Проверка соленоидов акпп: что нужно знать

За что отвечают соленоиды в акпп ниссан

Как проверить соленоид АКПП: на что обратить внимание

Начнем с того, что соленоид АКПП фактически является электромагнитным клапаном-регулятором. Основной задачей является своевременное открытие и закрытие масляного канала, по которому под давлением подается рабочая трансмиссионная жидкость ATF.

При этом важно понимать, что соленоиды коробки автомат, как и любые другие устройства, имеют ограниченный срок службы, могут работать со сбоями или выходит из строя при определенных условиях. Далее мы рассмотрим, какие неисправности соленоидов часто возникают, что делать в данной ситуации и как проверить соленоиды АКПП на работоспособность

Соленоид: как проверить и почему данный элемент выходит из строя

Итак, работой соленоидов АКПП управляет ЭБУ коробкой автомат. Блок управления постоянно посылает на клапан сигналы-импульсы определенной частоты. Простыми словами, соленоид фактически контролирует давление масла, которое, в свою очередь, является рабочим телом в устройстве автомата.

Именно через масло происходит передача крутящего момента в ГДТ, осуществляется переключение передач, снимается блокировка гидротрансформатора и т.д. Получается, соленоид АКПП управляет режимами автоматической коробки передач. Первые соленоиды пришли на смену механическим устройствам еще в 80-х и с тех пор активно используются в коробке автомат.

• Если просто, соленоид представляет собой устройство, где металлический стержень обвит спиралью, по которой идет постоянный ток. Стержень в корпусе подвижен, когда ток воздействует на спираль, это заставляет стержень двигаться от конца спирали к ее началу.

Также в устройстве такого соленоида (электроклапана) имеется пружина, которая усилием возвращает стержень в заданное положение. Не вдаваясь в подробности, задачей соленоида является перекрытие или открытие канала для трансмиссионного масла.

Соленоиды стоят в гидроблоке (гидравлическая клапанная плита, блок клапанов АКПП) и вставлены в канал, фиксируются болтом и прижимной пружиной. Также к соленоиду присоединен шлейф или разъем проводки для соединения с блоком управления (ЭБУ АКПП).

Фактически, соленоид соединяет гидравлику и электронику. Современные версии автоматов имеют, как минимум, четыре клапана — соленоида. Общее количество зависит от того, сколько скоростей получила та или иная коробка, насколько она сложна конструктивно и т.д.

• Обратите внимание, часто проблемы в работе АКПП связаны с выходом из строя проводки, то есть ЭБУ попросту теряет связь с клапаном и автомат не может работать нормально. Также не редкость, когда сам соленоид может выйти из строя. При проверке важно учитывать, какой тип устройства используется на той или иной АКПП, так как существуют соленоиды нескольких видов.

Виды соленоидов коробки — автомат

Если первые соленоиды работали по принципу «открытие/закрытие», то в дальнейшем устройство эволюционировало, превратившись в гидравлический клапан. Если коротко, соленоиды-регуляторы могут быть шариковыми и золотниковыми (имеют клапан – золотник).

Соленоид получил отдельный канал для масла и шариковый клапан для открытия и закрытия этого дополнительного канала. Последующее совершенствование конструкции позволило создать несколько каналов, которые отдельно перекрываются шариковыми клапанами.

Позже появились и соленоиды – регуляторы (электрорегулятор), напоминающие по устройству вентиль. В таком устройстве все зависит от частоты импульса ЭБУ, в результате чего внутреннее кривое сечение соленоида частично открывается или закрывается.
Еще можно выделить различие соленоидов как по конструкции, так и назначению. Например, линейные (пропорциональные), которые позволяют менять отдельные соленоиды без замены всего гидроблока. Тип VFS (Variable Force Solenoid) прост конструктивно, однако более сложен в управлении, имеет меньший ресурс, чем линейные аналоги.

По функциональному назначению выделяют соленоиды ЕРС (LPC, Line Pressure Control, клапан линейного давления). Это «основной» клапан, которые распределяет жидкость на остальные каналы. Еще существует клапан ТСС, так как отвечает за блокировки муфты гидротрансформатора.

Кстати, это соленоид первым выходит из строя на многих АКПП, так как через него поступает разогретое и загрязненное масло из ГДТ. Еще можно отметить shift solenoid (переключатель). Элемент отвечает за включение передач «вверх» и «вниз» и т.д.

Частые неисправности соленоидов АКПП: проверка и ремонт

Прежде всего, на ресурс соленоидов напрямую влияет состояние и качество масла ATF. Частой проблемой является их заклинивание в результате того, что вместе с грязным маслом внутрь устройства попадает металлическая стружка, пыль от фрикционных наладок, в каналах скапливаются масляные отложения и т.д.

