Тест драйв джип ренегат 2017 года

Заплываем за буйки на двуликом проходимце Jeep Renegade

Круглые фары, семь вертикальных ячеек радиаторной решётки, характерный изгиб колёсных арок и повышенные внедорожные возможности. Renegade хоть и маленький, но всё же Jeep.

Внедорожник, и точка! Для людей из Джипа статус модели Renegade определён окончательно и бесповоротно. Американцы даже позволяют себе отпускать колкости в адрес конкурентов. Мол, в сложных условиях на них никакой надежды. Основания для подобного выпада есть, но лишь когда речь заходит о продвинутой модификации Trailhawk с трансмиссией Active Drive Low. У остальных Ренегейдов полноприводная начинка проще, не говоря уж о версиях с приводом на передние колёса. Так кто ты, Jeep Renegade?

Самый маленький Jeep построен на той же компактной тележке B-Wide, что и автомобили Fiat Grande Punto и 500L, только у Джипа «по кругу» использованы стойки McPherson. Упрощённая трансмиссия от Cherokee подразумевает два уровня внедорожной подготовки: Active Drive с многодисковой муфтой в приводе задних колёс и Active Drive Low, где сверхкороткая первая передача девятискоростной автоматической трансмиссии ZF выполняет роль «понижайки». При этом в обычных условиях версия Trailhawk трогается со второй ступени.

Двигателей в разных вариантах отдачи с десяток, а кроме вышеупомянутого «автомата» есть пяти- и шестиступенчатые механические коробки передач. Из всей палитры моторов в России может появиться как итальянский 1.4 MultiAir (140 и 170 л.с.), так и американский 2.4 Tigershark (185 л.с.). С большой вероятностью будет и дизель 2.0, но что-то подсказывает, что из трёх его версий (120, 140 и 170 л.с.) нам достанется лишь одна — средняя. Нет ясности и с вариантами полноприводных трансмиссий, однако, по непроверенным данным, у нас будут продаваться все: от простеньких переднеприводных модификаций до экстремальной Trailhawk с жёсткой блокировкой многодисковой муфты.

У Трэйлхока с 170-сильным турбодизелем кроме вышеупомянутых отличий есть 220 мм дорожного просвета и в меру зубастые шины Goodyear Vector 4Seasons. За ворота фиатовского полигона, что находится в пятидесяти километрах от Милана, на таком не выпустят — для Отступника приготовлена внедорожная трасса с тарированными неровностями. Однако итальянцы перестраховались — закрыли проезды к самым сложным секциям редутами из конусов. Но ведь никто не видит! Просачиваюсь за черту заграждения к 70-процентному подъёму. По цифрам это 35 градусов, а перед глазами — вертикальная стена, забраться на которую своим ходом едва ли получится. Жму кнопку Low. Перед капотом темнеет, и губа переднего бампера чиркает о бетонный перегиб. Газ, газ, газ! Ползём с напарником вверх, опираясь всем телом на спинки сидений. Тяга постоянная, а ближе к перевалу её даже в избытке — разгруженные опрокидывающим моментом колёса срываются в пробуксовку. Но джипчик сдюжил!

После «итальянских горок» оставшиеся запретные места кажутся семечками. Неглубокий брод, ещё один подъём меньшей крутизны, холм для диагонального вывешивания. Там, где не хватает геометрии, выручает электроника, прикусывающая тормозами свободные колёса. Пятирежимную систему Selec-Terrain можно подстроить под разные покрытия переводом поворотного селектора. Различия между установками (auto, snow, sand, mud, rock) существенные, но выбор покрытия на фиатовском полигоне практически отсутствует: бетон или плотная каменистая грунтовка. Проверить настройки не представляется возможным. Тем более странно, что организаторы исключили сложные участки из маршрута. Trailhawk проезжает их непринуждённо, с запасом. А подъём в 70% и вовсе показательно-обязательный. Ну кому из конкурентов такое под силу?!

Mini Countryman, Land Rover Freelander или Nissan Juke? Когда речь заходит о прямых соперниках, люди из Джипа разводят руками — дескать, таковых нет! На первый взгляд, так и есть. По совокупности размеров, внедорожных возможностей и позиционирования бренда Jeep непосредственной конкуренции Ренегейду пока можно не опасаться. Но реальный рынок многограннее. Кроссоверы европейских и азиатских производителей вполне могут подпортить карьеру «американцу». Тем более что ценник на Renegade не обещает быть низким. В Европе цены на кроссовер будут начинаться от 20 тысяч евро. А у нас? Пока туман.

Впрочем, успех бойскауту гарантирован в любом случае. Мужественная и одновременно смазливая внешность не оставляет равнодушным. Да что там лукавить — Jeep Renegade красавчик как в целом, так и в деталях! Дизайнеры компании, как всегда, питали вдохновение в военной истории марки. Архитектуру и формы кузова подсказал старый вояка Willis, а в отделке использованы мотивы. не поверите. жестяной канистры для топлива. Её X-образные рёбра жёсткости прослеживаются и в задних фонарях, и на панели крыши особых версий, и в салоне, который настроением и нарядностью соответствует внешности. А главное, всё сделано с умом!

