Новый bmw m2 конкурирует с cayman gts с m4 straight-six

BMW M2 vs Porsche Cayman GT4

Home » Models » BMW M2 » BMW M2 vs Porsche Cayman GT4

October 13, 2015 / 3 minutes read

The M2 is BMW’s latest offering from its storied M Division and could possibly overtake its iconic M3 as the enthusiasts favorite BMW. Porsche has a similar car among its ranks, the Cayman GT4, which has won over the hearts of Porsche enthusiasts from the iconic 911. So both of these cars are similar in that they’re both newcomers to their respective brands and they’re both set to become favorites.

However, on paper, the two cars couldn’t be more different. The Porsche Cayman GT4 is mid-engined, whereas the BMW M2 is front-engined. They both use six-cylinder engines, but the M2 has BMW’s typical inline arrangement while Porsche uses its classic horizontally-opposed setup.

BMW’s engine also only displaces 3.0 liters and is turbocharged, while the Porsche’s is bigger, at 3.8 liters, and breathes free of forced induction. Both are available with a manual transmission, but the BMW M2 has the option of a dual-clutch gearbox, while the Cayman can not be had with anything less than three pedals. So these cars are very different in their approach, despite their sibling killing similarities. However, they do share the same goal, to put gigantic grins on the people sitting inside of them.

The Cayman GT4 is the hottest Cayman to be released and uses the 3.8 liter flat-six engine from the 911. That 911 engine produces a healthy 385 hp, revs out to a snarling 7,800 rpm and is paired to the aforementioned six-speed manual transmission. But this isn’t just a hot-rod Cayman with a bigger engine. Oh, no. It has chassis and suspension bits from the 911 GT3 and much improved aerodynamics. That aerodynamic kit adds a fixed carbon fiber wing that provides real downforce, added active engine and transmission mounts make the drivetrain stiffen up during hard cornering to improve rigidity and the chassis and steering parts pulled from the 911 GT3 all make the Cayman GT4 handle as sharply as a surgeons scalpel.

The BMW M2 does things a bit differently. It’s turbocharged 3.0 liter I6 engine produces 370 hp, revs to 7,000 rpm and can be mated to either a six-speed manual or seven-speed DCT. The M2 also comes with quite a bit of clever M stuff to differentiate it from its lowly M235i sibling. The chassis and suspension have been upgraded with quite a bit of aluminum and the suspension and steering components have been changed to allow for sharper handling. An Active M Differential has been fitted as standard, as well. The BMW M2 should be the sharpest driving BMW of all.

In terms of performance, both cars are pretty equal to each other. Porsche rates its Cayman GT4 at doing the sprint from 0-60 mph in 4.2 seconds, which is probably pretty accurate. BMW rates its M2 at 4.3 seconds for the same sprint, but we are guessing that it’s a bit quicker than that, as BMW is usually quite conservative with its performance figures. With 3,296 lbs for the M2 and about 3,100 lbs for the Cayman GT4, the M2 clearly loses the loss weight challenge. The GT4 is going to be the faster car, as it’s both more powerful and lighter, but the M2 makes its power way earlier in the rev range and has a flatter torque curve, thanks to its turbocharged engine. So while the very high-tech and sophisticated Cayman GT4 should be faster than the M2, it won’t be by much.

Handling and fun-factor might differentiate these two cars, though. The GT4 is designed to be a precision tool of the highest caliber. It uses race-bred suspension and chassis components, has a lightweight and stripped out interior, has active engine and transmission mounts and has its engine mounted in the middle. The M2 also has quite a bit of aluminum in its suspension and chassis, has a fancy differential and race-bred technology, so it should be interesting to see how well the M2 can stack up to the GT4.

Another factor between the two cars is price. The BMW M2 is rumored to be priced at $51,000 in the US while the Porsche Cayman GT4 starts at $85,000 US.

An M2 CSL would certainly be a stronger opponent for the GT4, but for now, a lightweight M2 remains a fantasy.