Часто клапан «на холодную» работает в штатном режиме, однако «на горячую» начинает зависать. Чтобы избавиться от проблемы, соленоид следует промывать в очистителях или менять.

Еще соленоид может не держать давление, возникают утечки масла. Если используется тип клапанов PWM, ЭБУ способен частично перераспределить нагрузку на другие клапана. Однако это временная мера, то есть через небольшой промежуток потребуется ремонт.

Также страдают и другие элементы, так как рост нагрузок приводит к износу их плунжеров и каналов. Результат – трещины в корпусе, ослабление пружин, снижается сопротивление обмотки соленоида и т.д.

Так или иначе, чаще всего соленоид приходит в негодность по причине износа:

1. втулки;
2. манифольда;
3. клапана;
4. плунжера;
5. шарика;

Плунжер загрязняется все теми же металлическими частицами и отложениями в масле, затем происходит подклинивание, после разрушаются втулки и клапаны. С учетом того, что срок службы соленоидов обычно не больше 400 тыс. км., а средний ресурс ограничен отметкой в 150-200 тыс., следует заранее быть готовым к замене элементов на данных пробегах.

Более того, сегодня клапана гидроплиты стали более сложными и требовательными к качеству масла. Это значит, что жидкость АКПП и масляные фильтры в автомате нужно менять регулярно, не допуская создания эффекта абразива.

Как проверить соленоиды АКПП и выполнить их замену

Появление рывков, пинков, пробуксовок АКПП, задержки при переключениях, отсутствие каких-либо передач или более жесткая работа автомата может указывать на то, что соленоиды работают со сбоями или частично/полностью вышли из строя.

Наличие на щупе или в поддоне стружки, сильное загрязнение масла АТФ, его помутнение также является дополнительным признаком проблем с клапанами гидроблока.

Чтобы понять, какой соленоид не работает, нужно учесть особенности устройства конкретной АКПП. Если соленоиды отвечают за скорости и управление гидротрансформатором, тогда, например, в 4-х скоростной коробке 4 соленоида.

Один отвечает за 1 и 2 скорость, второй за 3 и 4, третий за работу гидротрансформатора, тогда как четвёртый за срабатывание тормозной ленты. Вполне очевидно, что если имеются неполадки и сбои с включением передач 2 и 3, это говорит о проблемах данного соленоида.

Также при появлении ударов АКПП и рывков коробки автомат часто на панели загорается лампочка A/T, что говорит о проблемах в трансмиссии. В подобной ситуации нужно проверять гидроблок.

Сами соленоиды проверяются на сопротивление. Для этого на клапан следует подать 12В напряжение. В том случае, если соленоид сохранил работоспособность, клапан издает характерный щелчок.

Если щелчка нет, это значит, что произошло загрязнение или поломка. Для начала можно продуть клапан воздухом под давлением, одновременно подавая на него напряжение. В норме воздух должен проходить через элемент.

Если же воздух не проходит, тогда выполняется замена соленоида или ремонт. Ремонт соленоидов возможен только в том случае, если конструкция разборная. В этом случае имеется возможность заменить обмотку, по отдельности промыть детали очистителем, после чего заново собрать устройство.

Затем нужно проверить соленоид и при удовлетворительном результате установить на место. Однако проблема зачастую заключается в том, что многие АКПП имеют сегодня неразборные клапана.

Получается, если воздух и очистители не помогают, а также не дает результатов ультразвуковая ванна, устройство нужно только менять. Сама замена соленоида АКПП достаточно проста. Главное, снять гидроблок, отсоединить соленоид и извлечь его из клапанной плиты. После новый элемент устанавливается на место и сборка осуществляется в обратном порядке.

Подведем итоги

Как видно, соленоид является важным элементом в устройстве АКПП. При этом выход из строя указанных клапанов гидроблока нарушает работу всей автоматической коробки передач. Зачастую, основной проблемой является естественный износ соленоидов или их загрязнение.

С учетом того, что износа в процессе эксплуатации не избежать, то единственной мерой для увеличения срока службы является контроль чистоты трансмиссионной жидкости и регулярная ее замена вместе с фильтрами коробки автомат.