Двери открываются почти под прямым углом. Рулевая колонка регулируется в широком диапазоне. К органам управления привыкать не придётся — всё на привычных местах. Пожалуй, самый заметный прокол — отвесная центральная консоль, из-за чего пользоваться в движении мультимедийным комплексом и климатической установкой неудобно. А ещё подушка сиденья плоская, а спинка выталкивающая. Зато места на удивление много для столь компактной машины. Особенно сзади, где и в ногах, и над головами одинаково просторно. Хороша и отделка. Показные места интерьера покрыты мягким пластиком, а тот, что жёсткий, приятен на ощупь. Но больше всего понравился алюминиевый шарик рычага «механики», идеально ложащийся в ладонь.

Странно, но, несмотря на чёткость механизма и минимальные ходы рычага, и я, и мой напарник периодически промахиваемся мимо нужной передачи. Впрочем, не страшно: тяговитый турбодизель отдачей 140 л.с. вывозит с самых низов, позволяя легко трогаться со второй передачи. Шесть коротко нарезанных ступеней выручают в городе и на трассе. Renegade уверенно едет что в натяг, что в раскрутку. Подвеска плотная, без люфтов. Может показаться, что она излишне жестковата, но благодаря отменной энергоёмкости тряска на неровностях умеренная. Кроме того, при таких настройках водитель отлично чувствует дорогу, что с учётом невнятной фиксации руля в околонулевой зоне особенно важно. В малых углах баранка почти невесома. Чтобы наполнить обод обратной связью, необходимо заложить вираж покруче.

Крены кузова на первый взгляд великоваты. Но ведь и ходы подвесок у Ренегейда совсем не кроссоверные. Так что с учётом повышенных внедорожных способностей настройку шасси можно признать вполне удачной. А вот автоматическая трансмиссия оставила двоякое впечатление. С одной стороны, гидромеханика ZF не заражена вирусом тотальной экономии топлива. Она не спешит во что бы то ни стало добраться до высших ступеней, дабы снизить обороты. И даже позволяет ускоряться в пределах выбранной передачи. С другой — смены ступеней проходят хоть и плавно, но уж слишком медленно. Переходы с первой передачи на вторую и со второй на третью по характеру переключения напоминают «роботы» с одним сцеплением. Зато на разгонах трудно отделаться от вариаторных ощущений: стрелка тахометра едва заметно опережает реальную динамику, набор скорости сопровождается негромким монотонным гулом.

Назовите Jeep Renegade хоть кроссовером, хоть внедорожником, но я голосую за него обеими руками — отличный автомобиль, который с одинаковым успехом может быть как игрушкой, так и покорителем. Причём благодаря широкому ассортименту фирменных аксессуаров владелец вправе усилить выбранный им стиль. А ещё Renegade может быть военным. Форма одежды — серо-зелёный мундир, схожий с боевой окраской Виллиса, в списке доступных цветов (мне досталась как раз такая машина). Этому псевдовояке будет в тему и особый стайлинг с использованием символики американских вооружённых сил, разработанный придворным отделением Mopar. Вот это и резануло глаз. Вовсе не потому что в шатком современном мире эксплуатация воинственного образа, мягко говоря, не совсем уместна. Просто война — это место, где глохнут моторы. Люди из Джипа без стеснения делают на этом деньги.

Тест Jeep Renegade: против веры?

Каких-то пять лет назад «Джип» ежегодно продавал во всем мире вдвое меньше автомобилей, чем в 2013‑м, когда удалось реализовать 53 500 штук. Успехом американцы обязаны итальянцам: марку «Джип» в 2009 году приобрел концерн «Фиат». Стоит ли удивляться появлению «Джипов», сконструированных на базе европейских машин?

ОТВЕРГАЮЩИЙ СТРАХ

На волне успеха итало-американский тандем вознамерился покорить рынки ста стран мира одной-единственной моделью. Так амбициозно началась история младшего вседорожника семейства «Джип». Формально в основе «Ренегейда» лежит платформа компактвэна «Фиат‑500L». Итальянский «Джип»? С малокубатурными турбомоторами? Все это вызывало в душе противоречивые чувства. Но дорогу на полигон «Фиата» в местечке Балокко, под Миланом, я коротал за пресс-релизом о «Ренегейде», и недоверие потихоньку сменялось осторожным любопытством.

Ведь, если разобраться, у «пятисотого» новый «Джип» скопировал не так уж много. Во‑первых, у «Ренегейда» новая структура кузова. Изменена вся передняя силовая часть, во многих местах увеличена жесткость. Во‑вторых, применена полностью новая задняя подвеска «Мак-Ферсон», а передняя, этого же типа, — усилена. В‑третьих, предусмотрены двигатели, которые «пятисотому» и не снились.

Наконец… Вы просто посмотрите на него: какая стильная «упаковка»! Перепетый на современный мотив профиль прадеда «Виллиса» с характерными трапециями колесных арок не спутать ни с чем при дневном свете. Крестики в задних фонарях (это стилизация под ребра жесткости на канистре времен Второй мировой) узнаете даже в темноте. Смело, броско, самобытно!