Неделя скорости: BMW M4 vs Porsche Cayman GTS

Все думают, что хорошо знакомы с этой парочкой: BMW M4, который всегда едет боком, и Porsche Cayman, который чистое совершенство. Но в этом году все не как всегда. Большая новость в том, что основной М-кар BMW теперь не М3. Купе М теперь зовется М4, а вот четырехдверный вариант сохранил легендарное название. И это еще не все. Мы с нетерпе-нием ждали возвращения рядной “шестерки” и дождались, но теперь она турбированная. Твин-турбо, если точно. 431 л.с. и 550 Нм плюс умный антилаг и улучшенные показатели расхода и выб-роса. Это М-кар современного мира, он быстрее старых и при этом немного экологичнее, экономичнее и с двумя турбинами под капотом.

Cayman тоже не простой. Это новый GTS (он дороже S на полмиллиона рублей). Впервые легендарная эмблема Gran Turismo Sport стоит на корме самого скромного купе Porsche. А у Porsche новый шильдик – не просто косметический штрих. Мощность повышена на 15 л.с. (340 л.с.), момент – на 9,5 Нм (380 Нм). В стандарте идет опция Sport Chrono, включающая умную систему активных опор двигателя, что помогает сделать машину жестче, когда ты закладываешь вираж почти уже на двух колесах.

Садишься за руль Porsche и сразу чувствуешь себя как дома. В салоне GTS мало сюрпризов, и ты ориентируешься бессознательно. Повернул ключ, двинул рычаг PDK назад, в Drive, нажал все кнопки Sport, а потом – газ в пол. GTS притягательно прост в обращении, и уже через два поворота ты мчишь быстро и уверенно. Удивляет только новый спортивный выхлоп GTS: Cayman теперь стреляет и грохочет лучше всех. Да, это все тот же Cayman, но характер гораздо ярче.

В остальном он, как всегда, предсказуемо блестящ. Подождите закатывать глаза, я правду говорю: GTS на треке превосходен. Заметных недостатков просто нет. В приемистости он точен и быстр, как рапира, баланс ходовой – просто совершенство, PDK великолепна, руль острый и верный, сиденье обнимает за правильные места. Как удается Porsche собирать машину, которая почти все время идеальна? Единственное замечание, хотя его и критикой не назовешь, в том, что мощности для такой -ходовой тут мало. И это понятно, слишком уж она хороша. Слишком естественна.

Чего не скажешь о М4. С турбинами его приемистость искусственна. Несмотря на то, что умный антилаг поддерживает минимальные обороты турбин на отметке 120 000 об/мин. Поэтому буст всегда под рукой, мгновенно доступен. Но ни разу я не почувствовал той приемистости, что у Porsche с его атмосферным мотором. Хитрая технология, но ее присутствие заметно.

Читайте также  Как проверить датчик холостого хода ваз 2112

В отличие от Cayman тут совершенно нет смысла крутить 7600 оборотов (признаться, красный сектор высоко). Вся тяга, что тебе нужна, есть и ниже. К тому же выше пяти тысяч ты не откроешь в звуке ничего нового и потрясающего. Мотор раскручи-вается весело, но лучше расслабиться и позволить турбинам тянуть на средних оборотах. Расслабиться? В “эмке”? Вот это точно что-то новенькое.

Разумеется, у М есть сильные стороны. Тормоза, к примеру, превосходные. У этого М4 опционная карбон-керамика, и схватывает она, в отличие от похожих конструкций, сразу, едва выжмешь педаль. Передние колеса отлично держат дорогу, и нос М4 в высшей степени легко навести на апекс. Это очень кстати, когда автомобиль так легко сры-вает зад, как это делает М4. Наблюдая, как Стиг едет в своей любимой манере “дымящие шины”, я лю-буюсь абсолютной устойчивостью BMW, который проскальзывает повороты гладко, как вода, струящаяся по стеклу. Вот она, традиционная территория “Эм”. Ты мгновенно привыкаешь к тому, как М4 прошивает ходовые повороты.

М4 определенно льстит водителю. Но в нем не испытаешь такого удовлетворения, как в Cayman. По крайней мере на треке. Его руль, по сравнению с рулем Porsche, неестественный, несмотря на то, что оба – электромеханические. И органы управления не дают столько информации, сколько можно получить в Porsche. Зато М4 комфортен. Теперь ясно, куда клонит BMW.