Также в ряде случаев рекомендуется промывка гидроблока и/или АКПП перед заменой масла в том случае, если уже заметны признаки и симптомы появления стойких загрязнений и отложений.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Проверка соленоидов акпп: что нужно знать

Ремонт АКПП любой сложности

Вариаторы, DSG, гидротрансформаторы, новые и
восстановленные АКПП, запчасти

Мы работаем более чем в 30 городах

• Главная
• О нас
  • О компании
  • Наша команда
  • Связь с руководством
  • Дипломы и сертификаты
  • Сеть филиалов и партнеров
  • Отзывы наших клиентов
• Услуги
  • Диагностика АКПП
  • Замена масла в АКПП
  • Ремонт АКПП
  • Ремонт вариаторов
  • Ремонт коробок-роботов
  • Ремонт ГДТ
  • Ремонт блоков управления
  • Ремонт мостов и редукторов
  • Ремонт раздаток
• Про АКПП
  • Определение типа АКПП
  • База знаний
  • Новости индустрии
• Запчасти и АКПП в сборе
  • Запчасти для АКПП
  • Новые и восстановленные АКПП
  • Гидротрансформаторы (ГДТ)
  • Жидкости и фильтры для АКПП
• Форум
• Цены и гарантии
• Контакты

• Сообщения без ответов
• Активные темы
• Поиск
• Наша команда

• Список форумовКонференция для тех, кто чинит АКППРемонт АКПП
• Поиск

• Сообщения без ответов
• Активные темы

• Сообщения без ответов
• Активные темы
• Поиск
• Наша команда

• Список форумовКонференция для тех, кто чинит АКППРемонт АКПП
• Поиск

• Сообщения без ответов
• Активные темы

Как правильно проверить гидроблок и соленоиды. теория

Ну, здесь понятно о чем разговор.

Как правильно проверить гидроблок и соленоиды. теория

#1 Сообщение maikle01 » Пт сен 23, 2011 9:10 pm

полагаю не меня одного это интересует.
может кто-то готов поделится наработками?

соленоиды понятно по сопротивлению, на предмет электрической исправности.
а если он подклинивает? как вычислить?

для гидроблока видел картинку с вакуумным тестером.
какой у него принцип действия?
как вообще проверять гидроблок, ну помимо визуального осмотра?

#2 Сообщение arsas » Сб сен 24, 2011 12:21 am

Re: Как правильно проверить гидроблок и соленоиды. теория

#3 Сообщение arsas » Сб сен 24, 2011 12:25 am

#4 Сообщение maikle01 » Сб сен 24, 2011 9:10 pm

#5 Сообщение arsas » Пн сен 26, 2011 1:05 am

#6 Сообщение maikle01 » Вт сен 27, 2011 12:20 am

а в москве хоть у кого-=то это оборудование есть?
может просто возить плиты на проверку на такой станок-то?

ясен пень мне не по карману.
сам видимо что-то и сваяю
вакуумный насос есть, измеритель тоже. переходников каких подобрать.

#7 Сообщение Strelban » Ср окт 05, 2011 10:14 am

#8 Сообщение arsas » Ср окт 05, 2011 12:10 pm

На рутракере есть торрент Mitchell transmissions 1-2007
То есть митчел специально по трансмиссиям.
Дык вот, весит он 11 гигабайт-2 образа ДВД. Не поленитесь, скачайте. Там есть ОБУЧЕНИЕ правильной переборке трансмиссий и проверкеустранению проблем гидроблок(ов) в т.ч. по конкретным проблемам конкретных АТ.
Цветные, с картинками
И как ream-ить правильно, и вакуум тест, и влажный воздух (valve body servicing manual -КОНКРЕТНО ПО ГИДРОБЛОКАМ).
Инфа на основе Соннакса и опыта американских агрегатчиков.
Кроме того, более-менее охвачен ремонт АТ, что поступали на америк рынок.
Правда, всё на английском.

Общие советы по ремонту АКП :

• Check and set endplay on ALL units using
selective shims, washers and bearings
• Valve Bodies
•Take all the valves out of the valve body
• Check valves and bores for wear
• Flat file valve body mating surfaces
• Pumps
• Check all clearances
• Check for wear in the pump pocket
• Check the gears, rotors, vanes and slides for
wear
• Remove any valves and check valves and bores
for wear
• Flat file pump mating surfaces
• Steel Plates
• Replace if they have hot spots
• Do NOT sand/resurface steel plates in any way
• Check clutch pack clearances
• Solenoids
• Check shift and ON/OFF lock-up solenoids
electrically, clean and reuse
• Pulsed solenoids, EPC and lock-up should
be replaced
• TORQUE ALL BOLTS EVERY TIME!
• Prepare accumulator bores using green Scotchbrite
• Flush the cooler with hot ATF until it’s clean
• Grind 1/16” off of torque converter bolts
• Allows for machining done to converter
during rebuild
• Add ground straps from bell housing to the frame
• Check line pressure during final road test
• Always do a final lift check — check for leaks, loose bolts, etc

Но соответственно, для совершенствования нужен опыт и наставник. Первого нет, второй отсутствует.

