Минусы и последствия чип-тюнинга двигателя

Вся правда о чип-тюнинге: риски, нюансы и таблица мощности

Чип-тюнинг — самый простой способ сделать машину быстрее и динамичнее без серьезного вмешательства в конструкцию и больших затрат. Многие автомобилисты, покупая машину, заранее откладывают деньги на последующую перенастройку блока управления двигателем, но результат далеко не всегда соответствует ожиданиям. Объясняем, чего стоит ожидать от чип-тюнинга и к каким затратам готовиться.

Самый распространенный вариант чип-тюнинга — прибавка мощности двигателя, вместе с которой обычно обещают и ряд других улучшений: от увеличения тяги на низких оборотах до уменьшения расхода топлива. Процедура перепрограммирования занимает не больше часа, а все, что нужно сделать с машиной, — подключиться к ее электронной начинке. «Чип-тюнинг позволяет взять то, что изначально присутствует в двигателе, но зажато экологическими требованиями. Экология требует определенных рамок, а тюнинг дает мотору как следует продышаться», — объяснил руководитель техцентра «Автоглобус» Андрей Савин.

Чип-тюнингу подвергают как атмосферные, так и турбированные моторы, но в первом случае прибавка мощности обычно не превышает 10%. Другое дело, что некоторые атмосферники изначально выпускают в нескольких вариантах мощности и, заменив прошивку, можно получить максимальный вариант, говорит Андрей Савин: «Производитель зажат законодательными ограничениями и требованиями рынка. Поэтому с одного и того же мотора на разных рынках снимается разная мощность».

С турбомоторами возможностей больше — они позволяют менять давление наддува, а это обещает прибавку мощности и момента на 30–50%. Так, фольксвагеновский двигатель 2,0 TSI можно раскачать с 220 до 315 л. с., а дизельные турбомоторы Volvo могут выдать до 270 л. с. против минимальных 163 сил.

«Фольксвагеновские TSI хорошо поддаются тюнингу. Например, для мотора 1,4 TSI все давно отлажено, его мощность легко можно поднять на 20–30 сил, что будет очень заметно», — подтверждает управляющий автокомпании «ЛСД-Сервис» Леонид Дементьев.

Помимо предельного значения мощности чип-тюнинг позволяет, например, снизить задемпфированность акселератора или адаптировать двигатель к топливу другого типа (например, 95-й бензин вместо 98-го).

Тут возможны варианты. Тюнеры обещают снижение расхода на 5–10%, но это почти невозможно проверить, так как расход в конечном итоге зависит только от манеры езды. В большинстве случаев именно стандартные заводские калибровки подходят наибольшему числу водителей и режимов движения, поэтому и будут самыми экономичными.

Крупные тюнинговые фирмы действительно могут тщательно работать с калибровками двигателя, тонко настраивая параметры потребления топлива в разных режимах, но большая часть компаний делают акцент на разгоне и быстроте отдачи, и о снижении расхода топлива в этих случаях речь не идет.

«Серьезную прибавку чип-тюнинг турбированных моторов дает путем снижения экологии и уменьшения ресурса», — объяснил Леонид Дементьев.

Наконец, автомобилист, прибегающий к чип-тюнингу, скорее всего, вообще не будет ездить экономично, добавляет эксперт: «Если ты собираешься сделать тюнинг, то собираешься гонять. А турбомотор экономичен только до тех пор, пока не начала дуть турбина».

Для каждого двигателя, вплоть до экзотических китайских моделей, можно найти большое количество прошивок. Существуют официальные заводские прошивки, программы от специализированных фирм или кустарные, сделанные чуть ли не в гаражных условиях. Чаще всего их делают на базе штатных и называют нормализированными.

Чистый чип-тюнинг подразумевает только замену программы управления двигателем. В хорошем сервисе при этом делают тест мощности на стенде до и после изменений, чтобы клиент своими глазами видел результат.

Часто тюнеры идут дальше, предлагая, например, удалить каталитический нейтрализатор, сажевый фильтр или систему рециркуляции в случае дизельного двигателя. Эти операции также подразумевают внесение изменений в прошивку блока управления. Иногда их проводят для подержанных машин, владельцы которых не хотят менять дорогое «железо». Все остальное, включая замену элементов двигателя, впускной и выпускной системы, выходит за рамки чип-тюнинга.

Повышение мощности вызывает повышенные нагрузки механизмов, более быстрый износ системы нейтрализации отработавших газов, изменение самого выхлопа. Более того, плохие прошивки из-за изменения углов опережения зажигания и перенастройки подачи топлива повышают риск возникновения губительной для мотора детонации.