Итак, Cayman приятнее на Кастельоли, но есть один огромный вопрос, который я не могу обойти. GTS не так сильно ушел вперед, как мы думали. Стоковый Cayman почти так же хорош, как это ни странно. Это несомненно лучший выбор с разумной и практической точки зрения. Но никто из нас не воспылал страстью к маленькому Porsche. Из него выходили, понимающе кивая, с уважительным, но скучающим выражением на лице. А вот BMW, хоть он и хуже на треке, интригует. В нем есть над чем поломать голову. И хотя он не так восхитителен на гоночной трассе, остается ощущение, что на дороге он может предстать во всей красе. И это замечательно, потому что в следующей части Недели Скорости вы увидите…

BMW M4 (F82)

Спорткар специально подготовлен для участия в заездах, прошёл полное ТО, модернизирован (двигатель, подвеска, тормозная система, диски/шины и прочее оборудование)

Доступен на автодромах:

  • Moscow Raceway (Московская обл.)
  • Sochi Autodrom (г. Сочи)
  • Smolensk Ring (Смоленская обл.)
  • NRing (г. Нижний Новгород)
  • Казань Ринг (Республика Татарстан)
  • Nürburgring (Германия)

Стоимость аренды

Спорткар арендуется на количество сессий (заездов) продолжительностью около 15 минут (минимально — 1 заезд):

  • стоимость одной сессии 16000 ₽

Дополнительно оплачивается выезд на трек автодрома. В трек-дни стоимость устанавливают организаторы (администрация). При покупке сертификата стоимость выезда составляет 3000 ₽ .

На трассе Nürburgring спорткар арендуется на количество кругов (минимально — 12):

  • стоимость одного круга 170 €

Основные технические характеристики

Динамика / Общие данные

максимальная скорость 250 км/ч
разгон до 100 км/ч 4,0 сек
длина 4671 мм
ширина 1870 мм
высота 1383 мм
колёсная база 2812 мм
клиренс 121 мм
масса снаряженная 1540 кг
расход топлива (смешанный режим) 8,3 л/100км
Двигатель / Трансмиссия

объем 2979 см 3
мощность (7300 об/мин) 450 л.с.
крутящий момент (1850÷ 5500 об/мин) 550 Нм
система питания непосредственный впрыск
коробка передач 7-ступ. роботизированная
привод задний
сцепление двойное (DCT)
Ходовая часть / Подвеска

ABS да
тормозная система поршневые суппорты; вентилируемые диски
передняя подвеска независимая, пружинная
задняя подвеска независимая, пружинная
шины 265/30 R20 | 285/30 R20

Аренда осуществляется в двух вариантах:

  • В КАЧЕСТВЕ ПАССАЖИРА — когда вы не решаетесь сесть за руль спорткара самостоятельно. Принято называть « Ринг такси » (ring — гоночное кольцо, taxi — такси). Находясь в автомобиле рядом с профессиональным инструктором, при прохождении гоночной трассы со всеми её поворотами и сложным рельефом, вы получаете те же самые экстремальные нагрузки и дюжину порций удовольствия и адреналина. Подходит для начинающих, желающих подготовить себя для дальнейшего самостоятельного драйва по трассе.
  • В КАЧЕСТВЕ ПИЛОТА — когда вы чувствуете уверенность в своих силах и увас есть опыт вождения спорткара на треках. Инструктор сидит рядом с вами на пассажирском сидении и подсказывает как пройти крутой поворот, как лучше совершить обгон, когда и как приступить к разгону, торможению и т. д. Подходит для уже подготовленных пилотов и требует опыта, мгновенной реакции и контроля над ситуацией.

ОГРАНИЧЕНИЯ : к заездам не допускаются участники, находящиеся в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, либо участники, поведение которых опасно и безрассудно. Также на треке нельзя останавливаться и мешать более быстрым пилотам.

  • Контакты

    Календарь трек-дней на MRW

    ‹ Июнь 2021 ›
    Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5 6
    7 8 9 13
    18 26 27
    28 29 30

    Свяжитесь с нами

    Соглашение о персональных данных

    Предоставляя свои персональные данные Пользователь (клиент) даёт согласие на обработку, хранение и использование своих персональных данных на основании ФЗ № 152-ФЗ «О персональных данных» от 27.07.2006 г. в следующих целях:

    • Осуществления организации заездов на автомобилях Компании, а также поддержки клиентов;
    • Выполнения Компанией обязательств перед Пользователем;
    • Получения Пользователем информации о маркетинговых и иных событиях Компании;
    • Проведения аудита и прочих внутренних исследований с целью повышения качества предоставляемых услуг.