Тестирование соленоида АКПП, как проверить соленоиды АКПП

Неизвестность и заблуждение. Что мы знаем о соленоидах и насколько хорошо понимаем, как они работают в трансмиссии? Этой теме посвящено немало различных фирменных публикаций и отдельных авторов, каждая из которых отражает частное мнение и преследует свои цели. Некоторые из них, хотя и соответствуют теме, написаны с явным пристрастием. Другие отражают точки зрения производителей соленоидов, которые хотел! чтобы вы устанавливали в трансмиссии только новые изделия.БУДЬТЕ ОСТОРОЖНЫ! Принимайте решения, исходя из правил экономической и технической оценки.

Не вдаваясь глубоко в техническую сторону вопроса, рассмотрим некоторые принзнаки отказов соленоидов, прошедших проверку на базовом стенде.

Неизвестное. На многих соленоидах или соленоидных сборках установлены внутренние кольцевые уплотнения и диафрагмы. Будете ли вы перебирать трансмиссию, которая перегреваете: заменяя все эти резиновые детали? Скорее всего, нет. Тогда зачем устанавливать в трансмиссию соленоид или сборку, которая уже работала в условиях перегрева?

Механический износ и регулировка. Проблемы возникают из-за износа отверстия, седла и шарика, и предлагаемые на рынке стенды не способны это установить. Так, шарик находится в седле клапана, чтобы пропускать масло. Но шарик, и седло сильно изнашиваются. При тестировании шарик может некоторое время правильно сидеть в седле, однако потом он может находиться с перекосом, создавая проблему. Проблему также может вызывать регулировка винта в задней части соленоида. Она может привести к очень серьезным повреждениям, о чем вы догадываетесь. Регулировка соленоида делается производителем, чтобы установить клапана. Помните об этом, когда тестируете соленоид. Если давление изменяется увеличиваясь, или уменьшаясь, вы используете регулировочный винт в задней части соленоида и выставляете нужную величину. И что вы сделали? Вы изменили нагрузку на пружину и ограничили ход клапана. Если нагрузка на пружину возросла, то устройство (или ПТ (полевой транзистор) в ПКМ (компьютере)) должен выработать больший по величине импульс, чтобы заставить работать соленоид. Из курса физики знаем, что работа связана с выделением тепла. Когда вы работаете или прикладываете усилия, то вы согреваетесь и потеете. То же самое происходит и с бортовым компьютер установленным в автомобиле. Если режим его работы отклоняется от штатного, то в лучшем случае он не сможет заставить работать соленоид, а в худшем он преждевременно выйдет из строя. Проблемы с соленоидами давления могут возникать из-за непонимания, работает внутренний клапан. Представьте себе, что это линейный пускатель. Управление осуществляется положением клапана, но не за счет скорости его хода (Нz).

Среда. Понятно, что самой лучшей средой для тестирования соленоида является трансмиссионное масло. Трансмиссионное масло является средой, в которой находится и работает соленоид, поэтому, нужно отбросить саму мысль о тестирование в воздушной среде? Не нужно быть гением, чтобы понять, что использование воздуха не может быть эффективным. Прежде всего, воздух оказывает сжимающее воздействие, а масло нет. Воздух также не обладает смазочными свойствами. Поэтому тестировать соленоид необходимо только в трансмиссионном масле.

Поток или объем. Здесь чаще всего возникает непонимание. Поток — это показатель, который можно изменять посредством позиционирования или размера отверстия. Из своего опыта скажу, что это вводит в заблуждение. Необходимо использовать объем. Фактически основными критериями для тестирования соленоида должны быть объем и устойчивость, но не поток и давление. Большинство из вас обладают достаточными знаниями и понимают основы конфузорности — диффузорности и принцип Бернулли, связанный динамикой жидкости. Вы также знаете, что это обычно называется принципом Вентури, который используется в карбюраторе. Как только воздух (или жидкость) поступают на вход клапанной системы, площадь перехода уменьшается за счет отводящего канала, который уменьшает прохождение. В результате ускоряется воздушный поток, и давление в результате снижается. То же происходит с трансмиссионным маслом и выражается формулой: (V+) = Т — Р,- где V — скорость (передача), Т-температура, Р — давление. Это происходит, когда вход в клапанную систему уменьшается (за счет диафрагмы или ограничителя) и создается отводящий канал, способствующий увеличению скорости. Теперь взгляните на формулу. Если возросла скорость, то давление должно уменьшиться. Повышая давления в системе до необходимого значения, вы маскируете проблему, возникшую в соленоиде. Это осложняет диагностику. Соленоид, который частично заблокирован, будет все равно пропускать масло, и результаты тестирования теряют всякий смысл.

