прокладки ГБЦ. И хоть эта неисправность не относится к смазке, но повлиять на ее работу она может.

При появлении проблем в работе масляной системы лучше сразу же найти причину и устранить ее.

Как указано выше, зачастую причиной неисправности является нарушение работы масляного насоса, на него и в первую очередь нужно обратить внимание.

Поскольку доступ к насосу производится через поддон, то можно сразу оценить и состояние маслоприемника.

Сам насос снимается с авто, оценивается его состояние, а также состояние приводной шестерни, расположенной на коленчатом валу. При обнаружении сильного износа или повреждения он заменяется.

Сложнее устранить неисправность, если засорены каналы. Прочистить их порой бывает очень сложно. Для этого применяются как химические средства, так и механическая чистка.

А вот если причиной неправильной работы является сильный износ элементов двигателя, то устранить ее получится только капитальным ремонтом силовой установки.

У двигателя данного автомобиля смазка конструктивно сложнее и включает радиатор охлаждения. Поэтому помимо вышеописанных неисправностей системы смазки добавляется еще одна – подтекание масла на трубопроводах или в местах их соединения.

Если утечка масла происходит из-за повреждения трубопровода его следует сразу же заменить.

Утечка же в местах соединения зачастую устраняется обычной подтяжкой гайки штуцера.

На этом двигателе, применяемом на грузовых автомобилях ЗИЛ, а также тракторах МТЗ-80/82 старых моделей особенностью системы смазки является наличие центробежного фильтра очистки масла – центрифуги. Она также присутствует и системе смазки КамАЗ.

Причиной повышенного или пониженного давления в системе у этих двигателей может стать именно она.

Засорение сопел центрифуги, через которые выходит масло, может стать причиной повышенного давления. А сильный налет на стенках приводит к заклиниванию ротора центрифуги – масло не очищается, а просто вытекает с сопел и сразу возвращается в систему – это приводит к снижению давления.

Не стоит забывать и о механических неисправностях центрифуги – они могут привести к нарушению работы системы смазки.

У двигателей производства ЗМЗ, которые устанавливаются на «Волги», «Газели» и ГАЗ-53 неисправности идентичны вышеописанным.

Напоследок стоит указать, что лучше не «шутить» с системой смазки двигателя, игнорируя проблемы в ее работе, иначе они могут очень быстро привести к полному выходу из строя силовой установки и длительному трудоемкому, дорогостоящему ремонту.

Обслуживание и советы по ремонту системы смазки кпп

• Главная
• Обслуживание автомобиля
• Устройство автомобиля
• Контакты

Основные работы по техническому обслуживанию системы смазки

ЕО. Проверить уровень масла масломерной линейкой перед пуском двигателя и в пути при длительных рейсах и при необходимости долить его.

В зимнее время при хранении автомобиля на открытой площадке и низкой температуре по окончании работы слить масло из картера прогретого двигателя, а перед пуском залить в картер подогретое до 90° С масло, кроме тех случаев, когда пользуются пусковым подогре­вателем. Проверить, нет ли течи масла.

ТО-1. Наружным осмотром проверить герметичность приборов си­стемы смазки и маслопроводов. При необходимости устранить неис­правности. Слить отстой из масляного фильтра. Перед сливом отстоя прогреть двигатель, очистить от пыли и грязи корпус фильтра. Отстой нужно слить в посуду, отвернув при этом резьбовую пробку так, что­бы не загрязнить двигатель. Проверить уровень масла в картере дви­гателя и при необходимости долить его. Сменить (по графику) масло в картере двигателя; при этом заменить фильтрующий элемент фильтр а (двигатель 24Д), — также удалить осадки из фильтра центробежной очистки.

ТО-2. Наружным осмотром проверить герметичность соединений системы смазки двигателя и крепление приборов, при необходимости устранить неисправности. Слить отстой из масляного фильтра.

Заменить масло в картере двигателя (по графику). Менять масло при средних условиях эксплуатации автомобиля следует согласно за­водской инструкции (после пробега 2000—3000 км). Обычно это совме­щают с одним из технических обслуживании. Одновременно с заменой масла заменяют фильтрующий элемент (двигатель 24Д) или- очищают фильтр центробежной очистки масла. Для полного слива масла двига­тель необходимо предварительно прогреть

Если при сливе масла будет обнаружено, что система смазки загряз­нена (сильное потемнение масла и наличие большого количества меха­нических примесей), то необходимо промыть ее. Для этого заливают в поддон картера промывочное масло (индустриальное масло) до нижней метки масломерной линейки, пускают двигатель на малой частоте вра­щения коленчатого вала (2—3 мин), а затем, открыв все пробки, сли­вают промывочное масло.

Корпус фильтра промывают кистью при снятой крышке и отвер­нутой пробке сливного отверстия. После промывки корпуса устанавли­вают новый фильтрующий элемент (24Д). Промыв фильтр, завер­тывают на место пробки и в поддон картера через маслоналивной па­трубок заливают свежее масло в количестве, указанном в заводской инструкции. Двигатель пускают и прогревают до нормальной темпера­туры. Затем двигатель останавливают и через 3—5 мин проверяют уро­вень масла.

Чтобы удалить осадок из фильтра центробежной очистки двигате­ля ЗМЗ-53, необходимо снять с маслоналивного патрубка воздушный фильтр вентиляции картера двигателя, отвернуть гайку-барашек, снять кожух, отвернуть одной рукой круглую гайку, удерживая дру­гой рукой колпак от вращения, и осторожно снять его. Затем снять сет­ку, очистить колпак от осадков, промыть его и сетку в бензине.

Установить сетку и колпак на место, избегая повреждения резино­вого уплотнителя ротора, завернуть рукой (нетуго) гайку колпака, сле­дя затем, чтобы колпак встал на свое место без перекоса. После этого установить кожух и завернуть гайку-барашек.

Поставить на место фильтр вентиляции картера, пустить двигатель и проверить, нет ли течи масла. После удаления осадков и смены смаз­ки нельзя сразу допускать работы двигателя с большой частотой враще­ния коленчатого вала. Проверяя действие фильтра центробежной очист­ки, необходимо увеличить частоту вращения коленчатого вала двига­теля, а затем остановить его.

Если фильтр исправный, то после остановки двигателя в течение 2—3 мин будет слышно характерное гудение вращающегося ротора. Если обнаружится, что фильтр работает плохо, необходимо его разо­брать и очистить жиклеры и втулки.

После преодоления водных преград необходимо проверить агре­гаты; при обнаружении в них воды следует старое масло слить и заправить агрегат новым маслом.

Если автомобилю часто приходится работать в воде, следует чаще дополнять смазку в шарнирные соединения.

Масло после слива необходимо собирать для последующей перера­ботки и повторного применения. Повторное применение масел дает большую экономию. Отработавшие масла необходимо хранить отдельно по маркам, не допуская их смешивания.

СО. Два раза в год промыть систему смазки двигателя и заменить сорт масла в зависимости от времени года. При подготовке к зимней эксплуатации отключить масляный радиатор.

Своевременное устранение неисправностей и качественное выполне­ние технического обслуживания подвижного состава обеспечивает предупреждение повышенного износа деталей, узлов и агрегатов автомо­билей, увеличение межремонтных пробегов, сокращение затрат на ре­монт, увеличение продолжительности работы автомобиля в течение суток, повышение производительности, снижение себестоимости пере­возок на автомобильном транспорте и обеспечение безотказной и без­опасной работы.