МЯТЕЖНЫЕ ГЕНЫ

На полигоне мне повезло ухватить один из самых ярких в прямом и переносном смысле экземпляров — рыжий «Ренегейд» в исполнении «Трейлхок» (Trailhawk). Это самая мощная и наиболее «проходимая» версия, которую предлагают с 2,4‑литровым бензиновым мотором «Тайгершарк Мультиэйр» (Tigershark MultiAir; 185 л.с.) или с 2‑литровым турбодизелем «Мультиджет II» (MultiJet II; 170 л.с.). У меня в кармане ключ от дизельной модификации.

«Трейлхок» радикально отличается от машин в комплектациях «Спорт», «Лонджитьюд» и «Лимитед». Прежде всего геометрической проходимостью: клиренс увеличен с базовых 175 до 210 мм, углы въезда и съезда составляют 30 и 34° соответственно (против 18 и 30° у переднеприводных машин), а угол рампы достигает 24° против 21°.

И трансмиссия здесь другая. В приводе задних колес — многодисковая муфта. Но у «Трейлхока» полный привод называется «Эктив Драйв Лоу» (Active Drive Low). По сравнению с менее продвинутой базовой версией «Эктив Драйв» здесь иные настройки: в обычных дорожных условиях 9-ступенчатый «автомат» ZF задействует на старте вторую передачу, а первая играет роль понижающей — ее водитель включает принудительно.

Кроме того, в электронной системе тягового контроля «селек-террейн» (Selec-Terrain) к режимам «авто», «снег», «песок» и «грязь» у «Трейлхока» добавлены «камни», а также система спуска с горы.

Но к черту теорию, за руль!

ДОРОЖНЫЙ НОНКОНФОРМИСТ

Прыгаю в кресло, попутно обращая внимание на то, что водительская дверь распахивается практически на прямой угол. Удобно! С места водителя ни за что не скажешь, что сидишь в машине длиной чуть более четырех метров. Сиденье с большим диапазоном продольной регулировки позволяет устроиться здесь и мужчине ростом выше среднего. Перед глазами огромный цветной монитор, поджатый аналоговым спидометром и тахометром в симпатичных окантовках. Передняя панель из приятного на вид и мягкого на ощупь пластика довершает портрет зрелого автомобиля.

И вновь я, как мальчишка, радуюсь мелочам — горделивой надписи Since 1941 над центральным дисплеем; рыжей «грязевой» кляксе, брошенной на тахометр дизайнером-хулиганом; нагло торчащему рельефному капоту. Он — сама харизма!

Окрестности Балокко — это сонная деревенская пастораль. «Ренегейд» размеренно плывет между цветущими полями, игнорируя небольшие неровности дороги. Маленький «Джип» охотно слушается умеренно тяжелого руля и кренится ровно настолько, чтобы я не забыл, что управляю не легковушкой. Намек остался без внимания? Система стабилизации резко осадит «Ренегейд», если почувствует даже минимальное скольжение задней оси.

Впереди замаячил старенький «Фиат-Панда», хозяин которого пилотирует свой рыдван словно в послеобеденном сне. Короткий взгляд в огромное зеркало заднего вида (тут нет-нет да и пронесется шальная полигоновская «Альфа Ромео») — и резвый обгон. Очень неплохо! Мощности дизеля хватает для резкого броска. Понравилась и работа девятиступенчатой коробки: она не бьет рекордов скорострельности, зато логично переходит на оптимальную передачу, когда едешь напористо, и резво убегает вверх ради экономии пары капель тяжелого топлива, если сбросить газ.

И я сбросил. Стрелка тахометра улеглась на отметке в полторы тысячи оборотов, и в салоне стало непривычно тихо. А ведь он едет по-взрослому!

БУНТАРСКИЙ НРАВ

«Benvenuti ragazzi!» — улыбчивый служитель полигона по-свойски приветствовал наш экипаж у въезда на внедорожную территорию. Контроллер «селек-террейна» перевожу в положение «камни». И — вперед!

Увы, многие искусственные препятствия закрыты: организаторы осторожничают. Знают, что от нашего брата можно ждать чего угодно. Ни тебе грязевой ванны, ни возможности оценить предел опрокидывания… Но и те участки, что оставили нам на растерзание, обещали веселое приключение.

Прежде всего, отмечаю непробиваемость подвески и вибростойкость. Даже по тропе, усыпанной камнями размером с кулак, «Ренегейд» катит на приличной скорости, не лязгая стойками. Лишь однажды подвеска сработала на отбой, — но так безжалостно здесь, честное слово, не помчал бы ни один реальный владелец «Джипа».

А это что за «лестница в небо»? Капот упирается в подъем. Где он заканчивается, я не вижу — обзор загораживает крыша. Семьдесят процентов, что равносильно 35º! Круче, чем эскалатор в метро. Вот где пригодится пониженная первая с передаточным отношением 4,71:1.

Вцепившись в руль, я упал на спинку сиденья — мы с «Джипом» стали карабкаться на вершину. Он — уверенно, а я — нет, ведь в ветровое стекло вижу только облака. Небольшой пит-стоп наверху, выхожу полюбоваться пейзажами. Уклон такой, что ни сбежать, ни вскарабкаться сюда без машины, выпади хоть капля дождя, я ни за что не сумел бы; да и посуху это сделать сложно.

Путь вниз преодолеваю на системе помощи спуска с горы: устанавливаю скорость 5 км/ч, бросаю педали — и «Ренегейд», похрустывая системой стабилизации, спокойно привозит меня в горизонталь. В завершение прогулки взбираюсь на бугры, позволяющие вывесить колеса. Да этот малыш и правда настоящий «Джип»!