Управление. С управлением связаны самые неприятные и мало понимаемые проблемы. Выше мы рассмотрели среду, в которой необходимо тестировать соленоиды. Но как управлять соленоидами? Безусловно, будет правильно приводить в действие соленоиды во время тестирования тем же сигналом, которым он управляется в автомобиле. В современных публикациях много говорят о частоте и коэффициенте заполнения. Но и мы все достаточно сообразительны и знаем, что это уже достаточно пережеванная информация, которую преподносят по-новому. В настоящее время широко рекламируются ШИМ — соленоиды фирмы General Motors, которые работают на частоте 292.5 Нz и 50 Нz. Если у вас есть универсальное измерительное устройство, имеющее шкалу в Нz, установите его и проверьте, насколько точно ваш стенд управляет соленоидом. Вы, возможно, будете удивлены. Современные соленоиды редко работают на низких частотах. Сколько из нас на самом деле знают, что ШИМ — соленоиды Ford 4R100 в последних моделях работают на частоте приблизительно 1.8 КНz? Это — одна тысяча восемьсот Нz. Нет необходимости говорить, что управлять соленоидом на частоте 50Нz или другой частоте, которая не совпадает с частотой его заводской настройки, бессмысленно. Вы должны также знать, что с началом применения в современных автомобилях электронных схем, управляемых контроллерами, необходимо приводить в действие соленоиды, используя более высокие частоты. Это также влияет на коэффициент заполнения, величина которого определяет запуск соленоида. Соленоид больше нельзя приводить в действие, как прежде, используя высокий коэффициент заполнения. Соленоиды переходят в фазу насыщения, если используется высокий коэффициент заполнения и начинают работать, как соленоиды постоянного тока.

Снятие / установка АКПП

с 11 до 31 января 2021г.

скидка действует на ремонтные работы: снятие/установка АКПП, при условии комплексного ремонта у нас

Ремонт автоматической коробки – что нужно знать?

Описание важных нюансов ремонта автоматической коробки переключения передач: что нужно знать, правила эксплуатации, особенности ремонта. Видео об устройстве АКПП.

Автоматическая коробка передач на современных авто имеет средний ресурс 150 – 200 тыс. км пробега и совпадает с гарантийным периодом автомобиля. Именно поэтому в каталоге оригинальных комплектующих в разделе «трансмиссия» можно встретить безапелляционное «АКПП в сборке».

Но в отличие от двигателей, которые многие производители не советуют ремонтировать, они допускают самостоятельный ремонт автоматической коробки. Что нужно знать, прежде чем обращаться в мастерскую или пытаться самостоятельно восстановить главный агрегат трансмиссии?

Правила эксплуатации

АКПП, независимо от конструктивных особенностей – бесступенчатый вариатор, двойное сцепление или стандартный гидравлический блок, является сложным механизмом с большим количеством электронных узлов. Каждая деталь трансмиссии обеспечивается максимальным запасом прочности, при правильном использовании моторесурс коробки может достигать 300 000 км. Но при неправильной эксплуатации АКПП можно «угробить» уже через 50 000 км.

Основные правила использования «автомата»:

1. Регулярно менять трансмиссионную жидкость.
2. Прогревать двигатель машины перед началом движения не менее 5 минут независимо от времени года.
3. Контролировать время разгона, не ускоряться слишком быстро.
4. Избегать буксировки других автомобилей.

Простые правила эксплуатации увеличат жизнь коробки до заявленного производителем, но не предотвратят естественный износ комплектующих, поэтому рано или поздно ремонтировать или менять АКПП придется. Исключение – если продать авто и купить новый.

Неисправность коробки или двигателя

АКПП относится к исполнительным узлам трансмиссии, и корректная работа агрегата зависит от исправности мотора, правильной работы датчиков и систем управления.

Вторая причина, почему в АКПП могут быть ударные переключения – износ опор двигателя или коробки. Диагностируют поломку на незаведенном авто при переключении селектора из нейтрального положения в режим «драйв» или «реверс». Возникновение посторонних шумов во время работы может свидетельствовать не только об износе подшипников коробки, но и о выработке ступичного.

Способ ремонта «автомата» зависит от того, какая неисправность в агрегате – механическая или электронная. При механическом дефекте коробку демонтируют с машины и полностью разбирают. Если диагностирована неисправность электроблока, поломка в большинстве случаев устраняется демонтажем гидроблока и поддона.

Важные нюансы ремонта коробки-автомат

Несмотря на то, что АКПП работают по одинаковому принципу, устройство автоматической трансмиссии для разных моделей авто значительно отличается. Но в конструкции каждой коробки есть ряд расходников, которые обязательно необходимо заменить. Однако есть и ряд неисправностей, которые устраняются ремонтом.

При систематическом перегреве коробки барабан агрегата становится черным от трения ленточного тормоза. Это не является признаком износа детали – нужно замерять узел и проводить шлифовку.