«Возрастает нагрузка на поршневую, шатуны, изменяется тепловой режим. Кустарная программа может не учитывать всех тонкостей работы двигателя, возникает детонация при слишком раннем зажигании, которая убивает мотор, ломает шатуны и коленвалы», — отметил управляющий автокомпании «ЛСД-Сервис» Леонид Дементьев.

«В некоторых случаях чип-тюнинг идет вразрез с длительностью службы — мотор изначально настроили определенным образом, но теперь он попадает в более напряженный режим», — добавляет руководитель техцентра «Автоглобус» Андрей Савин.

В случае турбомоторов, когда тюнеры меняют давление наддува, быстрее изнашивается турбокомпрессор. Могут возникнуть и проблемы с коробкой передач, рассчитанной на определенный крутящий момент. У механической и роботизированной первыми страдают сцепление, а также синхронизаторы, особенно если водитель исповедует агрессивный стиль езды. Хуже других переносят чип-тюнинг «роботы» с сухим сцеплением. «Автоматы» излишне нагружают пакеты фрикционов, вызывая пробуксовку и изнашивая их.

Стоимость прошивки варьируется от уровня сервиса и используемого ПО. В гаражных условиях можно сделать чип-тюнинг неизвестной программой, скачанной в Сети, всего за пару тысяч рублей. А серьезные игроки рынка могут просить за услугу до 30 000 рублей. Однако конкретная стоимость сильно зависит от модели и вида работ.

Например, чиповку атмосферных «Жигулей» или «Самар» профильный сервис сделает за 3000–4000 руб., увеличить мощность Vesta 1,8 до 135 л. с. стоит 6000 рублей. За 10 000 руб. можно разогнать атмосферный мотор Hyundai Solaris 1,6 до 135 л. с. либо Kia Sportage 2,0 со 150 до 165 сил.

Skoda Octavia третьего поколения с мотором 1,4 TSI может выдать 170 л. с. всего за 14 000 руб., а довести мотор 1,8 TSI до 220 л.с. стоит 20 000 рублей. Чип-тюнинг BMW 320i актуального поколения обойдется в 24 000 руб., причем тюнеры обещают прибавку со 184 до 285 сил.

Программно отключить датчик кислорода стоит около 6000 рублей. Особняком стоит сервис замера мощности — минимум 3000 рублей.

Чип-тюнинг — это вмешательство в заводской программный код, то есть фактически — в конструкцию автомобиля, из-за чего он не может пройти техосмотр. Но Леонид Дементьев не считает такое вмешательство переоборудованием, требующим согласования: «Это всего лишь изменение софта, вмешательств в конструкцию вы не делаете. Одно дело, когда вы ставите ревущий глушитель, что является явным нарушением, а другое — грамотное вмешательство в программу управления».

К тому же способов и технологий проверки программ управления двигателем не существует, а в процессе технического осмотра никто не проводит диагностику ПО. Точно так же можно было бы запретить эксплуатацию автомобиля, не отвечающего действующим экологическим требованиям, но токсичность выхлопа на ТО опять-таки не проверяют.

Дилеры точно откажут в ремонте двигателя, если он был чипован не при помощи сертифицированных программ производителя. «Есть сертифицированные заводские прошивки, а есть сторонние, при которых с вероятностью 95% дилеры снимут с гарантии двигатель, топливную систему и коробку передач», — объяснил управляющий «ЛСД-Сервиса» Леонид Дементьев. Предъявить претензии тюнерам будет сложно — клиент, как правило, подписывает документ с отказом от последующих рекламаций.

Представители тюнинг-сервисов часто предлагают услугу возврата заводского программного обеспечения перед посещением официального сервис-центра, однако на современных автомобилях дилеры чаще всего могут отследить все эти изменения. Услуга возврата также бывает востребована перед продажей автомобиля, чтобы будущий покупатель не догадался о том, что автомобиль использовали не совсем в штатных режимах.

Насколько вреден чип-тюнинг для двигателя на самом деле?

Чип-тюнинг: риски от тюнинга, производительности двигателя, программного обеспечения

Чип-тюнинг – это наиболее простой и дешевый способ улучшения эксплуатационных показателей своего автомобиля или вредная практика, до которой лучше не доходить? Давайте попробуем разобраться в этом непростом деле, а помогать в этом нам будут автоэксперты, на чей профессиональный опыт мы всецело и положимся.

Итак, с помощью чип-тюнинга двигатель как минимум получит больше мощности благодаря программной адаптации блока управления. В некоторых случаях этот вариант может помочь достигнуть показателей в прибавке до 50 л. с. к номиналу, однако данный тип настройки имеет свои недостатки.