ПЕРЕБЕЖЧИК

Именно с комплектации «Трейлхок» и стартуют российские продажи. Пока цены не объявлены, но вряд ли они окажутся много ниже полутора миллионов рублей. Ведь компактную модель с похожими внедорожными возможностями на рынке просто не найти. «Ниссан-Джук»? «Опель-Мокка»? Не смешите!

И все же не торопитесь сбрасывать их со счетов, ведь «Ренегейд» предложат и в более приземленных вариантах. Отправной точкой у нас, как и в Европе, станет переднеприводный автомобиль с 1,6‑литровым атмосферником E‑torQ (110 л.с.) и 5-ступенчатой «механикой». В Старом свете такая машина обойдется чуть дешевле 20 000 евро. А в рублях у нас? Следите за сводками с валютного рынка…

По предварительной информации, нам предложат еще две версии: переднеприводную с 1,4‑литровым турбомотором «Мультиэйр 2» (MultiAir2; 140 л.с.) и 6-ступенчатым роботом, а также полноприводную с 9-ступенчатым «автоматом» и тем же двигателем, но форсированным до 170 л.с. Дизели — в отдаленной перспективе.

Мне удалось коротко проехаться на 140‑сильном переднеприводном «Джипе», и он, бесспорно, неплох, хоть и растерял изрядную долю шарма и динамики. На внедорожный участок меня на этом ренегате вообще не пустили. Прощайте, буераки?

Переживем зиму. А уж в мае, когда «Ренегейд» ступит на отечественную землю, мы найдем способ искупать по самые красивые глаза не только боевую модификацию!

ПЛЮС: в версии «Трейлхок» ему нет равных в классе по проходимости!

МИНУС: переднеприводные машины беспомощны на бездорожье

HombreCalgarian › Блог › Тест-драйв Jeep Renegade 2.4 — простительно ли предательство?

«Ренегат» — лицо, перешедшее из одного вероисповедания в другое; в переносном смысле — человек, изменивший своим убеждениям и перешедший в лагерь противников, отступник, изменник (толковый словарь русского языка).

Когда-то давно, еще в той стране, началась эпоха видеосалонов и в СССР хлынул поток голливудской продукции с непередаваемым флёром гнусавой «володарщины». Были и интересные, как сейчас принято говорить — «культовые», фильмы, но большей частью, разумеется, шел трэш. Однако, вне зависимости от качества, во многих этих фильмах присутствовала одна вещь, которая жутко коробила и вызывала непонимание у выросшего в советских культурных реалиях меня. Это отношение к предательству. Предатель — это уже не человек. Это изгой, и если враг, то хуже врага обычного, честного. Чтобы предательство было прощено, нужно совершить что-то чрезвычайное, или, что было самым правильным, погибнуть за общее дело, искупая вину. Такой постулат проходит не только через советскую, но и более раннюю культурную традицию. Англосаксонский же подход представлен куда более прагматично.
Чтобы далеко не ходить, возьмем, к примеру, этот хорошо известный большинству присутствующих эпизод:

Чувак сдает с потрохами, на верную смерть, другана-подельника, потому что это наиболее рациональное решение и возможность сохранить свою маленькую мануфактуру. Окей, всякое бывает. Но вот что реально рвало шаблон у меня тогда, так это то, что этот Ландо еще до конца кино оказывается снова хорошим, белым и пушистым, и даже возглавляет т.н. «Сопротивление».

Вспомнилось мне все это, когда, будучи в командировке в Хьюстоне, я получил в прокате вот это вот самобеглое устройство.

Назвать автомобиль «предателем» — это либо глупость, либо какая-то иезуитская ирония со стороны маркетологов FCA. Особенно, учитывая, насколько этот продукт выбивается из общей идеологии и традиционной канвы марки. От настоящего Джипа тут нет вообще ничего. Для многих поклонников марки это натуральное предательство. Как к нему относиться — в традиции советской, бескомпромиссной, или прагматично, с пониманием — будет делом личным.
Я же попытаюсь упорядочить раздачу сестрам по серьгам и изложить более-менее связно свои впечатления от трех дней и пары сотен миль пользования машиной.

Про внешность не буду — тут действует полный релятивизм и что одному «ужас-ужас», у другого (или в данном случае, скорее, другой) — дрожь в коленках, «ми-ми-ми», желание погладить и почесать за ухом. Для меня лично внешность Ренегата кажется утомительно мультяшной, с его перегруженностью бижутерией и «фишечками», типа избыточно задизайненных задних фонарей и некоторых элементов салона (рамка медиацентра с глупой отсылкой к самому первому Джипу).
Благодаря же сдвигу общего баланса на передок, пучеглазости и этакой умильной несуразности мне в нем увидилась метросексуальная копия другого самобытного — и вдребезги утилитарного — экипажа.

Попадание внутрь облегчено чуть приподнятой от земли статью и большими дверными проемами. Мешает лишь широченный порог, о который элементарно обтереть порты и через который просто неудобно перешагивать, особенно вылезая.
Салон приветствует седоков все той же мультяшностью и унитазным нуаром с торжеством черной материи и точечными акцентами вырвиглазного лилового колера на месте рамок динамиков и вставок на приборке.
Но не будем придираться — все же это прокатное ведро.