Восстановить гидротрансформатор в гараже не получится. Агрегат передают на ремонт в мастерскую, которая имеет спецоборудование – в частности, стенд для финишной балансировки.

Перед началом монтажа проводят замер общего давления масла в АКПП – это дополнительная проверка системы управления, которая помогает выявить дефект в работе главного регулирующего соленоида или сбой в блоке управления. Параметр давления дает представление о работе масляного насоса, неисправность которого приводит к некорректной работе коробки на каждом третьем авто.

Проверяется состояние масла, что даст представление о степени износа всех движимых частей автоматической трансмиссии. Если смазка имеет темный цвет с запахом гари, «автомат» снимают и полностью перебирают, меняя все изношенные комплектующие.

Диагностика через stall-test. Коробку диагностируют на автомобиле, выжимая тормоз и переключая селектор с увеличением оборотов. Таким способом проверяют состояние главного пакета фрикционов – при увеличении оборотов должна сработать отсечка с понижением оборотов. Если этого не происходит, и обороты продолжают расти, это свидетельствует о том, что в пакете есть утечка масла, и диски проскальзывают, не давая точного зацепа. Утечка масла может произойти и на не выработанных дисках, при полном износе других составляющих агрегата.

Производитель рекомендует систематически менять масло в блоке, и многие водители замечают, что после заливки новой трансмиссионной жидкости производительность АКПП улучшается. В половине случаев это происходит потому, что свежая жидкость промывает головной соленоид, очищая узел от грязи. Но такой «ремонт» станет полумерой и на время отсрочит переборку «автомата», поскольку в агрегате явно есть выработанные и изношенные механизмы.

Что придется менять в АКПП

В каждой коробке есть ряд расходников, которые придется безоговорочно менять. Это, в первую очередь, соленоиды гидроблока. Деталь не ремонтируется ни после механической, ни после электронной неисправности. В узел часто попадают продукты износа, которые не всегда можно промыть. Все соленоиды внесены в каталог оригинальной продукции для каждой марки АКПП.

При восстановлении блока управления коробкой модуль ЭБУ может быть встроен в корпус АКПП или вынесен в салон машины. Если выявлена неисправность в электронном узле, коробку не снимают с машины, и диагностика и ремонт ЭБУ проводится на автомобиле.

В коробках системы «Aisin», которые устанавливаются на моделях «Skoda» и «Audi», часто невозможно отрегулировать правильную работу новых фрикционов без замены барабана. Рекомендуется переустанавливать барабан в сборе.

Особенности ремонта гидроблока

Ремонт гидроблока относится к самым дорогим – гидравлический узел демонтируют, полностью промывают и меняют прокладки. Механическая выработка и повреждения можно заметить на установочных стаканах для соленоидов.

Если выработка значительная, гидроблок придется менять, поскольку посадочные поверхности для соленоидов обрабатываются на специальных прессах, и восстановить и нарастить стакан до первоначальной формы практически невозможно. Некоторые мастерские практикуют такой тип восстановления гидроблока, но отремонтированная деталь служит не более 10 000 км.

После распила блока гидротрансформатора проводят тщательный осмотр всех элементов. Часто после разборки выявляют глубокие задиры на гидромуфте, истирание фрикционных накладок блокировочного механизма, разрушенный подшипник муфты. Эти элементы меняют, равно как и изношенные фрикционные диски.

Пакет фрикционов относится к расходникам АКПП. Детали имеют каталожные номера и устанавливаются под определенный класс автоматической коробки. Если диски не имеют задиров, трещин и царапин, можно провести шлифовку, что сэкономит средства, но только если для шлифовки будет использоваться специальный станок.

Изношенный барабан не восстанавливают – на большинстве АКПП барабан изнашивается после выработки моторесурса, т. е. после 150 000 км пробега. Общий зазор на отремонтированном пакете фрикционов выставляют с помощью пластины регулировки.

Нельзя устанавливать новые диски в барабан с разбитыми канавками, так как диски может перекосить и заклинить. Поэтому во время разборки обращают внимание на цвет фрикционов, и если детали синие, происходит систематический перегрев узла – барабан необходимо заменить. Лента фрикционов – еще один расходник коробки, деталь меняют.

Что необходимо знать о масляном насосе

Все неисправности в работе масляного насоса условно делятся на две группы: естественный износ, механические задиры и царапины от стружки, которая попадает в блок. Если наблюдаются мелкие повреждения, поверхность шлифуют, глубокие задиры не реставрируются, узел меняют.

В современных автоматических коробках в блоке масляного насоса устанавливают два фильтра, которые необходимо систематически менять. В техдокументации о наличии второго фильтра не сказано, и неопытные мастера могут и не догадываться о сменном элементе.

Прикипание втулки скольжения, которая расположена на крышке масляного насоса к шейке гидротрансформатора, может произойти после выработки ресурса узла. Нужно поменять крышку, можно на аналог.

Планетарная передача и подшипники – особенности ремонта

Для планетарной передачи характерному износу подвержены только шайбы и пальцы сателлитов. Это приводит к износу зубьев во всех частях планетарного механизма. Дефект может появиться после систематического перегрева коробки и не только после значительного пробега. Элементы меняют на новые.

5% ремонтных мастерских предлагают перепрессовать пальцы сателлитов. Водителям следует учитывать, что данную процедуру практически невозможно повторить вне завода. Учитывая цену капремонта АКПП, блок рекомендуется не ремонтировать, а заменить.

Во время ремонта проверяется основной кабель внутренней проводки. Цепи проверяются на целостность и качество контактов. Для некоторых классов АКПП жгут проводки меняется принудительно, независимо от состояния.

Валы подвержены минимальному износу даже после значительного пробега, в большинстве вариантов валы шлифуются. Втулки и подшипники осматривают, чистят и при необходимости меняют.

Ремонт корпуса коробки предполагает ограничение в использовании сварки. При локальном нагреве есть вероятность сбить проход масляного лабиринта. Например, для пятиступенчатого «автомата» Мазда 6 используют ремонтную втулку, которая предотвращает течь масла в районе штока ленточного тормоза.

Заключительным этапом при ремонте АКПП остается полная промывка системы охлаждения, диагностика ее пропускной способности, замена фильтров и проверка дифференциалов, которые выходят из строя при постоянном перегреве «автомата».

Заключение

Ремонт автоматической коробки – достаточно кропотливая, сложная и затратная работа. Чтобы АКПП как можно дольше оставалась в рабочем состоянии, рекомендуется следовать простым правилам эксплуатации и систематически менять масло. Стоимость ремонта в специализированной мастерской обойдется в половину цены новой коробки, поэтому ремонтировать или менять агрегат, каждый водитель решает сам.

Видео об устройстве АКПП:

Описание важных нюансов ремонта автоматической коробки переключения передач: что нужно знать, правила эксплуатации, особенности ремонта. Видео об устройстве АКПП.

Проверка соленоидов акпп: что нужно знать

Соленоиды можно проверить с помощью омметра отдельно или прямо на автомобиле с разьемов ТСМ.

Смотреть страницу — подготовка. Используем снятый АКБ и провода с «крокодильчиками».

При подаче напряжения на соленоид возникает электромагнитное поле, которое притягивает микрочастицы металла, находящиеся в масле. Они накапливаются в корпусе соленоида, что приводит к заклиниванию плунжера или неправильной работе шарикового клапана. Кроме того, наличие в масле металлических микрочастиц способствуют возникновения пробок в каналах.

Некоторые соленоиды можно разобрать, промыть. Это соленоид » NEUTRAL IDLE/TCC ON — OFF SOLE-

NOID VALVE «. Внутри катушки находится сердечник с «носиком», который соединен с шариковым клапаном.

«Носик» должен быть длиной 3,8 мм и диаметром 1,9 мм. Если он не соответствует длине или расплющен, то

его надо заменить на более твердый металл. Имею ввиду только «носик», обратиться к токарю.

Проверку каналов остальных двух соленоидов и шариковых клапанов можно осуществить с помощью сжатого воздуха. При этом следует помнить соленоиды могут быть нормально открытыми и нормально закрытыми. Соленоид » NEUTRAL IDLE/TCC CLUTCH CONTROL SOLENOID VALVE » при подаче напряжения на обмотку закрыт. Воздух не должен проходить через выходной канал соленоида. При отсутствии напряжения на обмотке шариковый клапан открыт. Воздух должен проходить. У этого соленоида корпус гидравлического клапана прикручивается к основному корпусу. По этому здесь есть регулировка обьема слива шарикового клапана, путем откручивания и закручивания корпуса гидравлического клапана. Т.е. шариковый клапан должен создать давление (путем закрытия слива масла) для сжатия фрикционов, но также быстро сбросить давление чтобы разьединить фрикционы. Иначе они мгновенно сгорят.

В корпусе гидравлического клапана есть маленькое отверстие — это жиклер. Жиклер создает сопротивление потоку масла, что позволяет снизить скорость заполнения маслом масляных каналов. Плавное сжатие фрикционов.

Соленоид » LINE PRESSURE CONTROL SOLENOID VALVE » при подаче напряжения на обмотку открыт.

Воздух должен проходить через выходной канал соленоида. При отсутствии напряжения на обмотке шариковый клапан закрыт. Воздух не должен проходить. Здесь тоже есть регулировка обьема слива шарикового клапана. На торце соленоида есть винт с шестигранником, при повороте винта по часовой стрелке обьем слива уменьшается (давление будет увеличиваться), при повороте против часовой обьем слива будет увеличиваться (давление будет уменьшаться).

На снимке: блок соленоидов и блок клапанов.

1 — соленоид » LINE PRESSURE CONTROL SOLENOID VALVE » ,

2 — винт для регулировки давления в основной магистрали,

3 — шаговый двигатель » RATIO CONTROL MOTOR «,

4 — рычаг, соединяющий шаговый двигатель с подвижным конусом ведущего вала,

5 — клапан » VARIABLE RATIO CONTROL «,

6 — соленоид » NEUTRAL IDLE/TCC ON — OFF SOLENOID VALVE «,

7 — соленоид » NEUTRAL IDLE/TCC CLUTCH CONTROL SOLENOID VALVE «,

8 — блок соленоидов,

9 — блок клапанов,

10 — пробки с уплотнителями, фиксирующие клапана,

11 — прокладка между блоками соленоидов и клапанов.

Когда окончательно закончите сборку вариатора и установите, может получиться авто не поедет или не сможет преодолеть даже легкий подьем. Согласитесь, что износ в соленоидах тоже присутствует: шарик «разбивает» посадочное седло, якорь (сердечник) соленоида расплющивается и потоки масла делают свое дело. Крышку блока соленоидов под капотом сразу не прикручивайте, закрепите его только на два болта по диагонали. Колеса авто должны твердо стоять на земле. При подвешенных колесах, видимо датчики вращения валов вводят в «заблуждение» компьютер (ТСМ).

Подключите манометр и проверьте давление. Если давление низкое, поднимите его регулировочным

винтом на корпусе соленоида » LINE PRESSURE CONTROL SOLENOID VALVE «, поверните его по часовой

стрелке. Опять закройте крышку на два болта и проверьте авто на ходу. Не беспокойтесь масло через крышку течь не будет.

Если авто не может преодолеть даже легкий подьем, то возможно вы лишнего открутили корпус гидравлического клапана соленоида » NEUTRAL IDLE/TCC CLUTCH CONTROL SOLENOID VALVE » — закрутите на пол оборота. Снова закрываем крышку на два болта и проверяем еще раз на ходу. Авто должен преодолеть уверенно сложный подьем. Для этой операции соленоид надо снимать.

Соленоид » NEUTRAL IDLE/TCC ON — OFF SOLENOID VALVE » должен быть исправен, иначе бесполезно

крутить корпус гидравлического клапана. Помните ко всем трем соленоидам масло подводиться от одной магистрали. Кольцевые уплотнители на двух последних соленоидах заменить.

ВОЗМОЖНО ЭТУ РЕГУЛИРОВКУ ПРИДЕТСЯ СДЕЛАТЬ В НЕСКОЛЬКО ПРИЕМОВ.

Почему так получается? В ТСМ есть программа (прошивка), управляющая вариатором, всей гидравлической системой. Поэтому работу соленоидов необходимо подогнать под заводскую калибровку (настройку). Кто работает с импульсной техникой знает, что в работе ШИМ есть рабочий цикл, т.е. определенная максимальная ширина импульса (в процентах) от периода, заданная программой. Которую мы не можем изменить, поэтому нам надо максимально правильно отрегулировать работу соленоида так, чтобы шариковый клапан в соленоиде при этой ширине импульса полностью успел закрыться. А в отсутствие импульса — открыться и слить масло, или наоборот. Поэтому нам необходимо хотя бы приблизиться к заводской настройке (калибровке). Грубо говоря, нам надо попасть в этот рабочий цикл. Если нам это удастся сделать, то мы получим:

— своевременную блокировку гидротрансформатора,

— в следствии этого экономию расхода топлива,

— отсутствие перегрева масла в вариаторе (если не будет блокировки ГТ, он будет работать как жидкое

сцепление, т.е насосное колесо постоянно будет «гонять» масло на турбинное колесо — это минус десять

— включение высшей передачи,

— необходимое давление в основной магистрали,

— правильную работу блока клапанов.

Это вы будете наблюдать при регулировке давления на соленоиде » LINE PRESSURE CONTROL SOLENOID VALVE «. Подкрутили винт по часовой стрелке на 90 — 180 градусов, давление в системе поднялось. Хотя мы обороты двигателя не увеличивали, ширину импульса в сигнале ШИМ не меняли, программу не трогали. А мы просто уменьшили обьем слива в шариковом клапане.

И подобную «настройку» соленоидов через какое-то время необходимо повторить.