    Под персональными данными подразумевается любая информация личного характера, позволяющая установить личность Пользователя, а именно:

    • Фамилия, Имя и Отчество;
    • Контактный телефон;
    • Адрес электронной почты.

    Персональные данные Пользователей хранятся исключительно на электронных носителях и обрабатываются с использованием автоматизированных систем, за исключением случаев, когда неавтоматизированная обработка персональных данных необходима в связи с исполнением требований законодательства.

    Компания обязуется не передавать полученные персональные данные третьим лицам, за исключением следующих случаев:

    • По запросам уполномоченных органов государственной власти РФ только по основаниям и в порядке, установленным законодательством РФ;
    • Стратегическим партнерам, которые работают с Компанией для предоставления услуг, или тем из них, которые помогают Компании реализовывать услуги потребителям. Мы предоставляем третьим лицам минимальный объем персональных данных, необходимый только для оказания требуемой услуги или проведения необходимой транзакции.

    Компания оставляет за собой право вносить изменения в одностороннем порядке в настоящие правила, при условии, что изменения не противоречат действующему законодательству РФ. Изменения условий настоящих правил вступают в силу после их публикации на Сайте.

    2014 — 2021 © RedStars

    Сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой

    Самые эмоциональные BMW: тест-драйв и сравнение M2 и M5 Competition

    Давайте сразу определимся с терминами: М2 Competition — это самый эмоциональный автомобиль из всех М-моделей (которые выпускают прямо сейчас). Вы скажете, что в линейке BMW есть гораздо более мощные и быстрые машины, и будете правы, но никто из них не может спорить с компактным купе по уровню вовлеченности в процесс управления и градусу удовольствия за рулем. Тому, что принято называть драйверскими ощущениями.

    Предназначение M2 Competition безошибочно угадывается в ее дерзкой внешности. Спорткупе не просто открыто заявляет о своем темпераменте, а буквально кричит о нем во всеуслышание: накачанные, мускулистые крылья, в которые едва помещаются широкие 19-дюймовые колеса, агрессивные клыки воздухозаборников, едва прикрывающие радиаторы охлаждения, и неприлично выглядывающий из-под заднего диффузора глушитель. Кажется, пришло время забыть о хороших манерах, потому что за рулем М2 Competition они вам точно не понадобятся. Из отличительных особенностей версии — оригинальные зеркала, обновленный дизайн переднего бампера и черный лак на сросшихся ноздрях решетки радиатора.

    Читайте также  Peugeot 5008: амбиции, передний привод и 160 мм клиренса

    Год назад M2 Competition появилась в каталоге компании не просто в качестве более хардкорной альтернативы обычной М2, а как ее полноценная замена. Восторги вокруг предшественника уравновешивались изрядной долей критики, главным образом в адрес силового агрегата. Пусть и доработанный, но все же гражданский мотор N55 с единственным турбокомпрессором не соответствовал ожиданиям клиентов. В результате в BMW решили полностью отказаться от концепции спорткупе на каждый день и сделали ту машину, которую так хотела аудитория: еще более бескомпромиссную.

    Первое, что хочется сделать, устроившись за рулем купе, это опустить сиденье вниз — посадка в М2 по-прежнему неожиданно высокая. Установка опциональных сидений также не спасет ситуацию. Конечно, даже в гоночном шлеме небольшой запас над головой в М2 Competition все-таки остается, но более низкое положение сиденья было бы явно предпочтительнее для автомобиля, заточенного под езду по треку. Компенсацией за неидеальную посадку можно считать обновленную приборку с виртуальными шкалами, программируемые кнопки М1 и М2 на руле и фирменный М-триколор на ремнях безопасности.

    Запускаю двигатель — и салон наполняется приятным, сочным басом настроенного выхлопа. Как и у предшественника, выпускная система М2 Competition оснащена электронно-управляемыми заслонками. Перевожу двигатель в режим Sport+ и продавливаю газ еще раз. В голосе «эмки» появились спецэффекты, он стал еще мощнее и напористей, а под сброс газа сзади раздается такой грохот, будто кто-то уронил дюжину болтов в жестяное ведро. В этот самый момент автомобиль с инструктором впереди показал левый поворот, а значит, пора переходить от акустических упражнений к ездовым.