Не последнюю роль в предпочтениях: делать чип-тюнинг или не делать, – играет психология и автомода. По этой причине с точки зрения подобного занятия по улучшению автомобиля есть два противоположных лагеря.

Первый лагерь – сторонники применения подобного вида настроек, которые видят в этом разумную возможность выжать запас мощности двигателя, предоставленный заводом. Они разумно рассуждают, что ничего плохого движку от такого вмешательства не будет, а подобный «легкий» тюнинг лишь позволит достичь желаемого результата при минимальных затратах.

Второй лагерь – противники подобных экспериментов. Для них любое подобное вмешательство сравни установке на автомобиль бомбы отложенного действия. Они уверены в том, что, прошив «мозги» автомобиля, экспериментатор рано или поздно убьет свою машину столь важными, хотя и не очень сложными изменениями.

И расположиться где-то между этими двумя противоборствующими сторонами точно вряд ли получится, как не получится и ответить на вопрос «Опасен ли чип-тюнинг?». Все будет зависеть. зависеть от множества и множества факторов. Попробуем разобраться в них, взяв за основу опыт автомехаников из Германии и России.

Вреден ли чип-тюнинг?

Пожалуй, главный вопрос с самым неоднозначным ответом. Чтобы попробовать ответить на него, механики предлагают посмотреть на следующие нюансы.

Сначала нужно взглянуть на серийный двигатель. Как он настроен с завода? Обычно он отлаживается таким образом, чтобы производительность, долговечность, расход топлива и выбросы находились в разумном равновесии. То есть инженеры где-то постоянно идут на компромисс.

К примеру, если увеличить мощность , то это будет происходить за счет других факторов всегда! Больше мощности потребует больше топлива: увеличится расход, а значит, снизится экологичность (для среднестатистического автомобилиста последнее – ерунда), но вот что действительно в этом случае важно – нагрузка на мотор. Повышенный износ при изменении программы работы мотора обеспечен. Правда, здесь также стоит понимать, каков будет эффект от этого износа.

Если вы «накинули» 12-18 л. с., да пусть даже и 30 лошадей, при помощи качественной прошивки, то хоть мотор и будет изнашиваться технически быстрее, но происходить это будет так медленно, что кузов сгниет скорее или машина рассыплется от старости, прежде чем двигатель начнет хандрить по причине ранее сделанного чип-тюнинга.

Некачественная прошивка

Еще одна мера вредности чип-тюнинга для автомобилей, на которую любят обращать внимание его противники, и, надо сказать, не зря, – некачественная или просто «левая» тюнинг-прошивка.

Проявляется в нестабильной работе ДВС , его уходе в аварийный режим сразу после установки прошивки (хотя до этого мотор не выдавал никаких ошибок), переходе в режим ограниченной мощности или вообще в отказе заводиться.

Выход в этом случае прост: если решились на чип-тюнинг, не скупитесь, обращайтесь не в доморощенный гаражный сервис, а только в проверенный (через форумы и отзывы) автосервис. Будет лучше, если один из ваших знакомых уже отправлял туда свой автомобиль и остался доволен результатом.

Просматривая Интернет, также вводите как можно более точную информацию о технических данных мотора вашего автомобиля: тип двигателя, объем и так далее.

Важно: некоторые производители прошивок даже гарантию дают на двигатель и трансмиссию. Обязательно обратите на это внимание при выборе тюнинг-пакета.

Чип-тюнинг зависит от.

. того, КАК будут настраивать автомобиль .

Итак, мы уже отметили, что очень многое зависит от прошивки и автосервиса (в гараж к дяде Васе за чиповкой ехать точно не стоит), но есть еще один нюанс установки прошивки:

профессиональный тюнер (даже в профессиональном автосервисе), с другой стороны, также может по-разному подойти к настройке. В идеальном случае его подход будет индивидуальным. Профессионал, не гонящийся только за прибылью, но работающий на результат, вряд ли будет браться за работу, если результат будет малоэффективным или риски загубить мотор слишком высоки.

Как это узнать? Запишитесь на консультацию в несколько сервисов с наилучшим рейтингом и послушайте, что вам в них скажут. Выберите тот из них, где мастер внушает доверие своими рассуждениями. Ну, а чтобы хоть что-то понимать в этой сфере, перед консультацией почитайте форумы, так меньше будете «плавать» в терминологии.

С турбиной или без?

Сколько можно выиграть по мощности? Все будет зависеть от ряда факторов, в частности, от того, какой в автомобиле стоит мотор. Если это спортивный турбированный силовой агрегат, то и «снять» с него можно больше дополнительной мощности. Турбомоторы лучше поддаются улучшениям.