Еще из позитива — сиденья неплохого профиля, удобную для недлинных поездок посадку подобрать можно быстро. Опять же, вследствие дешевизны комплектации, водительское сиденье, при подъеме поджопной подушки вверх, заваливается вперед. Но в целом терпимо и при бросках по городу неудобства не вызвало.
Коробочность кузова сообщает салону приятную просторность и обилие места для чресел, локтей, опорных конечностей, причесок и даже головных уборов на всех местах, что спереди, что сзади.

Кстати, после минутного поиска в гугле мы узнаем, что можно заказать и куда более жизнерадостную палитру.

А вот сзади короткий свес сзади отъел изрядную часть объема багажника — емкость его весьма скромна. Шторка также не предлагается, что в реалиях большого города не есть хорошо. Слишком много индивидуумов, которым так интересно, что у вас в багаже, что ради удовлетворения своего любопытства они разбивают стекла и убегают с вашим имуществом. Несомненно, не гадости для, а просто чтобы в более удобных условиях рассмотреть, что же у вас там в компьютерной сумке и какая заставка на рабочем столе.

Подогнав седло и руль, начинаем оглядываться. Точнее, пытаемся. Сразу становится очевидно, что колесница сия — не для клаустрофобов. Похоже, конструкторы задались целью побить все существующие рекорды по толщине стоек и площади слепых зон. Со всех сторон. Не видно вообще ничего и никуда. Плохо видно вперед — горб высокого капота и задранной поясной линии не дают видеть вперед. Сбоку, за башенными передними стойками можно спрятать фуру, не говоря уже о пешеходе или легковушке. Назад нет смысла даже пытаться смотреть. Но там есть камера, ладно. Хотя она сильно искажает перспективу, ее разметка довольно странная и точно «прицелиться» по ней не получается.
Зеркала, даром что большие и квадратные, почему-то упорно отказываются дать нормальный обзор по бокам. А внутреннее имеет только механическое переключение на «ночь», при этом стремится сменить настройку. Сплошное вредительство, в общем.

Но — казеному коню в зубы не смотрят, рабочий день завершен, и посему надо ехать. Запуск по нынешней моде, с кнопки. Звук двигателя — уже даже не жестяной, он вовсе какой-то пластмассовый, как будто под капотом шуршит, трещит и вибрирует игрушечными потрошками что-то собранное из Лего. Рычаг АКПП, к счастью, вполне традиционен и даже позволяет самому переключать передачи. Что очень пригодится в дальнейшем. В отличие от оснащенного идентичной комбинацией двигателя и АКПП-9 на 200-м Крайслере, в свое время вызвавшем у автора буквально рвотный рефлекс, Ренегат вполне неплох.

Но ровно до тех пор, пока мы ползаем по промзоне и боковым улицам. Коробку отучили от мерзкой привычки путаться и пинаться в нижних передачах, и картинка в целом нормальная. Более того, сверхкороткие передаточные числа дают машинке ощущение подвижности и шустрости.

Стоит же выехать на хайвэй, и начинается «ой-вэй». Коробас моментально добегает до 9-ой ступени и категорически отказывается с нее слезать. В ответ на дополнительное понукание газом происходит неохотное сползание на 8ую, при этом небогатый на крутящий момент двигатель лишь громко мычит, но ускорение по-прежнему происходит со скоростью тектонического сдвига. Вот тут-то и выручает ручное переключение — им допинываешь лентяйку до 6-7ой и уже получаешь возможность ехать и маневрировать в потоке без задержки. Но вот ниже лезть с ручным вмешательством нет смысла. Передаточные числа упакованы так тесно и так коротки, что 4ая ощущается как нечто среднее между нормальной 2-ой и 3-ей.

Зато, зато! О, счастье — тут отсутствует (или он программно отключен) богомерзкий старт-стоп, глушащий двигатель на светофорах и в свое время попивший немало крови у меня в 200-ке.

Дни выдались жаркие — в прыжке доходило до +27 — и это позволило оценить по достоинству неплохую, хотя и шумноватую систему кондиционирования и вентиляции. Которая еще порадовала и привычной раскройкой по трем интуитивно понятным крутилкам.
Вечерами, когда жара спадала, хотелось кататься с открытыми окнами. Но тут приключилась птица обломинго. Во-первых, кнопки стеклоподъемников не имеют четкой ступеньки между «приоткрыть» и «открыть полностью» и их постоянно приходилось ловить и откатывать назад. А во-вторых, аэродинамика кузова настолько бездарно просчитана, что на скоростях больше 50 км/ч при открытии переднего стекла начинается низкочастотное «бу-бу-бу» воздушного потока. Если приоткрыть и заднее, то волна немного стихает. Но если ускориться еще, скажем, до 80-и, то не спасает уже ничего. И надо ехать с закрытыми окнами.
Еще одна желтая карточка аэродинамикам — за утомительную чуткость к боковому ветру. При его порывах Ренегата тут же начинало мотать и тянуть в соседнюю полосу.

Руль, как и все остальное, был хорош ровно до 80 км/ч. Потом он становится совершенно пустым, ватным и с размазанным центром. На 100 км/ч вести машину одной рукой уже просто невозможно. Когда сюда добавляется боковой ветер и воздушные волны при обгоне фур, управлять Ренегатом становится совсем неприятно.