    Первые несколько кругов пристрелочные, чтобы познакомиться с трассой и определиться с точками торможения, поэтому инструктор держит умеренный темп, а у меня есть возможность отвлечься на настройку автомобиля. Вслед за двигателем перевожу в самый экстремальный режим 7-ступенчатый «робот», а рулевое управление, наоборот, оставляю в самом комфортном. У М-моделей руль традиционно перетяжелен, и в режиме Sport+ искусственное усилие на баранке лично мне начинает просто мешать.

    Наконец, разминка закончилась, и мы поехали в полную силу. С первых минут приходит четкое понимание того, что рядная «шестерка» S55 с двойным турбонаддувом от моделей М3/М4 — это именно то, чего так не хватало предыдущей M2. Несмотря на то, что «Сочи Автодром» невероятно требовательная к моторам трасса, у меня ни на секунду не возникает мысли о недостатке мощности. Ее здесь ровно столько, чтобы к концу главной прямой стрелка спидометра вплотную подбиралась к ограничителю. Даже после 200 км/ч компактное купе как ни в чем не бывало продолжает с энтузиазмом набирать скорость.

    Вместе с новым двигателем у M2 Competition появилась и U-образная распорка из углеволокна, также знакомая по старшим моделям М3/М4. Она увеличивает жесткость передней части и, как следствие, повышает точность реакций на поворот руля. Но это, конечно же, далеко не все, что было сделано в автомобиле для улучшения управляемости.

    Я не случайно не упомянул спортивный режим подвески, когда настраивал машину во время прогревочной сессии. Вместо знакомой по другим «эмкам» кнопки регулировки мехатронного шасси в салоне М2 Competition установлена заглушка, а в подвеске — обычные амортизаторы вместо адаптивных. Но не стоит думать, что от этого самая младшая из М-моделей проигрывает остальным в поворотах. И демпфирующие элементы, и пружины на M2 Competition подобраны с единственной целью — улучшить время круга.

    И это, черт возьми, чувствуется буквально в каждом повороте сочинской трассы! Компактное купе пишет идеальные траектории, без промедлений реагирует на поворот руля и обладает предельно нейтральным балансом шасси. А до чего хороши штатные покрышки Michelin Pilot Super Sport. Даже в самых скоростных поворотах трассы запас сцепления позволяет ехать неприлично быстро. Хотя иной раз система стабилизации и давала знать о себе мигающей пиктограммой на приборном щитке, я смело списываю это на излишнюю самоуверенность в обращении с педалью акселератора.

    Специально для тех, кто помимо двигателя на предыдущей М2 по каким-то причинам был недоволен еще и тормозами, у специалистов BMW M GmbH есть хорошие новости. Отныне для компактного купе доступна опциональная тормозная система с шестипоршневыми суппортами и 400-милимметровыми дисками спереди и 4-поршневыми суппортами и 380-милимметровыми дисками сзади. Керамику вам не предложат даже за доплату, но и без нее такая система эффективно осаживает двухдверку с любых скоростей.

    М2 Competition оставила приятное послевкусие. Уверен, что недовольные предшественником будут приятно удивлены проделанной работой и распробуют новый продукт баварцев. Отчасти подстегнуть продажи М2 Competition на российском рынке поможет скудный выбор в сегменте компактных спорткаров. Ближайший и единственный конкурент с похожим соотношением того самого driver’s experience на каждый вложенный рубль — это Porsche 718 Cayman GTS. Все остальное либо сильно дороже, либо совсем из другой лиги.

    3,3 секунды с 0 до 100 км/ч — когда-то такими цифрами разгона могли похвастаться единичные суперкары. Впрочем, кого я обманываю? Даже по нынешним меркам это сумасшедшее ускорение. Применительно к суперседану BMW такая динамика стала возможной, во-первых, благодаря полному приводу, чему баварцы довольно долго сопротивлялись в силу идеологических соображений. А во-вторых, за счет уникальных для версии Competition доработок.