Если это обычный атмосферный двигатель, чиповка мало того что не даст того высокого результата, который был у двигателя с турбиной, так тюнинг еще сможет сказаться на ресурсе. В среднем считают так: повышение мощности до 15% у атмосферного и до 30% – у турбированного мотора без потери ресурса.

Ограничения при езде на автомобиле с чипованным двигателем

Чем больше дополнительной мощности развивается при помощи программы, тем серьезней нужно относиться к прохождению технических осмотров, а также:

не давать полный газ на непрогретом двигателе;

регулярно заменять масло;

соблюдать интервалы обслуживания (прохождение ТО).

Много зависит от модели ДВС

. какой тип двигателя будет настраиваться. Например, среди зарубежных тюнеров, особенно в Германии, особой популярностью в настройках пользуются дизельные моторы Common Rail . Причина? Они выносливые, и с них после смены прошивки можно снять побольше лошадей и крутящего момента.

Тем не менее давление в топливной системе часто подгоняется под технический максимум, заложенный с завода, даже у серийных двигателей. Если вы добавите сюда больше, может сломаться насос высокого давления (ТНВД).

И наоборот, существуют двигатели, которые достаточно хорошо переносят чип-тюнинг, поскольку запас мощности заложен производителем. Так обстоит дело, например, с двигателем Mercedes M273 (55): хотя это безнаддувный двигатель, его мощность можно легко увеличить с 388 л. с. (стандартная комплектация) до 430 л. с.

Берегите трансмиссию и навесное оборудование мотора

Нередко, как ни странно, основные подводные камни часто скрываются именно здесь. Факт того, что двигатель хорошо переносит чип-тюнинг, не означает, что другие компоненты также могут справляться с производительностью.

Например, могут начать выходить из строя вспомогательные узлы мотора: турбина (или она не сможет нагнетать достаточное количество воздуха в мотор), форсунки (также могут не справляться или работать в экстремальных условиях после смены прошивки) и так далее. Все это может вызвать цепную реакцию: перегрев поршней, сажевого фильтра, сломанный катализатор и так далее.

Кроме того, существует риск повреждения коробки передач или поломки сцепления.

Постановка на учет в ГИБДД

А вообще, можно или нет производить такой тюнинг без согласований с ГИБДД? Вообще говоря, конечно, подобное вмешательство напрямую является тем самым переоборудованием автомобиля, которое влияет на технико-эксплуатационные его качества, так что по закону об изменении таких фундаментальных характеристик необходимо оповещать соответствующие органы и проходить процедуру легализации тюнинга.

Но, как утверждают опытные тюнеры, в реальности определить увеличение мощности мотора машины инспектору ГИБДД невозможно. Правда, за одним исключением: если на автомобиль не был установлен под капот чип-бокс.

Поэтому однозначно сказать, вреден ли чип-тюнинг для мотора или нет, невозможно. Если соблюдать меру и обращаться к профессионалам, а также соблюдать условия эксплуатации – все будет неплохо. И вновь каждый решит для себя сам: делать ему чиповку или остаться «при своих».

Wodoley › Блог › Мифы и правда о чип-тюнинге

О чип-тюнинге, должно быть, слышал каждый автомобилист. Если коротко, то он заключается в перепрограммировании компьютера, который управляет работой двигателя, то есть перепрошивке. Иными словами, всё делается «по проводам», никакого механического вмешательства чип-тюнинг не предполагает. Но стоит ли его делать или нет? Есть ли у него какие-то минусы или только плюсы? И что из того, что говорят, правда, а что выдумки?

Атмосферные моторы

Принято считать, что чип-тюнинг дает прибавку мощности в 20−30%. Это одновременно и миф, и правда. Для бензиновых турбомоторов и турбодизелей — это правда, а вот для атмосферных двигателей нет.

Делая чип-тюнинг атмосферному мотору, можно рассчитывать на прибавку мощности максимум на 10%. И достигается это исключительно за счет более тонкой настройки. Других способов просто нет. Чтобы мотор выдавал больше мощности, ему нужно больше воздуха. А без механического вмешательства атмосферный мотор не может получить больше воздуха, чем заложено производителем.

Исключения составляют только те двигатели, которые с завода идут с разной степенью дефорсирования. Например, мотор VW объемом 1,6 литра серии ЕА211. Он выпускается в двух модификациях: 90 и 110 л.с. При этом разница у них только в прошивке. Ещё один пример — мерседесовский двигатель М276, который может выдавать 249 л.с., а может — 306. И дело тоже только лишь в прошивке. Но это исключение из правил и своего рода прихоть производителя, который по тем или иным причинам хочет дефорсировать двигатель с изначально большим потенциалом.

