Электрифицированный автомобильный толчок ес управляется правилами…

Как работает ESP

Занос на дороге общего пользования — вещь опасная и, как правило, неожиданная. ESP создана, чтобы не допускать его.

Аббревиатура ESP (Electronic Stability Program) — самая распространённая из множества существующих на сегодняшний день для обозначения системы динамической стабилизации автомобиля. В зависимости от производителя комбинация букв может варьироваться: встречаются ESC, VDC, VSC, DSC, DSTC. Суть везде едина — в опасных ситуациях обозначенная одним из этих индексов электроника помогает вам справиться с автомобилем.

Задача ESP заключается в том, чтобы контролировать поперечную динамику автомобиля и помогать водителю в критических ситуациях — предотвращать срыв автомобиля в занос и боковое скольжение. То есть сохранять курсовую устойчивость, траекторию движения и стабилизировать положение автомобиля в процессе выполнения манёвров, особенно на высокой скорости или на плохом покрытии. Иногда эту систему называют «противозаносной» или «системой поддержания курсовой устойчивости».

Прообраз ESP под названием «Управляющее устройство» был запатентован ещё в 1959 году компанией Daimler-Benz, но реально воплотить её удалось лишь в 1994-м. С 1995-го система стала серийно устанавливаться на купе Mercedes-Benz S 600 Coupe, а чуть позже ею комплектовались все автомобили S-класса и SL.

Сегодня система динамической стабилизации доступна хотя бы в качестве опции почти на любом автомобиле. Прямой зависимости от класса машины уже не существует: ESP можно обнаружить даже в относительно недорогой модели Volkswagen Polo. Так как она работает?

Современная ESP взаимосвязана с АБС, антипробуксовочной системой и блоком управления двигателем, она активно использует их компоненты. По сути, это единая система, работающая комплексно и обеспечивающая целый набор вспомогательных контраварийных мероприятий. Структурно ESP состоит из электронного блока-контроллера, который постоянно обрабатывает сигналы, поступающие с многочисленных датчиков: скорости вращения колёс (используются стандартные датчики АБС); положения рулевого колеса; давления в тормозной системе.

Но основная информация поступает с двух специальных датчиков: угловой скорости относительно вертикальной оси и поперечного ускорения (иногда это устройство называют G-сенсор). Именно они фиксируют возникновение бокового скольжения на вертикальной оси, определяют его величину и дают дальнейшие распоряжения. В каждый момент ESP знает, с какой скоростью едет автомобиль, на какой угол повёрнут руль, какие обороты у двигателя, есть ли занос и так далее.

Если на дороге что-то пошло не так, вернуть автомобиль на нужный курс система может, давая команду на выборочное подтормаживание одного или нескольких колёс. Какое из них надо замедлить (переднее или заднее, внешнее по отношению к повороту или внутреннее), система определяет сама в зависимости от ситуации.

Притормаживание колёс система осуществляет через гидромодулятор АБС, создающий давление в тормозной системе. Одновременно (или до этого) на блок управления двигателем поступает команда на сокращение подачи топлива и уменьшение, соответственно, крутящего момента на колёсах.

Система работает всегда, в любых режимах движения: при разгоне, торможении, движении накатом. А алгоритм срабатывания зависит от каждой конкретной ситуации и типа привода автомобиля. Например, в повороте датчик углового ускорения фиксирует начало заноса задней оси. В этом случае на блок управления двигателем поступает команда на уменьшение подачи топлива. Если этого оказалось недостаточно, посредством АБС притормаживается внешнее переднее колесо. И так далее, в соответствии с программой.

Однако существует мнение, что опытному водителю, способному ездить на пределе возможностей, эта система мешает. Такие ситуации действительно редко, но могут возникать — например, когда для выхода из заноса надо поддать газа, а электроника сделать этого не даёт — «душит» движок.

К счастью, для опытных водителей во многих автомобилях, оборудованных ESP, предусмотрена возможность её принудительного отключения. А на некоторых моделях система допускает небольшие заносы и скольжения, давая водителю немного похулиганить, вмешиваясь, только если ситуация становится действительно критической.

Главное достоинство ESP — с ней автомобиль перестаёт требовать от вас навыков экстремального вождения. Вы просто поворачиваете руль — а машина сама будет думать, как вписаться в поворот. Но имейте в виду — возможности ESP по исправлению опасной ситуации небеспредельны. Ведь законы физики обмануть нельзя. Поэтому надо помнить, что ESP хоть и значительно снижает шансы на попадание в аварию во многих сложных ситуациях, но не избавляет водителя от необходимости иметь голову на плечах.

Электромобиль — не панацея: как изменится рынок топлива в будущем

Об эксперте: Никита Касьяненко, сооснователь «Лаборатории умного вождения».

Топливный плюрализм

В середине 2010-х годов многие страны официально заявили — будущее за электромобилями. Они обещали сократить объемы производства машин с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), предлагали льготы владельцам электрокаров и даже вводили ограничения на использование бензиновых и дизельных авто на отдельных улицах. Впрочем, большинство планов будут реализованы не раньше 2025 года. А пока автомобильная отрасль хоть и меняется, но не так стремительно, как прогнозировал Илон Маск и другие сторонники авто на электротяге.