    Можно долго доказывать, что М5 чувствует себя на треке очень естественно. И в плане технического оснащения и выносливости это действительно так: автомобиль способен выдержать в боевых режимах целый день, только успевай заправлять топливо да менять шины. Но в реальной жизни суперседан BMW выглядит на гоночной трассе так же нелепо, как Месси в форме «Реала».

    Этот автомобиль — настоящий пожиратель безлимитных автобанов, и в этом его особая магия. Пожалуй, это одни из самых комфортных и контролируемых 250 км/ч максимальной скорости, доступных в современных автомобилях. А с опциональным пакетом M Driver’s Package эту цифру можно увеличить до 305 км/ч.

    Кстати, о пакетах. Своему появлению нынешняя версия Competition обязана именно седану М5, а точнее разработанному для него пакету доработок, впервые появившемуся на поколении F10 в 2013-м. Первые автомобили с Competition Package имели увеличенную на 15 л. с. мощность, спортивную выпускную систему, перенастроенную подвеску, оригинальные 20-дюймовые диски и декоративные элементы. Через год в BMW выпустили лимитированную серию М5 Competition Edition из 200 машин, а с 2016 г. опция Competition Package стала доступна для M3/M4. В итоге пакет доработок стал настолько востребован среди клиентов, что баварцы решили сделать на его основе отдельную версию сначала для М5, а потом и для других М-моделей.

    В отличие от M2, М5 в версии Competition продается параллельно с обычной М5, но в России автомобиль доступен только в самой быстрой версии. Как и подобает настоящему бизнес-классу, седан не кричит о своем характере невообразимо яркой внешностью. Версию Competition в первую очередь выдает обилие на кузове элементов, выкрашенных в черный лак: решетка радиатора, воздуховоды в передних крыльях, боковые зеркала, рамки дверей, спойлер на крышке багажника и фартук заднего бампера. Оригинальные 20-дюймовые диски и опять-таки выкрашенные в черный цвет патрубки выпускной системы тоже на месте.

    Но куда интереснее изменения, скрытые от глаз внутри машины. Очевидно, что ни у кого не было задачи превратить и без того жесткий суперседан в бескомпромиссный трек-тул. А следовательно, нужно было учитывать тот факт, что большую часть времени автомобиль будет ездить по дорогам общего пользования. Но даже несмотря на это, шасси M5 Competition подверглось серьезной доработке. Пружины стали на 10% жестче, клиренс — на 7 мм меньше, для адаптивных амортизаторов разработан другой софт, спереди появились другие крепления стабилизатора, сзади он теперь и вовсе новый, а некоторые элементы подвески перевели на сферические шарниры. Даже опоры двигателя сделали в два раза жестче.

    Читайте также  Пневмосистема на fiat ducato своими руками

    В итоге M5 Competition едет по треку фактически в ритме компактного купе М2. Минимальные крены, невероятно точное рулевое управление и сумасшедший держак в длинных дугах делают свое дело. А если суперседан и теряет какие-то доли секунды в поворотах главным образом за счет массы, то затем легко отыгрывает это на разгонах и торможениях. 625 л. с. мощности и могучая карбон-керамика не оставляют никаких шансов. Впрочем, настоящих соперников для M5 Competition стоит искать в модельной линейке других производителей большой немецкой тройки. Только в следующий раз лучше все-таки выбрать безлимитный автобан.

    Speed Week: BMW M4 vs Porsche Cayman GTS

    • Facebook
    • Twitter
    • Google+
    • WhatsApp
    • Mailto
    • Copy link

    These are the ones that everyone thinks they know — the cliched, sideways-everywhere BMW M car, and the equally cliched, universally brilliant Porsche Cayman. But things are different this year. Sort of… we’ll get to that later. The
    big news is that BMW’s core M car is no longer an M3 — the coupe M is now called the M4, while the four-door variant retains the iconic moniker. And that’s not all — the straight-six engine makes a welcome return, but now it’s turbocharged. Twin-turbo’d, to be precise, with 425bhp and 405lb ft, a clever anti-lag system and improved CO2 and mpg. It’s an M car for the modern world, outpacing Ms of old, but with a slightly more planet-friendly, efficiency-led and turbo-fed motor under the bonnet

    Photography: Mark Fagelson

    This isn’t any ordinary Cayman, either. It’s the brand-new GTS (with a stiff price increase of £6,614 over the S): the first time the legendary Gran Turismo Sport badge has been stuck on the backside of the humblest Porsche coupe. As ever with Porsche, the badge isn’t just a cosmetic addition: power is up by 15bhp to 335bhp, torque increases by 7lb ft to 280lb ft, and the GTS comes as standard with the Sport Chrono package — Stuttgart’s performance-enhancing bundle that includes a clever system of active engine mounts which help stiffen the car’s resolve when you’re really on the doorhandles.