Турбомоторы

У турбомоторов увеличить мощность на 20−30% вполне реально, путем перепрограммирования турбины. В исключительных случаях мощность можно понять даже на 50 и более процентов. Например, у двигателей Volvo с индексами D3, D4 и D5 мощность отличается более чем на 50% — младший выдает 163 л.с., а старший способен на 270 л.с., хотя по факту дело только в прошивке.

Тем не менее, не у каждого двигателя будет такой прирост мощности. Существуют моторы, которые с завода идут с высокой степенью форсировки. Например, мотор 1,6 литра на Nissan Juke, который уже с завода выдает 200 лошадей. Ждать от чип-тюнинга этого двигателя какой-то ощутимой прибавки мощности не стоит. Более того, та прибавка, которая будет, будет едва ли заметна. У новых моторов Hyundai-Kia с непосредственным впрыском потенциал для чип-тюнинга тоже весьма мал.

Объем двигателя

Почему-то принято считать, что у больших по объему моторов больше потенциал для тюнинга. В абсолютных числах это так, но в процентах далеко не всегда. Все зависит от запаса прочности мотора, который остается после выхода с завода. Например, почти одинаковая прибавка мощности будет у мотора 1,6 от Hyundai Solaris и у мотора 3,7 литра от Infiniti — 7−9 л.с.

Побочные эффекты

У очень многих, кто задумывается о том, чтобы «чипануть движок» возникает резонный вопрос — а выдержит ли увеличившуюся мощность и крутящий момент трансмиссия? Однозначного ответа нет, всё опять-таки зависит от запаса прочности, оставленной производителем. Но общий совет таков. У машин с атмосферными моторами, мощность которых после чиповки увеличивается не более чем на 10%, за трансмиссию в целом можно не бояться, обычно такое улучшение характеристик двигателя перекрывается погрешностью запаса прочности коробки.

То ли дело турбомоторы и особенно турбодизели, у которых крутящий момент изначально высокий, да плюс ещё и его прирост после чип-тюнинга будет значительный. Например, если изначально крутящий момент 500 Нм, а прибавляется ещё 120 Нм, коробка может уже не выдержать. Но есть и хорошая новость, обычно ограничения трансмиссии известны тюнинг-ателье и они не превышают этот порог. Тем не менее, если вы перепрошиваете мотор где-то в гаражах, бояться за то, что дядя Вася не учтет это, стоит.

После того, как с трансмиссией разобрались, возникает ещё один резонный вопрос — как та самая увеличившаяся производительность скажется на ресурсе двигателя? По идее, любая увеличившаяся нагрузка снижает ресурс механизма. Но больше всего в данном вопросе играет роль все тот же запас прочности. Хотя и не только он. Не меньшую роль играет грамотная настройка мотора. Например, неправильно выставленным углом опережения зажигания и последующей детонацией можно разрушить даже мотор с огромным запасом прочности. В тоже время, если сделать все по уму и в меру, ресурс может почти не сократиться.

Гарантия

Так как чиповать мертвый мотор не имеет никакого смысла, многие решаются на чип-тюнинг сразу после покупки машины. В некоторых случаях это даже резонно. Не секрет, что некоторые двигатели для нашей страны специально дефорсируются для того, чтобы те попали в более выгодную налоговую категорию. То есть ничего плохо в том, чтобы сменить машине прошивку на «родную» нет. Однако порой после такого электронного вмешательства владельцы слетают с гарантии.

Дело в том, что некоторые дилеры перед ТО делают диагностику прошивки мотора. И если прошивка не та, с которой машина продавалась, будут проблемы. И если ещё пять лет назад такую проверку делали лишь единичные дилеры, сейчас их начинают практиковать все большее число официалов.

Кроме того, зависит ещё и от того, где вы чипуете машину. Если в хорошем тюнинг-ателье, то они могут сделать так, что новую прошивку дилер не заметит даже в ходе проверки. Также на некоторых марках машин стоит хитрая защита, обмануть которую не могут даже ушлые тюнеры.

В некоторых моделях BMW, например, данные о прошивке отправляются на сервер компании в Мюнхен автоматически при подключении диагностического сканера. При этом дилеру ничего не говорят о соответствии прошивки, поэтому человек может долго-долго ездить на ТО к официалам, оставлять у них большие деньги, а при какой-то поломке неожиданно для себя узнать, что его машина уже давно не на гарантии.

Вывод

Вывод из всей этой истории простой. Если вам очень надо, и машина у вас и так работает на износ, то чип-тюнинг — это, наверное, ваша тема, а вот если вы спокойно ездите и хотите «чипануть» машину просто, чтобы «чипануть», стоит десять раз подумать, потому как есть вероятность навредить двигателю. Особенно если пытаться сэкономить и делать все у знакомого мастера в ангаре на окраине города, который берет за все 500 рублей вместо 10 000.

Чип-тюнинг: как не угробить автомобиль?

Специализированных компаний и гаражных специалистов, предлагающих взбодрить двигатель, — масса. Их услуги пользуются устойчивым спросом. К примеру, только одна из известных крупных фирм в месяц перенастраивает до 3000 автомобилей.

Вся тюнинговая братия работает по общим законам, идентичны и последствия вмешательства в рабочие процессы двигателей. Положительные и отрицательные стороны чип-тюнинга мы рассмотрим на примере автомобилей концерна Volkswagen — их наибо­лее часто подвергают перенастройке.

Чтобы не распыляться, остановимся на самом востребованном варианте чип-тюнинга — когда вмешиваются только в электронику и не затрагивают «железо». Упор сделаем на турбомоторы, так как их перепрошивка позволяет поднять мощность и крутящий момент на 30–50%. Для атмосферных прирост чаще всего не превышает 10%.

Сливки мощности

Чип-тюнинг позволяет наслаждаться поведением взбодренного автомобиля не только на трек-днях, но и в повседневной толкотне мегаполисов. Среди бонусов — снижение «задумчивости» и задемпфированности реакций на нажатие педали газа, которой сейчас страдают чуть ли не все массовые модели, и улучшенная адаптация к качеству топлива конкретного типа: некоторые фирмы предлагают прошивки двух видов — например, под 95‑й и 98‑й бензин.

Качественный чип-тюнинг не повышает расход топлива. Более того, в некоторых режимах езды, особенно если двигатель дизельный, возможна его экономия: 5–10%. Фантастика? Мне довелось замерять расход топлива на чипованном дизельном Тигуане нового поколения. Фактическое снижение в смешанном цикле составило 300 мл (измеряли методом долива, используя мерные емкости). Это объяснимо. Наибольший мгновенный расход приходится на переходные и разгонные режимы. При ускорении чипованный двигатель на тех же оборотах имеет больший крутящий момент, а коробка дольше удерживает низшие ступени. Автомобиль разгоняется быстрее, но потребляет топлива не больше, чем при штатной прошивке.

Подобные преимущества трудно получить при установке дешевых программ гаражников или любителей «настольного чипа». Обычно они добавляют мотору мощности и момента в режиме «вкл/выкл» (при нажатии на педаль газа). Калибровщики меняют ограниченное число параметров, не озадачиваясь проверкой программ в реальных дорожных условиях. В итоге автомобиль больше подходит для гоночного трека — на нем становится неудобно ездить в городе из-за обилия пинков, рывков ­и дерготни в различных режимах.

Побочные эффекты

Бесплатного сыра не бывает. Даже качественные прошивки пагубно влияют на ресурс двигателя и коробки передач, что уж говорить о более дешевых программах. Официальные дилеры наловчились выявлять факты чип-тюнинга при обращении владельцев с жалобами на работу силового агрегата, даже если предварительно был сделан «откат» на заводскую программу. Примерно с февраля 2017 года дилеры Volkswagen Group начали массово разоблачать любителей «допинга».

Нейтрализатор, сажевый фильтр, EGR

Сомнительная затея — удаление сажевых фильтров. Мало кому понравится, когда современная дизельная легковушка начинает пахнуть древним КАМАЗом. Вдобавок эта операция требует большого опыта: нужно грамотно «обдурить» программу управления, чтобы та не докучала сообщениями о всяческих ошибках. С другой стороны, оставленный сажевый фильтр будет быстрее забиваться (даже с хорошим софтом интервалы его регенерации сокращаются). А значит, в нем быстрее скопится критическая масса отложений, остающихся после прожигания сажи.

Из-за увеличения потока отработавших газов раньше забьется и нейтрализатор бензинового двигателя. И это с грамотно составленной программой. А дешевый софт может и вовсе привести к быстрому оплавлению сот нейтрализатора. Поэтому крупные зарубежные фирмы вообще не трогают экологические системы двигателя. Ведь они делают софт для глобального рынка, а нормы выбросов вредных веществ во многих странах довольно суровы.

Двигатель

У любого двигателя вследствие повышенной нагрузки раньше наступает момент общей усталости. Растет износ цилиндропоршневой группы, вкладышей, цепей ГРМ и остальных элементов, которые страдают на стоковом моторе. Дешевые прошивки значительно повышают риск детонации из-за неполноценной подстройки топливоподачи. Наибольшие разрушения связаны обычно с чрезмерным обеднением топливовоздушной смеси.

Турбокомпрессор

Повышение давления наддува сильно влияет на здоровье турбокомпрессора. Любая турбина рассчитана на максимально допустимые обороты вала. При превышении этого порога либо начнется характерный и непоправимый износ крыльчаток, либо спасует система смазки, из-за чего при чрезмерных оборотах вала может возникать масляное голодание, имеющее разрушительные последствия. В некоторых случаях от перегрева заклинивает вал, а в других — разрушаются масляные уплотнения. И турбина умирает.

Коробка передач

У механики первым делом сокращается ресурс сцепления. А если водитель любит участвовать в светофорных гонках, сдается и начинка — синхронизаторы, шестерни, подшипники.

Роботизированные коробки, конструктивно схожие с обычной механикой, страдают примерно так же. Ресурс двойного сцепления (сухого или мокрого) снижается в среднем раза в полтора. Из-за активных стартов с места быстро умирают не только шестерни и подшипники, но и корпусы дифференциалов. Тюнинговый софт не вредит здоровью лишь мехатроников.

У автоматов при превышении допустимого момента не хватает давления в пакетах фрикционов, чтобы его выдерживать. Они начинают активнее пробуксовывать, и продукты износа быстро убивают остальные элементы коробки.

Частные консультации

Трудно назвать даже примерно, насколько снижается ресурс узлов и агрегатов после чип-тюнинга, — многое зависит от конкретной пары мотор/коробка. Хватает примеров из реальной жизни, когда удачные агрегаты «на стероидах» живут долго и счастливо — правда, при адекватной эксплуатации и грамотном уходе. Мероприятия, желательные для обычного автомобиля, критически важны для пережившего чип-тюнинг: замена технических жидкостей с сокращенным интервалом, сезонная проверка состояния радиаторов, использование качественных расходников и масел.

Среди фольксвагеновских моторов, которым чип-тюнинг полезен, отмечают, например, упомянутый выше бензиновый 2.0 TSI (220 л.с.) и дизель 3.0 TDI. Плохо переносит перенастройку парочка двигателей с двойным наддувом: 1.4 TSI предыдущего поколения (150 л.с.) и 2.0 TDI (224 л.с.). Из этих моторов уже в штатном варианте выжаты все соки.

Если вы решились на чип-тюнинг, советую отдать предпочтение именитым фирмам. У каждой свой особенный подход, наработки и софт. Не стесняйтесь проявлять дотошность, расспрашивая специалистов, поизу­чайте отзывы автовладельцев. Одни фирмы предлагают действительно универсальные прошивки, позволяющие комфортно передвигаться в любых условиях, другие концентрируются на максимальной отдаче на треке — а это значит, что добавится дискомфорта при движении по городу.

Качественные программы обходятся обычно не дешевле 30 000 рублей. Честные конторы сразу предупреждают обо всех рисках и просят подписать соответствующую бумагу в подтверждение того, что клиент о них осведомлен. Грамотные сервисмены всегда выполняют входную диагностику автомобиля, проверяя состояние двигателя и коробки передач. Вдобавок они предоставляют клиенту возможность в течение 30 дней отказаться от программы и получить назад свои деньги.

Семь раз отмерь

Крупные чип-тюнинговые фирмы очень серьезно подходят к проверке разработанного ими софта. Например, американские компании тратят на стендовые испытания (на динамометрических стендах) автомобилей с новыми прошивками лишь пятую часть времени, а остальное приходится на дорожные тесты. При этом используют ресурсы своих дилеров по всему миру, в том числе и в России, и в итоге подготавливают несколько прошивок — для разных рынков, с учетом местных особенностей эксплуатации машин.

Благодарим за помощь в подготовке материала компанию APR Russia.

Лишние лошадки: опасный и бессмысленный чип-тюнинг атмосферных моторов

Лучше всего перспективность подобного подхода демонстрируют, как ни странно, сами автопроизводители. Вот два почти одинаковых Polo Sedan, но у одного мотор мощностью 85 л. с., а у другого – 110, а отличие только в прошивке электронного блока управления двигателем. А турбонаддувный мотор 1,8 есть и 152 л. с., и 180 л. с.! При этом по «железу» снова никаких отличий, только по «софту». Значит, чип-тюнинг работает, дает результаты… И вот уже владелец машины решает, что получить 30 сил сверх отведенного заводом не так уж сложно, нужно только поставить новую прошивку.