При езде в темноте не мог не отметить гораздо более качественный, чем обычно, свет фар. Несмотря на то, что это простые галогенки — они не утомляли и позволяли уверенно передвигаться даже в совершенно неосвещенных частях города. А противотуманки очень хорошо подсвечивали пространство сразу перед машиной — что в сумме давало очень даже достойный свет. Слава тебе, хосспыдя, не прошло и 50 лет, как США почти догнало Европу.

Однозначный приз зрительских симпатий удалось завоевать только подвеске и тормозам. Одна хорошо глотала стыки и ямы, сглаживала кочки и не досаждала раскачкой. Вторые — просто нормально тормозили, с понятным и четким, хотя и очень небольшим, усилием на педали.

Что же мы получаем в сумме? Наспех сляпаный на ограниченном бюджете компромисс. Уже ставшая привычной и ожидаемой одноразовая транспортная капсула, еще и сильно пострадавшая от маркетологов и «девочек-дизайнеров» всех ныне признаваемых полов и их производных, в угоду своим представлениям о «джиповости» изуродовавшим и без того не блистающее талантами и возможностями транспортное средство. Печально, что это порождение жадных эффективных минет-жеров и маркетологов, пытающихся по-быстрому нажиться на славе марки, эту марку и убивает.

В завершение, просто покажу настоящих Первого и Последнего Джипа. Чтобы помнили и не забывали. Все что после — сиюминутное, тлен и суета сует.

В качестве постскриптума.
Когда я обменивался впечатлениями от Ренегата со своей многомудрой супругой, она меня, темного, просветила, что все обзоры и журналы в один голос превозносят новинку, отмечая «игривый нрав», живость и подвижность. Не знаю, не знаю. Как можно шустрить, если не видишь, куда едешь, а машина надрывно орет и сопротивляется всеми своими потрохами. Впрочем, я никогда не читаю «блоггерские» автообзоры и последние лет 8 — избегаю автожурналов. Но это тема отдельного выступления.

Медаль Почета. Тест-драйв Jeep Renegade Trailhawk

Извилистая узкая дорога резко уходит вверх и направляется в сторону туманных предгорий Северного Кавказа, которые уже покрылись первым снегом. Твердое покрытие остается за спиной, и внедорожные покрышки ступают на «родную землю» — разухабистый перевал с каменными насыпями, наледью, крутыми подъемами и слепыми поворотами. Там, где асфальт сменятся разбитым вдребезги проселком, не видевшим грейдера целую вечность, проходит черта между стандартным Jeep Renegade и его хардкорной версией Trailhawk.

Появившийся в 2014 г. Jeep Renegade стал для американской марки по-настоящему особенной моделью. Даже его название говорит о том, что он не из племени «Чероки», не имеет ничего общего с «Пастухом-Рэнгелером» и не разделяет взглядов «Патриота». Имя ему «Ренегат», то есть вероотступник и даже изменник. Это первый автомобиль компании, который выпускается за пределами Северной Америки, и первая машина, построенная на «фиатовском» шасси. Наконец, это просто самый маленький автомобиль в истории бренда.

Бесспорно, американцы и прежде выпускали компактные модели — взять те же Compass и Patriot. Однако Renegade действительно получился каким-то совсем другим. Без обид, Fiat Chrysler, но базовый кроссовер в исполнении Sport с 1,6-литровым 110-сильным атмосферником, передним приводом и 170-миллиметровым дорожным просветом способен соревноваться разве что с городскими бордюрами и легком проселком. Впрочем, до России теперь добрался Renegade Trailhawk, доказывающий, что и «раскольник» может оставаться настоящим «Джипом».

Яркая палитра цветов кузова (нам досталась машина ядовито-зеленого оттенка) придает маленькому пучеглазому Jeep еще большую мультяшность. Даже фирменные семь прорезей на решетке радиатора, круглые фары и трапециевидные колесные арки выглядят как-то по-игрушечному, хотя призваны напоминать о легендарном «Виллисе», прошедшем Вторую мировую. Как и множество прочих «пасхальных яиц» внутри и снаружи вроде X-образных элементов на фонарях — отсылок к характерному узору на топливных канистрах.

Чуть ниже передних стоек блестит табличка Trail Rated — для автомобилей марки Jeep она все равно что Медаль Почета для ветерана, участвовавшего в Высадке в Нормандии. Таким званием награждаются модели или их модификации, прошедшие перед запуском в серию километры тяжелых бездорожных испытаний и имеющие соответствующее оборудование.

Jeep Renegade Trailhawk отличается от своих гражданских собратьев перенастроенной подвеской с увеличенным ходом, стальной защитой днища, усиленными порогами, наличием буксировочных крючьев, а также внедорожными покрышками с кевларовыми усилителями. Увеличенный до 225 мм дорожный просвет и бамперы особой формы обеспечивают углы въезда и съезда в 30 и 34 градуса соответственно — это лучший показатель среди всей нынешней линейки Jeep, которые превосходит разве что двухдверная версия «Рэнглера».

В салоне в глаза бросается надпись «Since 1941» на передней панели. Именно в июле 1941-го через пять месяцев после атаки на Перл-Харбор компания Willys-Overland получила государственный заказ на серийный выпуск легендарного армейского внедорожника Willys MB, ставшего прародителем автомобилей марки Jeep.