Данные за первый квартал 2020 года показывают, что в большинстве стран Европы до сих пор преобладают автомобили на бензине и дизеле. Исключение — Норвегия, в которой доля электрокаров от общего числа новых машин уже превышает 50%. Альтернативные виды топлива в ЕС пока редкость — они занимают всего 1,9% рынка. При этом популярность автомобилей на газе и этаноле упала с апреля по июнь на 50%.

В российском топливном рейтинге также пока лидируют бензин и дизель: по данным «Автостата», менее 6% автовладельцев пользуется пропаном и метаном, а также другими видами топлива — в эту категорию попадают и электрокары.

А вот в Латинской Америке альтернативное топливо пользуется большим спросом. Например, в Бразилии машины на этаноле не уступают по популярности бензиновым авто. Интересно, что ставку на биотопливо из сахарного тростника государство сделало еще в 1970-е годы, впоследствии госпрограмму постоянно корректировали, учитывая колебания цен на бензин. Если он дешевел, цены на этанол тоже снижались. Также в 1990-е власти поддержали развитие FlexFuel-автомобилей, которые можно заправлять как смесью бензина и этанола, так и чистым бензином.

Пример Бразилии показывает — вектор развития топливного рынка можно менять, но для этого недостаточно одной госпрограммы или однократного введения льгот. Это подтверждают кейсы других стран, которые запускали инициативы в поддержку электрокаров, но со временем сворачивали проекты или ограничивали их применение.

Так, в конце 2019 года Tesla достигла порога в 200 тыс. проданных электромобилей на рынке США — после достижения этого лимита покупатели больше не могли получать налоговые бонусы. Льготные периоды подходят к концу и в других странах: например, в Китае размер субсидий на покупку электрокаров сокращается с каждым годом. В 2020 году он уменьшится на 10%, а в 2022 году — уже на треть.

На тенденции в отдельных странах влияют не только инициативы правительства, но также доступность природных ресурсов, развитие инфраструктуры (наличие АЗС и станций подзарядки) и общий уровень благосостояния жителей. Из-за этой комбинации факторов сложно прогнозировать, какой вид топлива станет пользоваться наибольшим спросом в будущем — скорее всего, картина будет не однородной.

Часть развитых стран перейдет на электромобили, часть сделает ставку на биотопливо, но многие продолжат пользоваться автомобилями с ДВС на бензине и дизеле, которые станут более экологичными. Но задача у всех общая — сократить количество выбросов CO₂ и замедлить темпы глобального потепления. Разберемся, какие виды топлива укрепят свои позиции в будущем и почему электрокары — это не панацея.

Электрокары и гибриды: светлое будущее или скрытая угроза?

По прогнозам компании BloombergNEF (BNEF), к 2040 году доля электрокаров от числа проданных авто составит 58%. При этом автомобили на электротяге составят лишь треть от общего количества машин на дорогах в мире. На процесс влияет сразу несколько факторов:

• Инфраструктура. Не все страны успеют ее подготовить. К примеру, в США это сделать проще, поскольку автовладельцы обычно живут в частных домах и могут поставить автомобиль на подзарядку на ночь. Еще первые серийные модели электрокаров EV1 от GM, выпущенные в 1990-е годы, можно было подключить к обычной американской бытовой розетке. Сегодня возможностей стало еще больше, а в создании городской сети зарядных станций заинтересованы крупные игроки — например, Tesla. В России, как и во многих других странах, условия придется создавать с нуля.
• Политика. Уже 13 стран объявили, что до 2040 года введут запрет на продажу новых автомобилей с ДВС. Остальные государства пока не готовы к таким радикальным мерам. К тому же такие решения могут нанести удар по экономике — например, переход на электрокары в Германии может оставить без работы десятки тысяч человек.
• Технологии. Батареи становятся все более энергоемкими, скорость подзарядки увеличивается, а ключевые компоненты аккумуляторов, например, литий, дешевеют с каждым годом. Развитие технологий позволит электрифицировать общественный транспорт, а также даст толчок микромобильности. Аналитики BNEF полагают, что к 2030 году именно автобусы и двухколесный транспорт, а не легковые авто, составят основную долю рынка EV. С этим согласны и другие эксперты: они считают, что нужно делать ставку на электрификацию транспорта, поскольку им пользуется больше людей, а значит, и потенциальной пользы будет больше.
• Экология. Проблема электрокаров заключается и в отсутствии исследований: пока нельзя точно оценить, как массовый переход на EV отразится на экологии. Электромобиль производит меньше выбросов, чем машина с ДВС, но потребляет электроэнергию, а для ее получения все еще применяются углеводороды. Так, эксперимент Volkswagen показал, что в Германии электрокар будет косвенно производить больше CO₂, чем современный дизельный аналог. В странах с большей долей возобновляемых источников энергии результат будет лучше, но не существенно.

Другие исследования показывают, что в среднем при производстве бензинового авто генерируются выбросы, равнозначные 5,6 т CO₂. В случае с электрокаром показатель уже составляет 8,8 т — и половина вырабатывается в процессе производства аккумуляторов. Решить проблему могут новые технологии, которые минимизируют углеродный след и позволят выпускать более долговечные батареи с использованием экологичных материалов.

Но в регионах, в которых возобновляемые источники энергии пока не распространены, EV вряд ли получат широкое распространение в ближайшие годы. Это касается России и ряда других стран, например, Мексики, Японии и Австралии.

Биотопливо: отходы и водоросли

Этанол, FlexFuel, биодизель и биогаз, — все эти технологии уже позволяют получать эффективную альтернативу бензину, используя растительные компоненты, сельскохозяйственные отходы и даже отходы жизнедеятельности человека. Экологичность — главное преимущество биотоплива. Растения, которые используются для получения необходимых веществ, поглощают CO₂, нейтрализуя тем самым углеродный след.

Еще один плюс биотоплива — это наличие готовой инфраструктуры. Заправиться «водорослевым дизелем» в теории можно на обычной АЗС — для этого не требуется специальное оборудование.

Но у технологии есть и существенные минусы. Для получения биотоплива нужно большое количество биомассы, а для этого требуются колоссальные земельные ресурсы. В Бразилии под поля для сахарного тростника приходится вырубать деревья в лесах Амазонки, а это большой удар по экосистеме.

Проблема заключается и в автомобилях — не каждому транспортному средству подходит такой вид топлива. Например, популярный биоэтанол E85 (смесь спирта и бензина) при сравнимых объемах приводит к большему расходу топлива, чем чистый бензин.

Популярность биотоплива в будущем зависит от появления новых производственных технологий. Так, в Дании тестируют автомобили на бензине с добавлением водорослей. Пока растительный компонент составляет всего 10%, но ученые надеются увеличить его долю. Водоросли, в отличие от сахарного тростника, не требуют земельных ресурсов, их не нужно удобрять и обрабатывать от вредителей, поэтому они наносят меньший вред окружающей среде. Пока использование водорослевого топлива экономически не целесообразно, но если исследователям удастся оптимизировать технологию, у нее есть шансы на успех.

Водород: неоправданные надежды

Еще десять лет назад водородные автомобили ставили в один ряд с перспективными электрокарами, но технология не оправдала ожиданий. Машины с топливными элементами все еще обходятся слишком дорого, а в большинстве стран нет заправочной инфраструктуры. Недавний провал компании Nikola Motors, обещавшей выпустить партию водородных грузовиков и построить сеть заправочных станций по всей Америке, только усилил разочарование в технологии.

Самый крупный рынок водородных авто — это как раз США, хотя с 2012 года в стране было продано всего 8 тыс. машин с топливными элементами. Водить автомобиль на водороде можно только в Калифорнии, где сосредоточено больше всего заправочных станций. И даже несмотря на умеренный спрос, в штате периодически возникает дефицит водорода, и автовладельцы не могут заправить автомобили.

С точки зрения экологичности водородные автомобили тоже вызывают вопросы: по большинству параметров они проигрывают электрокарам, хотя стоят на порядок дороже. Всего на рынке доступно три модели авто на водороде, и отсутствие разнообразия тоже не идет на пользу отрасли. Многие автопроизводители сворачивают разработки — например, Mercedes-Benz, потратив 30 лет на исследования, решила не выпускать пассажирские автомобили на топливных элементах, поскольку их производство обходится в два раза дороже электрокаров.

Перспективы водорода на топливном рынке пока оставляют желать лучшего. Многое опять же зависит от технологий производства — использование инновационных методов, например, электролиза с использованием возобновляемых источников энергии, могло бы заинтересовать крупных игроков. Но пока рынок стоит на месте, а автовладельцы задумываются о покупке водородного авто в последнюю очередь. Впрочем, топливные элементы могут пригодиться в других сферах — например, при производстве мусоровозов или паромов.

Газ, бензин и дизель: умное управление топливом

Классические виды топлива в будущем вряд ли полностью исчезнут — по крайней мере в России. Но со временем они станут более экологичными и энергоэффективными. На рынке уже распространены гибриды, например, range-extenders — электрокары со встроенным ДВС, который продлевает запас хода, если батарея садится. Вероятно, именно такие гибридные модели выйдут на передний план в будущем.

Развитие подключенных автомобилей и телематики также позволит сократить расход топлива и более эффективно отслеживать его потребление. Современные системы уже помогают мониторить топливную статистику, а в будущем они смогут оптимизировать затраты ресурсов.

Исследования показывают, что умный мониторинг поведения водителя с последующей аналитикой может сократить количество выбросов на 5-20%. В первую очередь, добиться этого помогают системы, которые препятствуют внезапному торможению. Водитель делает меньше резких маневров — расходуется меньше топлива.

Еще один вспомогательный инструмент — продвинутая система навигации, которая подбирает не только самый короткий, но и наименее «энергозатратный» маршрут, а также помогает быстрее находить свободные парковочные места.

Подключенные системы оптимизируют работу не только легкового, но и грузового транспорта. Например, грузовые «конвои» способны на треть сократить затраты топлива. Использование машинного обучения и нейросетей в будущем еще больше упростит задачу — полуавтономные системы будут работать в фоновом режиме, минимизируя расход бензина или дизеля.

Развитие беспилотного транспорта и каршеринга, вероятно, тоже приведет к сокращению потребления топлива — машины будут меньше простаивать на стоянках и использоваться более эффективно.

Автомобильный сектор в силу своей специфики достаточно консервативен — автопроизводитель не может за пару месяцев переформатировать конвейер на заводе или перенастроить цепочку поставок. Поэтому переход на новые виды топлива займет больше времени, чем полагают аналитики. Цифровые решения, например, системы умного мониторинга, внедрить намного проще — это не требует так много времени и ресурсов. Поэтому топливная революция начнется с аналитики и развития подключенных систем, а не с футуристичных топливных элементов или биодизеля на основе водорослей.

Подписывайтесь также на Telegram-канал РБК Тренды и будьте в курсе актуальных тенденций и прогнозов о будущем технологий, эко-номики, образования и инноваций.

Украинский транзит газа из РФ по правилам ЕС: как это будет?

С 2020 года Украина готова транспортировать российский газ в ЕС лишь по европейским правилам. Длительное время Москва хотела работать по старой схеме, но в сентябре на газовых переговорах в Брюсселе все-таки согласилась на европейские нормы. Киев спешит выполнить требования европейского законодательства еще до конца года. DW объясняет, что именно означает транзит газа по правилам ЕС.

Третий энергопакет против монополий
В постсоветских странах и добыча, и продажа, и транспортировка газа оказались сосредоточены в руках госкомпаний — «Газпрома» в России и «Нафтогаза» в Украине. Между ними действует нынешний контракт на транзит газа, подписанный в 2009 году. Его заключению предшествовала так называемая «газовая война» между Россией и Украиной, когда в начале 2009 года поставки голубого топлива были прекращены не только в Украину, но и по ее территории в ЕС.

Противостояние и его последствия побудили Евросоюз, известный своей нетерпимостью к монополиям, принять Третий энергопакет. Цель этого набора директив и постановлений заключалась в дальнейшей либерализации энергетического и газового рынков, а также в усилении прав потребителей. Одна из главных его норм — анбандлинг — не допускает сосредоточения в одних руках транспортных сетей, производства энергоносителей и их продажи.

Отдельный оператор газотранспортной системы в Украине
В Украине 17 ноября вступил в силу закон об анбандлинге национальной акционерной компании (НАК) «Нафтогаз Украины». Он предусматривает выделение из ее состава предприятия по транспортировке природного газа и сертификацию нового независимого оператора газотранспортной системы (ГТС).

«Нафтогаз» находится под управлением украинского правительства. А оператором ГТС будет управлять исключительно министерство финансов страны. Согласно закону, ни правительство, ни премьер не смогут контролировать, координировать действия оператора или назначать его руководство. Более того, закон запрещает кому-либо, например, премьеру, вмешиваться в то, как министерство финансов управляет корпоративными правами.

Выделение оператора газотранспортной системы (ГТС) Украины из структуры «Нафтогаза» было предусмотрено еще законом о природном рынке газа от 2015 года. Впрочем, длительное время анбандлинг в силу ряда причин был заблокирован. Процесс сдвинулся с мертвой точки лишь после смены власти и назначения нового правительства в Украине. В сентябре Кабмин принял решение о модели анбандлинга.

Сейчас в структуре «Нафтогаза» создано ООО «Оператор газотранспортной системы Украины» (ОГТСУ). С 1 января, после прекращения нынешнего контракта на транзит газа, ОГТСУ продадут предприятию «Магистральные газопроводы Украины», которое является государственным и теперь находится под контролем Минфина. Стоимость продажи будет динамичной, кроме того, предусмотрена рассрочка на 15 лет. А с 1 января 2020 года государство, которое и останется собственником ГТС Украины, передаст эту систему в управление ОГТСУ.

Сертификация независимого оператора
Согласно Третьему энергопакету ЕС, о независимости оператора можно говорить только лишь после его сертификации. Ее проводит национальный регулятор — в Украине это Нацкомиссия, совершающая регулирование в сферах энергетики и коммунальных услуг (НКРЭКУ). В начале октября ОГТСУ подало заявку на сертификацию. 22 ноября регулятор планирует рассмотреть вопрос пока лишь о предварительной сертификации.

Правила ЕС предусматривают и внешний контроль: сертификацию украинского оператора должен проверить Секретариат Энергетического сообщества в Вене. Анбандлинг будет целиком соответствовать европейским нормам лишь тогда, когда Секретариат подтвердит решение НКРЭКУ.

Ни из Вены, ни из Брюсселя (а Еврокомиссия неформально принимает участие в согласовании сертификации) замечаний по анбандлингу пока не прозвучало. В «Нафтогазе» прогнозировали, что Секретариату Энергетического сообщества понадобятся полтора-два месяца на согласование.

Как будет работать транзит?
После того, как в Украине завершат анбандлинг, оператор ГТС будет предлагать всем заинтересованным компаниям мощности для транспортировки газа. Тарифы — одинаковые для всех — будут зависеть не от того, хочет ли бронировать мощности российский «Газпром» или, к примеру, польская PGNiG, а от условий — прежде всего, объемов и длительности прокачки газа. Тарифы устанавливает не оператор, а регулятор.

Роботам устанавливают рамки

Помимо беспилотников в ЕС хотят отрегулировать взаимоотношения людей с персональными голосовыми ассистентами, такими как Alexa от Amazon и новейшие фильтры e-mail. В Еврокомиссии говорят, что хотели бы разработать основу для «надежного искусственного интеллекта», сосредоточив внимание на трех основных задачах: ИИ должен помогать людям, власти должны иметь возможность регулировать взаимоотношения с ИТ-компаниями, а общество должно быть открытым и демократичным.

Власти смогут тестировать и сертифицировать алгоритмы, которыми оснащается ИИ. Примерами искусственного интеллекта с повышенным риском является «умное» медицинское оборудование, самоуправляемые автомобили, автоматические выплаты социального обеспечения. Председатель Еврокомиссии Урсула Фон дер Ляйен заявила, что закон о регулировании ИИ может быть чрезвычайно прибыльным, но он сопряжен с некоторыми рисками, которые в ЕС хотели бы исключить.

«Общемировая турбулентность подталкивает Европу к дополнительному стимулированию экономики. Искусственный интеллект в этом играет ключевую роль. По сути, освоение ИИ сейчас из желательного стало необходимым, если страна, компания или даже отдельный человек не хочет отстать от прогресса. В таких условиях регулирование и стимулирование развития искусственного интеллекта практически необходимо, оно приведет к значительному увеличению эффективности. Для компаний и участников рынка такая инициатива означает увеличение инвестиций и большую востребованность», — отмечает Дмитрий Рябинин, руководитель hi-tech mail.ru

По данным PWC, в ближайшие десять лет прибыль от применения технологии ИИ в глобальном масштабе оценивается почти в 16 трлн долларов , причем наибольшую прибыль, как ожидается, получат Северная Америка и Китай. В целом в 2020 году меньше американских компаний планируют расширять внедрение технологии ИИ, при этом почти каждая пятая организация (18%) уже внедрила эти технологии в нескольких областях, а 42% компаний анализируют возможности использования технологии ИИ.

ИИ все больше входит в нашу жизнь. Пока это не так заметно для конечных пользователей, но мы уже входим в эпоху, когда технологии затронут каждый аспект нашей жизни. «Здесь есть две вещи — во-первых, это вызывает беспокойство у людей, во-вторых, компании, которые собирают данные людей, должны нести большую ответственность, потому что риски и возможные последствия возрастают», — говорит Юрий Минкин, руководитель департамента разработки беспилотных транспортных средств.

Лидеры ЕС заявили, что хотели бы разрешить распознавание лиц в системах удаленной идентификации, которые используются для сканирования толпы людей, чтобы иметь возможность распознавать преступников. Пока в ЕС эта технология запрещена, за исключением особых случаев. На регулирование ИИ планируют потратить более 20 млрд евро.

Новым законопроектом ЕС оказались недовольны в Facebook. На своей странице Марк Цукерберг написал, что «законопроект о регулировании ИИ может нанести ущерб бизнесу Facebook в ближайшем будущем. Новые правила должны быть четкими и сбалансированными, и не следует предоставлять отдельным компаниям возможность устанавливать свои собственные стандарты».

В то же время в Microsoft поддержали проект. «Мы поддерживаем стремление Европы укрепить свое цифровое лидерство, и эти объявления открывают перед европейскими компаниями, правительствами и гражданами отчетливые перспективы для получения экономической и социальной пользы от цифровых технологий. Мы с нетерпением ожидаем сотрудничества с ЕС в ближайшие месяцы, чтобы наметить основы, определяющие ответственное отношение к данным для создания инноваций в области искусственного интеллекта. Мы считаем, что они должны удовлетворять потребностям клиентов и соответствовать общепринятым общественным ценностям», — заявили «РГ» в пресс-службе Microsoft.

Стратегия ЕС о регулировании ИИ открыта для обсуждений до 19 мая. Также в ЕС заявили, что в этом году будут введены дополнительные правила, в том числе «Закон о цифровых услугах, устанавливающий четкие правила для всех предприятий по доступу к единому рынку, усилению ответственности онлайн-платформ и защите основных прав».

В России регулирование искусственного интеллекта пока находится в зачаточном состоянии: «У нас пока вообще нет никакого закона, который бы регулировал использование этой технологии, есть только Указ «О развитии искусственного интеллекта в РФ», описывающий принципы развития машинного интеллекта», — отмечает Дмитрий Рябинин.

С ним согласна Александра Орехович, директор по правовым инициативам Фонда развития интернет-инициатив: «В России законодательное регулирование, в том числе связанное с развитием систем искусственного интеллекта, носит более отраслевой характер. Так, устанавливаются правила обработки изображений гражданина. В частности, в законодательстве разрешено осуществлять съемку человека, находящегося в общественном месте, однако распознавание лиц возможно только в строго установленных законодательством случаях , в частности при поиске правонарушителя».

Отдельно ведется работа по регулированию вопросов сбора и обработки данных. «Осуществляется регулирование сертификации и регистрации программного обеспечения, в том числе применяемого при создании и развитии систем ИИ. В частности, программного обеспечения, обеспечивающего оказание медицинской помощи пациенту», — указывает Александра Орехович.

Российский рынок активно использует инновационные технологии. «ИИ является одной из сквозных технологий, входящих в национальную программу по цифровизации, стратегия которой была принята в прошлом году. Был также создан альянс по развитию искусственного интеллекта на базе крупнейших игроков рынка, для которых указанная технология является все более актуальной», — отмечает Олег Данильченко, директор, руководитель Центра по прикладному анализу данных, PwC в России.

С 1 июля в Москве предлагается запустить экспериментальный правовой режим для развития проектов в сфере искусственного интеллекта (ИИ). Законопроект об этом внесен в Госдуму в начале февраля.

«Проект выглядит приемлемо»: как пересмотр Газовой директивы ЕС может сказаться на европейском рынке энергоресурсов

Поправки в энергетическое законодательство Евросоюза могут быть согласованы Европарламентом и Советом ЕС уже в течение ближайших недель. Об этом завил генсек ассоциации Eurogas Джеймс Уотсон.

Напомним, созданная в начале 1990-х годов ассоциация Eurogas представляет интересы свыше 40 европейских компаний, занятых в энергетическом секторе.

По словам Джеймса Уотсона, поправки, затрагивающие международные газовые проекты, такие как «Северный поток — 2», могут быть приняты Евросоюзом ещё до выборов в Европарламент, которые состоятся в мае текущего года.

Сейчас в переговорах задействованы ключевые органы управления ЕС: Еврокомиссия, Совет ЕС и Европарламент. Ближайший раунд обсуждения состоится уже 12 февраля в Страсбурге. Стороны будут искать компромиссное решение и обсудят вариант, на котором ранее остановился Совет ЕС после длившейся около года дискуссии. Если представители Совета ЕС, Еврокомиссии и Европарламента придут к единому решению, оно должно будет пройти процедуру согласования в ЕП и Совете стран ЕС.

Говоря о перспективах переговоров, Уотсон заявил, что будет удивлён, если окончательный компромисс не будет найден в течение первой половины 2019 года. Не исключено, что итоговый вариант законопроекта будет выработан уже к началу марта, когда должно состояться заседание совета министров стран Евросоюза, пояснил Уотсон.

«Следуют курсом США»

Напомним, осенью 2017 года Еврокомиссия выступила с инициативой по изменению энергетического законодательства ЕС. Речь шла об идее распространить действие Третьего энергопакета ЕС на газопроводы, по которым топливо поступает на европейский рынок из третьих стран.

Третьим энергопакетом называют законодательные акты ЕС, регулирующие европейский энергетический рынок и принятые Советом ЕС и Европарламентом около десяти лет назад. Антимонопольные меры — важный элемент этих поправок. Закон ограничивает монополию экспортёров газа и электроэнергии на европейский рынок за счёт разделения мощностей инфраструктуры доставки — трубопроводов и сетей электропередач — между разными поставщиками. Владельцы газопровода обязаны обеспечивать доступ конкурентов к пропускным мощностям. Если конкурентов нет, то часть мощностей должна оставаться зарезервированной на случай их появления.

Например, под действие этих норм подпадает газопровод OPAL, протянутый по германской территории. До того, как в 2016 году Еврокомиссия сняла ограничения, «Газпром» мог заполнять газом только половину газопровода, поскольку, согласно положениям Третьего энергопакета, 50% мощностей импортного газопровода должно резервироваться для альтернативных поставщиков. Однако в случае с использованием OPAL «Газпром» выступал в роли единственного экспортёра, поэтому было решено сделать исключение и предоставить компании доступ ко всему объёму свободных мощностей.

Однако действие Третьего энергопакета распространяется только на газопроводы, расположенные в пределах Евросоюза, но не затрагивает внешние трубопроводы, включая морские, такие как «Северный поток» и «Северный поток — 2».

Требование ЕК распространить нормы европейского законодательства на внешние газопроводы вызывает сомнения у экспертов.

Ещё в 2017 году юридический отдел Совета ЕС пришёл к выводу, что юрисдикция Еврокомиссии не распространяется на «Северный поток — 2» и что ЕК не может требовать от стран — участниц ЕС предоставить ей право вести переговоры с Москвой по будущему газопроводу, маршрут которого проходит за пределами ЕС.

Тем не менее Еврокомиссия продолжила попытки реформировать энергетическое законодательство ЕС с тем, чтобы распространить свои полномочия на внешние газопроводы.

Хотя ЕК утверждала, что поправки не направлены персонально против «Северного потока — 2», эксперты с самого начала не сомневались в том, что основной целью является получение контроля над российско-германским проектом. Дело в том, что трубопроводные поставки газа из Норвегии, Алжира, Туниса или других стран по своим масштабам не могут сравниться с российским экспортом.

Изначально реформа энергетического законодательства была затеяна для того, чтобы создать сложности и дополнительные риски для реализации «Северного потока — 2», убеждён заместитель гендиректора по газовым проблемам Фонда национальной энергетической безопасности Алексей Гривач. По его словам, для других проектов, не связанных с Россией, у Еврокомиссии всегда нашёлся бы повод сделать исключение.

«Но сейчас, после интенсивных переговоров Германии и Франции, проект реформы выглядит уже приемлемо, так как все полномочия по регулированию «Северного потока — 2» останутся в руках Германии. Проведённые ранее юридические экспертизы показали, что первоначальная версия поправок была избыточной и не отвечала даже той цели, которая была официально заявлена, а именно: устранению правовых пробелов по статусу газопроводов — интерконнекторов между странами ЕС и третьими странами», — подчеркнул эксперт в интервью RT.

Похожей точки зрения придерживается и финансовый аналитик Анна Кокорева. Как пояснила эксперт в беседе с RT, «изначально Еврокомиссия хотела установить тотальный контроль над проектом «Газпрома» и, возможно, отчасти укрепить энергобезопасность».

«Но проблема в том, что даже если антимонопольные нормы будут распространяться на «Северный поток — 2», резервировать мощности просто не для кого, Россия в этом случае является единственным поставщиком трубопроводного газа. Ряд стран выступают против этих поставок просто потому, что следуют курсом США в политической плоскости. Это и есть основная причина оппонирования российско-германскому проекту», — подчеркнула эксперт.

В качестве ещё одного мотива Анна Кокорева назвала беспокойство Евросоюза из-за возможного прекращения газового транзита через Украину. В этом случае Киев понесёт убытки, а так как именно ЕС поддержал в своё время «майдан», то в Брюсселе опасаются, что украинская сторона потребует помощи от европейских партнёров.

«Чтобы избежать этого, а также добиться снижения активности Киева в судебных инстанциях, Еврокомиссия попыталась обеспечить сохранение транзита через Украину, просто ограничив мощности альтернативного маршрута», — считает Анна Кокорева.

Угроза в перспективе

Берлин с самого начала высказывался против предложения Еврокомиссии, называя поправки необоснованными и избыточными. Нормы Третьего энергопакета и так распространяются на инфраструктуру, связывающую внешние морские газопроводы с газотранспортными сетями на территории стран Евросоюза. Также беспокойство германской стороны вызвали попытки Еврокомиссии получить эксклюзивные полномочия по регулированию рынка газа, в то время как межправительственные соглашения находятся в ведении государств ЕС.

Германия заинтересована в строительстве второй нитки «Северного потока», поэтому, не дожидаясь, пока решение по Третьему энергопакету будет принято на общеевропейском уровне, Берлин в начале прошлого года выдал разрешение на строительство и эксплуатацию трубопровода в исключительной экономической зоне Германии в Балтийском море.

Эксперты не сомневаются в том, что проект будет успешно реализован — ни действия Еврокомиссии, ни беспрецедентное давление со стороны Вашингтона не смогли помешать планам Москвы и Берлина.

Как отметил генсек Eurogas Джеймс Уотсон, даже если принимаемые на общеевропейском уровне поправки будут распространяться на внешние газопроводы, это не означает, что новые нормы негативно повлияют на «Северный поток — 2».

«Я думаю, что они не остановят реализацию проекта», — заявил Уотсон.

Следует отметить, что 8 февраля ФРГ удалось заручиться поддержкой Франции, которая ранее дистанцировалась от споров вокруг «Северного потока — 2». МИД Пятой республики даже заявлял, что Париж поддержит инициативу Еврокомиссии, усложняющую работу будущего газопровода. Однако в минувшую пятницу лидерам Германии и Франции удалось прийти к компромиссу, об этом сообщила журналистам канцлер ФРГ Ангела Меркель.

«Что касается Газовой директивы ЕС, то мы достигли договорённости, и это стало возможно, потому что Германия и Франция тесно сотрудничали друг с другом», — цитирует Меркель ТАСС.

Как сообщает AFP, Париж и Берлин договорились о новой редакции поправок в Газовую директиву Евросоюза, по условиям которой проект магистрального газопровода «Северный поток — 2» будет успешно завершён и введён в эксплуатацию. Учитывая, что Франция по количеству голосов в Совете ЕС занимает второе после ФРГ место, переоценить важность этой поддержки сложно.

Обновлённая редакция поправок предполагает, что действие Газовой директивы ЕС действительно будет распространяться на газопроводы, идущие в третьи страны и из них, на чём настаивала Еврокомиссия. Однако возможны и исключения, когда Еврокомиссия не сможет влиять на принимаемые государствами ЕС решения, в частности, если речь будет идти об уже начатых проектах. При этом решение о применении исключений будет принимать страна, на территории которой газопровод входит в пространство ЕС. В случае с «Северным потоком — 2» такой страной является Германия.

Пока неизвестно, будут ли приняты поправки именно в таком виде, — предложения должны пройти утверждение в Европарламенте и Совете ЕС.

Однако в Берлине уже приветствовали достижение договорённости по реформе энергетического законодательства. Как заявил министр экономики ФРГ Петер Альтмайер в интервью изданию Welt am Sonntag, достижение компромисса по Газовой директиве ЕС — «мощный сигнал» для тех, кто критиковал российско-германский проект «Северный поток — 2».

«Каждая страна имеет право свободно поддерживать те экономические и торговые отношения, которые она считает правильными», — подчеркнул министр, напомнив о тех «идеологически мотивированных» выпадах, которые позволял себе Вашингтон в отношении энергетических планов Берлина и Москвы.

Эксперты уверены, что, если текущий вариант поправок в европейское энергетическое законодательство будет принят, «Северный поток — 2» может быть выведен из-под действия Третьего энергопакета.

Однако, как напомнила Анна Кокорева, под угрозой могут оказаться другие газотранспортные проекты, в первую очередь речь может идти о «Турецком потоке». Напомним, в прошлом году газопровод достиг турецкой территории, а сейчас решается вопрос о том, в какую страну ЕС может быть продолжена магистраль.

«Поэтому поправки могут сыграть свою роль в будущем. Однако, если говорить о «Северном потоке — 2», ему ничто не угрожает. Внутриевропейские оппоненты проекта, такие как Польша, не имеют большого политического и экономического веса. Что же касается США, то они не могут предложить Германии достойную альтернативу, а лишь предлагают ей переплачивать за СПГ. Для Германии же бесперебойные поставки газа — вопрос развития экономики. Наличие энергоресурсов позволяет говорить о дальнейшем экономическом росте, а это значимый фактор», — подытожила Анна Кокорева.

Сколько стоит лишний грамм CO² для автопроизводителей в Европе

С 2009 года Евросоюз начал ставить цели по контролю выброса углекислого газа в атмосферу всеми автомобилями в ЕС, а с 2015 года нормы вступили в силу и с каждым годом они только ужесточаются.

1. Новые экологические нормы для автомобилей в Евросоюзе
2. Штраф за превышение выбросов CO²
3. Суммарные предполагаемые расходы
4. Как будет реализовываться выполнение норм

Новые экологические нормы для автомобилей в Евросоюзе

В апреле 2019 года Европейский парламент и Совет приняли Регламент 2019/631, устанавливающий стандарты эффективности выбросов CO² для новых легковых автомобилей и новых легких коммерческих транспортных средств на период после 2020 года. Вступят в силу новые цифры в 2021 году. Норма будет составлять 95 грамм CO² на километр. Сейчас средняя цифра составляет 118,5 грамм на километр.

Чтобы не получить штраф, к 2021 году выбросы в среднем надо будет снизить почти на 20%. Если сделать это не получается, то владелец должен будет заплатить штраф.

Штраф за превышение выбросов CO²

После вступления в силу новых планок по выхлопам CO², надзорные органы будут жестко отслеживать соответствие заявленных и фактических норм. За превышение установленных цифр владелец авто заплатит штраф в размере 95 евро за грамм на каждый автомобиль. Автопроизводители будут вынуждены ускорить электрификацию своих автомобилей и выпускать больше гибридов.

Правила допускают некоторые легальные и простые способы снизить средние выбросы, что позволит уменьшить штрафы. Например, внутри автопарка компании Volkswagen автомобили Skoda и Seat имеют большой уровень выбросов, а Audi и Porsche значительно более низкий. Суммарно эти выбросы будут попадать в разрешенный предел, что и позволит избежать штрафных санкций.

Суммарные предполагаемые расходы

Всем нормы, рассчитанные госорганами ЕС — усредненные. Выбросы грузовиков даже с одинаковой грузоподъемностью неравны так же, как и у легковушек. Разница приведет к тому, что многие автовладельцы не смогут дотянуть автомобили до предполагаемого стандарта.

Предполагаемая сумма грядущих штрафов – 32 миллиона евро или 39 миллионов долларов. Радикальная корректировка состава силовых агрегатов, которая нужна для снижения выхлопа, будет означать значительное увеличение производственных затрат.

Как будет реализовываться выполнение норм

Продавать вместо больших автомобилей маленькие не получится, поскольку даже самые экономичные транспортные средства, работающие на газе, также сталкиваются с более жесткими требованиями. Одним из вариантов соответствовать нормам выхлопов ранее было создание авто на дизеле. Но после скандала «Дизельгейт», когда компанию Volkswagen уличили в подделке результатов исследования выбросов, производители столкнулись с падением спроса на дизельные двигатели в целом.

Автоконцерны могут предпринять следующие шаги, чтобы уложиться в новые требования:

1. Увеличить продажи электромобилей с нулевым уровнем выбросов и подключаемыми модулями.
2. Инвестировать в технологии для снижения выбросов CO² обычными ТС.
3. Изменить подходы к ценообразованию, продажам и маркетингу, чтобы побудить клиентов покупать более мелкие и менее мощные двигатели.
4. Объединиться с другой компанией, как, например, Fiat и Tesla. У Fiat превышение по выхлопу CO², Tesla вообще ездит на электричестве, а считать будут суммарный выхлоп.

Со своей стороны Евросоюз и входящие в него страны стараются стимулировать компании, занимающиеся производством эко-автомобилей. Например, им даются кредиты на льготных условиях и устанавливаются налоговые каникулы.

Все нормы, которые установлены на 2020 год, не предельны. Дальше они будут только ужесточаться.

Цифры, начинающие действовать с 2021 года, составляют 95 грамм CO² на км. На реальном примере — этот уровень выбросов соответствует расходу топлива около 4,1 л на 100 км бензина или 3,6 л на 100 км дизеля. Для России эти цифры пока вряд ли достижимы.