Проблема в том, что как не все йогурты одинаково полезны, так и чип-тюнинг бывает и вовсе даже вредным. Заводские прошивки не только крайне консервативны и соответствуют строгим экологическим нормам и оптимизированы по расходу топлива, но и очень тщательно обкатаны во всех возможных режимах. Чего нельзя сказать о программах ECU от сторонних поставщиков, даже весьма недешевых, не говоря уже о совсем кустарных.

Что приобретают и что могут потерять владельцы машин в результате изменений? Тюнинг турбированных и атмосферных моторов стоит рассмотреть отдельно, потому что подход и требования к таким прошивкам очень уж отличаются. И начнем с наиболее распространенных, простых, надежных и не особенно мощных атмо-моторов малого и среднего объема. С которыми чаще всего и ощущается недостаток мощности.

«Атмосферный» тюнинг

Казалось бы, вот у уже упомянутого VW Polo заводской «тюнинг» дает 20-25 сил, что составляет солидную прибавку для его мотора. Но не обманывайтесь, подобный результат лишь следствие того, что более слабая прошивка на самом деле просто специально урезана по мощности от оптимального.

Тюнинг 110-сильной версии двигателя тоже может прибавить лошадиных сил, но, во-первых, совсем немного, а во-вторых, даже это дополнение почти не ощутить на деле. Фактически это будет плацебо для водителя. И суть проблемы – в особенностях тюнинга атмосферных моторов.

Давайте вспомним немного теории. Мощность – это работа в единицу времени, а в случае с двигателем внутреннего сгорания – это произведение крутящего момента на число оборотов в единицу времени. Нетрудно догадаться, что для повышения максимальной мощности можно увеличить либо момент, либо обороты.

Крутящий момент на промежуточных режимах увеличить можно, но поднять максимальное его значение без переделки «железа» уже намного сложнее. А если еще и нельзя ничего поменять в самой начинке двигателя, то вся прибавка максимальной мощности будет строго за счет меньшего падения момента на самых высоких оборотах и сдвига «отсечки» на 500-1 000 оборотов.

К счастью, для ощущения динамики при езде важна не только максимальная мощность, которую так сложно поднять. Момент и мощность на промежуточных режимах можно увеличить более существенно, в результате чего мотор будет лучше раскручиваться, и улучшится его эластичность. Нет, не надейтесь, на разгон до сотни это почти не повлияет, тут-то как раз важна именно максимальная мощность, особенно если коробка передач у машины многоступенчатая и быстрая. Но ездить с «тюнингом промежуточных режимов» будет приятнее.

Помимо минусов, для двигателя возможны и другие «фокусы», связанные с неумелым вмешательством, но в абсолютном большинстве случаев «тюнеры» не трогают работу вспомогательных систем. Часто они даже избегают очень желательного вмешательства в алгоритмы работы управляемого термостата, координируемого маслонасоса и помп системы охлаждения. Это бывает крайне полезным для многих современных моторов, в частности – на BMW.

Так что же, сплошные минусы? Конечно нет. Обычно в плюсах «атмосферного» чип-тюнинга – улучшение отзывчивости на средних оборотах за счет отказа от соблюдения жестких экологических норм, иногда даже может быть небольшое улучшение экономичности, и присутствует призрачная надежда на повышение объективных динамических параметров за счет увеличения максимальной мощности.

Вряд ли плюсов будет больше, ибо комплексная работа с прошивками пока остается областью работы «больших» тюнинговых фирм и чаще всего касается машин премиальных марок или хотя бы чего-то очень харизматичного и спортивного, вроде Honda или Mazda. И даже они, серьезные тюнеры, мало что обещают без изменений в самом моторе.

Если вы все же решились

Конечно же, при выборе прошивки стоит отдать предпочтение «брендированной» версии ПО или редкому случаю, когда есть заводская прошивка большей мощности. Если у вас имеется возможность хотя бы найти отзывы обладателей таких же моторов с подобным чип-тюнингом, то это уже большой плюс.

А гарантии Дяди Васи из гаража, который «да уже много кому ее залил и все летает», как вы понимаете, действуют вплоть до выезда за ворота этого самого гаража. Вряд ли Дядя сам знает, какие особенности несет прошивка.

Гарантия серьезного тюнингового ателье уже куда весомее, вот только цена за совершенно незначительное улучшение характеристик машины может оказаться несоразмерной. Ведь лишние 5-10 л. с. с мотора мощностью в 150-250 сил обойдутся не дешевле 40 тысяч рублей, а зачастую еще раза в два-три дороже. Потому-то, собственно, и шьют неизвестно что.