«Пасхалки» тут буквально везде. Вместо красной зоны на тахометре — следы оранжевой грязи, а на динамиках в передних дверях изображена радиаторная решетка «Уиллиса». На центральной консоли, в отсеке переднего подлокотника и на обивке сидений нарисована топографическая карта американской пустыни Моав — место ежегодного массового паломничества фанатов марки Jeep, где проводится знаменитое Easter Safari.

Между циферблатами приборки удобно расположился семидюймовый дисплей, на который может выводиться вся полезная информация, том числе подсказки навигатора, предупреждения вспомогательных систем и данные о работе подвески и расходе топлива в реальном времени.

Горючее тут потребляет самый объемный и производительный агрегат, предлагаемый для Renegade — 2,4-литровая безнаддувная бензиновая «четверка» семейства Tiger Shark. На российской версии кроссовера двигатель выдает 175 л.с. и 232 Нм крутящего момента. Такой отдачи вполне достаточно для 1625-килограммового автомобиля, хотя в работе мотора во время обгонов на трассе и ощущается некоторый надрыв.

Двигатель работает в паре с девятиступенчатой автоматической коробкой, чем в «Джипе», кстати, очень гордятся. Renegade — единственный на мировом рынке компактный SUV, который комплектуется трансмиссией с таким количеством передач. В нормальных условиях автомобиль трогается с места исключительно со второй ступени, тогда как укороченная первая скорость выполняет здесь функцию «понижайки».

Работа системы полного привода Jeep Active Drive Low, реализуемой через многодисковую муфту с функцией межосевой блокировки, способна оптимизироваться под различные виды покрытия. Так, помимо автоматического, предусмотрены режимы Snow («Снег»), Sand («Песок»), Mud («Грязь») и Rock («Камни»).

Первый помогает двигаться по льду или укатанному снегу — электроника превентивно реагирует на малейшую пробуксовку и моментально душит двигатель при необходимости. Тяговое усилие режима Sand, напротив, допускает небольшое проскальзывание, не позволяя автомобилю закопаться, а в режиме Mud, колесам уже позволяется усиленно буксовать, чтобы дорыться до плотной поверхности.

Он вам не пижон! Тест-драйв Jeep Renegade, которого многие обвиняют в «паркетности»

«Ой, смотрите — кто-то брелок от Hummer в карьере потерял!»

Да уж, выглядит Renegade так, что вызывает приступы умиления у женщин и детей: компактные размеры, яркий цвет, необычный дизайн… Но не будь он Jeep! Взяв платформу от Fiat 500L, американцы не изменили своим традициям и даже из компактного кроссовера сотворили очень достойного «проходимца».

Технически Renegade очень близок к Fiat 500L, особенно в базовых переднеприводных версиях, но нас они не интересуют, поскольку «переднеприводный Jeep» звучит ну уж очень дико. То ли дело полноприводные! Во-первых, они комплектуются 9-диапазонным «автоматом» — первым в данном сегменте. Во-вторых, эта самая АКП имеет очень «низкую» первую передачу, особенно в версии Trailhawk. Ну а в-третьих, система полного привода может работать по нескольким программам — Auto, Snow, Sand, Mud, и поведение автомобиля действительно меняется в зависимости от режима.

В конце концов, полный привод стоит выбирать хотя бы из-за клиренса: если у переднеприводных Renegade он составляет 170 мм, то у полноприводных — 200, а у версии Trailhawk — и вовсе 220 мм! Так что «внедорожником» маркетологи называют Jeep Renegade вовсе не зря. Опять же свесы очень короткие — в общем, он вам не пижон.

Но вряд ли кто-то обратит внимание на Jeep Renegade исключительно из-за его внедорожных способностей, поэтому перед внедорожным тест-драйвом «пройдемся» по обычным потребительским приоритетам.

Салон… интересный! Именно так: я не могу сказать, что у него невероятный дизайн или очень дорогие материалы отделки. Нет. Но многочисленные стилистические отсылки к легендарному Willys делают его действительно интересным — такие детали обращают на себя внимание, запоминаются. Ну и в целом отлично сочетаются с образом джипа-забияки. Что касается эргономики, то замечаний нет: сиденье удобное, регулируется по высоте, руль — по высоте и вылету.

Сзади на удивление просторно — наверное, за это стоит сказать спасибо высокой вертикальной посадке. Через достаточно широкий проем удобно садиться на красиво отформованный, но почему-то лишенный (в топ-версии!) центрального подлокотника диван. Запас места приличный, а дополнительным бонусом является то, что ступни ног можно подсунуть под высоко стоящие передние кресла.

Багажник открывается… Черт, как же он открывается? Неужели нужно каждый раз доставать ключ и дважды нажимать клавишу? К счастью, нет — клавиша электрозамка обнаруживается в едва заметном разрезе между кромкой двери и задним бампером. Не зная, точно не найдешь.

Полезный объем в обычном состоянии заявлен на уровне 351 л — неплохо для такого компактного малыша. Поочередно складывая спинку заднего дивана, объем можно довести до 1297 л — тоже очень неплохо.