    Boy, does it feel instantly right when you climb in. There’s little surprise in the GTS cabin, but the happy flipside is the subconscious way you can get in and go. Turn the key, drag the PDK gearlever back into Drive, press every Sport button, and then mash the throttle. The GTS is addictively simple to drive, and you’re confidently on the pace within two corners. So far, so very much normal service. What’s surprising is the dose of humour the GTS’s new sports exhaust has added: the Cayman now pops and crackles with the best of them. It’s a Cayman with extra character.

    The rest is as predictably brilliant as ever. And before you roll your eyes, the truth is that the GTS is superb on the track. There simply aren’t any huge flaws. Rapier-sharp throttle response, perfect chassis balance, excellent PDK and point-and-shoot steering, a seat that grips in all the right places — how does Porsche manage to build a car that feels so right for so much of the time? The only half-criticism is that the chassis always feels like it can handle more power. But that’s only because it’s so damn good. It’s all so natural.

    Which can’t be said about certain aspects of the M4. The BMW literally feels more forced, thanks to the turbos. And while the anti-lag system is seriously clever — effectively, it artificially maintains a minimum of 120,000rpm in the turbos so you’ve got instant boost whenever you want it — it never feels quite as reactive as the naturally aspirated Porsche. Cunning tech, but you’re still aware of it.

    Unlike the Cayman, there’s no point in revving it all the way to the (admittedly high) 7,600rpm red line. There’s all the punch you’ll need below that, and there are no hidden sonorous gems waiting for you above five grand. It will happily rev, but better to sit back, relax and let the turbos take the strain in the mid-range. Relax? In an M car? This is definitely a brave new direction.

    Not that the BMW isn’t without other strengths. The brakes, for instance, are superb. This M4 has the optional (£6,250) carbon-ceramics, and, unlike other similar set-ups, there’s plenty of bite and feel right from the moment you hit the pedal. Combined with the M4’s prodigious front-end grip, it’s eminently easy to get the nose tucked in, sniffing out the apex. A handy trait when a car steps sideways as readily as the M4. Watching The Stig adopt his favoured pose of tyres-a-smokin’, the BMW looks absolutely stable, gliding through the corner as smoothly as water flowing over glass. Suddenly we’re back in traditional M car territory — and it’s easy to get used to the way the M4 scythes around a sweeping curve.

    The M4 certainly flatters. But, bluntly, it doesn’t reward as much as the Cayman, and certainly not on the track. The steering feels artificial compared with the Porsche’s, despite both having similar electro-mechanical set-ups, and you don’t get as much feedback from either it or any of the other seat-of-pants metrics. It’s comfortable, though — and you can see where BMW is going with it.

    Which means the Cayman feels the happier of the two at Castellolí, but there’s one massive niggle that I can’t shake. The GTS hasn’t moved the game on as much as we’d hoped it would — oddly, and perhaps perversely, the stock Cayman is almost too good. It’s the default, sensible choice, but somehow no one gets out of the little Porsche with any burning passion for it. It’s all thoughtful nods and slightly weary respectability. The BMW, on the other hand, is somewhat more flawed on track but eminently more intriguing. It requires more analysis. And while it’s not as epic-feeling pounding a circuit, it feels like it might come into its own on the road. Which is handy, because the next part of TG’s Speed Week happens to contain…

    Read more on:

    • Speed Week
    • Stig
    • Review
    • BMW
    • M4
    • Porsche
    • Cayman

    Share this page:

    • Facebook
    • Twitter
    • Google+
    • WhatsApp
    • Mailto
    • Copy link

    What do you think?

    This service is provided by Disqus and is subject to their privacy policy and terms of use. Please read Top Gear’s code of conduct (link below) before posting.