Ну что, поехали? Под капотом тестового автомобиля — 1,4-литровый 170-сильный двигатель, и, как вы понимаете, разгоняется машина очень нескучно. Правда, американцы почему-то сочли лишним предусмотреть какие-то псевдоспортивные режимы для АКП и двигателя, поэтому поначалу Jeep кажется слегка «сонным». Он не рвет с места, плавно разгоняется — и только более уверенное движение правой ногой проявляет его истинный норов. Топните до кик-дауна — и тогда поймете, что под капотом действительно 170 «лошадок» и что любой обгон не является проблемой. Для тех, кто любит более отзывчивые автомобили, с мгновенной реакцией на подачу топлива, есть ручной режим — передачи можно выбирать заранее самому.

С динамикой порядок, а как Jeep в остальном? Да, в общем-то, обычно: он чуть жестковат на стыках, шум от шин чуть сильнее, чем ожидаешь, а на разгоне к нему добавляется еще и звонкий «голосок» двигателя. В целом очень сильно напоминает MINI и по подвескам, и по шумоизоляции, и по общему поведению. Однако речь идет только о дорогах. А что на бездорожье?

Назвался Jeep — полезай в карьер! Как уже было сказано выше, полнприводные версии Renegade сделаны не для «галочки» — американцы действительно наделили их определенным внедорожным потенциалом.

Первый важный момент — трансмиссия. «Автомат» с 9 диапазонами имеет «низкую» первую передачу, и хотя во многих источниках пишут, что это актуально только для версии Trailhawk, в тестовом Limited «автомат» тоже с короткой первой передачей. Это выражается в том, что ее невозможно включить на асфальте, при движении в обычных режимах — даже если перейти в ручной режим и принудительно выбрать первую, «автомат» для старта все равно возвращается на вторую передачу. А вот если повернуть рукоятку управления трансмиссией и выбрать Snow, Sand или Mud, то Renegade мгновенно преображается!

Как только вы переходите в любой из «профильных» режимов, трансмиссия мобилизует все силы. К примеру, сразу же автоматически включается блокировка муфты подключения задней оси. И это правильно: лишние пробуксовки ей ни к чему, меньше будет греться. А если вы захотите блокировку выключить, трансмиссия вернется в режим Auto — и это тоже правильно.

Но нас больше интересовали режимы Sand и Mud — что у них общего? А то, что при переходе в любой из них помимо блокировки «центра» электроника параллельно отключает систему стабилизации. Именно стабилизации, а не «трекшн» — и это тоже очень правильно. Потому что многие препятствия берутся ходом, машина мечется и скачет, а система стабилизации воспринимает это как занос и «душит» мотор, что чревато…

Так вот, в Sand и Mud стабилизация отключена, работает только «трекшн-контроль». И работает он по-разному: в «песчаном» режиме двигателю разрешено практически все. Он легко выходит на предельные обороты, колесам позволены довольно смелые пробуксовки, но при этом, если не отпускать «газ», «трекшн» очень эффективно подтормаживает нужные колеса. Это как раз то, что нужно в рыхлом влажном песке.

В режиме Mud картина немного меняется — колеса подтормаживаются так же эффективно, но теперь электроника жестче контролирует двигатель. Пробуя несколько раз штурмовать один и тот же холм с одинаковой позиции, мы пришли к выводу, что в Mud двигателю дается меньше воли, электроника чаще «душит» его, не позволяет выходить на очень высокие обороты. Так что если вдруг Renegade не справляется с каким-то препятствием, не спешите называть его беспомощным «паркетом» — попробуйте другой режим!

Ну и нужно ли добавлять, что с диагональным вывешиванием Renegade играючи справляется даже в Auto?

Так что он вам точно не пижон, хотя и выглядит «игрушечно». По характеру Renegade — настоящий боец, настоящий Jeep. Но относится это только к полноприводным версиям, способным даже в очень тяжелых условиях доказать, что лого Jeep они носят не зря!

Цены и комплектации

На белорусском рынке новый Jeep Renegade предлагается с передним и полным приводом, механической, роботизированной или автоматической коробкой передач, а также с четырьмя бензиновыми моторами мощностью 110-184 л.с.

Базовая версия Sport с 1,6-литровым 110-сильным мотором доступна только с передним приводом и «механикой» и стоит от $24.757. В список базового оснащения входят фронтальные, боковые и оконные айрбэги спереди и сзади, электроусилитель руля, система стабилизации и тягового контроля (в том числе для движения с прицепом), кондиционер, мультимедийная система с 3,5-дюймовым экраном, 6 колонками и управлением на руле, датчик давления в шинах, центральный подлокотник спереди, складывающееся заднее сиденье (60/40).

Версия Longitude предлагается с 1,4-литровым 140-сильным двигателем, 6-ступенчатым «роботом» и тоже только с передним приводом. Полный привод доступен лишь на топ-версиях: 2,4-литровой 184-сильной Trailhawk стоимостью $36.349 или 1,4-литровой 170-сильной Limited, предлагаемой за $37.542. Обе оснащаются 9-диапазонной автоматической КП с «низкой» первой передачей и трансмиссией Jeep Active Drive с функцией Low, позволяющей выбирать наиболее эффективные режимы движения.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото и видео Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Редакция выражает благодарность компании «Профимоторс», официальному дилеру Jeep в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль