Как включить полный привод на дастере

Как включается полный привод на рено дастер

На рынке внедорожных автомобилей в частности в Российской Федерации, французское авто Рено Дастер занимает довольно хорошую позицию. Машина, которая имеет полный привод, способна довольно легко преодолеть бездорожье. При этом автовладелец спокойно едет, а не думает о том, что при малейшем съезде с дороги автомобиль погрязнет. Как устроен полный привод на этой модели, и какие у него имеются особенности, и, конечно же, какой его принцип работы? Постараемся в этом сейчас разобраться.

Как включить полный привод на Рено Дастер

Не вдаваясь пока в особенности полного привода Дастера, ведь большинство автолюбителей, как раз и не вникает в техническую сторону вопроса, исследуем то, как включить полный привод на Рено Дастер.

Для активации функции в салоне автомобиля имеется удобная шайба, выполненная довольно аккуратно и, можно сказать, стильно. Он может устанавливаться в одно из трех положений:

  • Lock. В этом режиме машина работает на полном приводе. Все же, наверное, придется затронуть техническую сторону, сказав хотя бы, что в режиме Lock муфта, находящаяся в редукторе, блокируется. А мощность равномерно распределяется между осями автомобиля. Данный режим рекомендуется использовать в условиях бездорожья, а также на обледенелой или заснеженной дороге. В режиме Lock, дабы поберечь системы автомобиля, нужно передвигаться на низких скоростях. Максимум – 80 километров в час. На форумах владельцев данной марки автомобиля можно найти некоторую информацию о проведенных испытаниях режима. Нужно отметить, что езда с высокой скоростью в данном режиме может привести к выходу из строя муфты, да и самого редуктора. Последствия, честно говоря, не очень приятные, так как запчасти на Дастер все же стоят недешево;
  • 2WD – переднеприводный режим. Шайба в положение 2WD устанавливается, как правило, в условиях города или на трассах, где качество дорожного покрытия, как минимум, удовлетворительное. Езда в данном режиме способствует существенной экономии топлива и оптимизации скорости транспортного средства. Это базовый режим. Только им, наверняка, пользуется большое количество дастероводов;
  • AUTO – режим, который обеспечивает максимально качественное сцепление с дорогой. Собственно, название режима подсказывает, что все регулировки, связанные с распределением мощности на оси автомобиля, выполняются компьютером самостоятельно. По умолчанию, на хорошей дороге, работает передний привод. В случае если качество дорожного покрытия ухудшается, система передает часть мощности и на заднюю ось. Все той же электромагнитной муфтой, о которой шла речь выше, может быть передано на заднюю ось до 50% мощности. То есть, автомобиль может двигаться на полном подключаемом приводе. Вопрос о необходимости подключения полного привода только решает не человек, а компьютер.

То, какой из режимов выбирать в конкретной ситуации, должен определять владелец автомобиля. Представляется, что базовым должен стать режим 2WD. Что касается полного привода, то здесь опытные автомобилисты, бесспорно, предпочтут ручной режим. А новичкам рекомендуется довериться автоматике, которая на этой машине вполне добротная и не должна подвести.

Включение полного привода

Сначала рассмотрим не техническую сторону вопроса, а функциональную. Поскольку современные автомобильные тенденция стремятся к уменьшению расхода горючего, то на автомобилях зачастую устанавливают переключатели с полного привода на обычный. Этой полезной функциональности не лишился и Рено Дастер. Так, в салоне автомобиля размещена шайба-переключатель, которая позволяет включать разные режимы. Рассмотрим вопрос более детально:

  1. Функция Lock. Это как раз и является полным приводом. Она блокирует распределительную муфту и идет принудительная нагрузка на все оси автомобиля. При использовании режима Lock, не рекомендуется ездить быстрее чем 70-80 км/час, чтобы не вызвать поломку муфты-блокиратора.
  2. Функция 2WD. Само название говорит за себя. В этом режиме включается только передний привод, и он оптимально подходит для езды по трассе.

Кнопка электромуфты в режиме «2WD»

Функция AUTO. Самый распространенный режим, с которого водители обычно не переходят на другие. ЭБУ контролирует все процессы, связанные с работой приводов, и сам переключается на нужный, в тех, или иных условиях. Так, происходит экономия топлива, поскольку по трассе работает только передний привод, а на бездорожье, где это необходимо, включается полный.

Кнопка электромуфты в режиме «AUTO»

Таким образом, видно, что как и блок управления, так и сам водитель может выбирать на каком режиме ездить.

Принцип работы полного привода на Рено Дастер

Если говорить о принципе работы заднего привода, необходимо понимать некоторые технические и конструктивные особенности Рено Дастер. В случае переднего привода, все крутящие моменты уходят через шрусы на передние колеса. А как же работает задний?

В этом случае, на автомобиле установлена раздаточная коробка, которая перенаправляет крутящий момент и на задние колеса. Система была придумана достаточно давно, еще в далекие 50-е, но принцип остался по наши дни, хотя эти устройства все время совершенствуются.

Классическая схема подключаемого полного привода

В заднем редукторе Рено Дастер установлена муфта, и в случае ее блокировки задний привод не работает.

Она может включаться как принудительно водителем, так и с помощью ЭБУ. Рассмотрим все более просто и наглядно: двигатель подает крутящий момент на КПП, а с нее он попадает на распределительную коробку.

Подробная схема полного привода на Дастере

Через карданный вал он попадает на задний редуктор, в котором стоит муфта-регулятор включения заднего привода. Если она включена, то работает полный привод, если выключена, то только передний. В заднем редукторе есть своё масло, которое требует замены.

Рекомендации

Еще раз напомним, что принудительно использовать муфту-переключатель не стоит в течении длительного срока, поскольку она может выйти со строя под силовой нагрузкой. Поэтому, режим АВТО считается самым оптимальным в использовании.

Там, где необходимо, стоит кратковременно включить ручной режим, а когда он станет не нужным обратно переключить на режим AUTO.

Выводы

Устройство работы полного привода оказалось простым и понятным. Конечно, если муфта выйдет из строя, то придется заменить узел полностью, что дорого, поэтому стоит соблюдать правила использования режима 4х4.

Итоги

Делая вывод по многочисленным отзывам владельцев «француза» полноприводная версия предоставляет большое количество возможностей, которые не доступны владельцу моноприводной версии. Если вы хорошо знаете режимы и принцип работы муфты, то можно с легкостью прийти к комфортабельному вождению по пересеченной местности, при этом не стоит беспокоиться о большом расходе горючего и необходимости частого ремонта трансмиссии.

Как включить полный привод на Дастере

Если охота и рыбная ловля являются любимым хобби, Рено Дастер 4 4 незаменим. Он обладает оптимальными размерами для передвижения по узким проселкам. Проходимость машины не вызывает нареканий у владельцев. Автомобиль без проблем доставит на дачу или к месту пикника на природу.

Эксплуатация Рено Дастер имеет свои особенности, связанные с устройством привода на задние колеса.

Как включить полный привод

За устойчивость автомобиля на дороге отвечает электронная система регулировки тягового усилия (ЕТС). Результатом работы данной опции является блокировка возможности проскальзывания колеса, которое попало на более мягкий грунт.

Управление приводом осуществляется при помощи круглого переключателя режимов на центральной консоли (возле ручки переключения передач). На нем отображены следующие позиции: 2WD – AUTO – LOCK. Они означают следующее:

  1. Режим движения 2WD выбирается для езды по хорошим дорогам. Это городские улицы или загородные трассы с качественным дорожным покрытием. Подключен только передний привод – и Дастер в этом случае не отличается от прочих переднеприводных автомобилей. Движение, при котором переключатель находится в позиции 2WD, способствует экономии горючего и работе двигателя в оптимальном скоростном режиме. Если не требуется выезжать за город, то можно использовать эту функцию постоянно.
  2. LOCK – этот термин обозначает включение полного привода. В данном случае блокируется распределительная муфта в редукторе заднего моста. Тяговое усилие распределяется на все колеса. Этот режим следует использовать при движении по бездорожью или на скользкой дороге. Для езды в режиме LOCK предусмотрено ограничение скорости (не более 70-80 км/ч) для того, чтобы сохранить работоспособность редуктора.
  3. Положение переключателя AUTO предусматривает, что выбор режима движения осуществляется бортовым компьютером. Он определяет, какую часть мощности следует перекинуть на задние колеса в случае изменения дорожных условий. При движении по шоссе работать будет только передний привод. Если дорога становится хуже, часть мощности (до 50%) перебрасывается на задние колеса. Это существенно повышает устойчивость машины на плохой или скользкой дороге, обеспечивая безопасность находящихся в салоне людей.

Новичкам рекомендуется использовать функцию AUTO. Это облегчит управление автомобилем для неопытного водителя.

Принцип работы

Принцип работы полного привода Рено Дастер аналогичен моделям фирмы Nissan: Terrano, Qashqai, X-Trai. Двигатель и коробка передач расположены поперек оси машины. Для переброски крутящего момента на задние колеса к коробке передач добавлена раздаточная коробка с угловым редуктором. Последний необходим, т. к. карданный вал, подключенный к заднему мосту, проходит по продольной оси автомобиля.

Карданный вал сопряжен с электромагнитной муфтой, которая управляет передачей нагрузки на задние колеса. Поскольку требуется передать крутящий момент на поперечную заднюю ось, сзади установлен еще 1 угловой редуктор, совмещенный с дифференциалом. Тот, в свою очередь, позволяет распределять усилия на колеса таким образом, чтобы не допускать проскальзывания на поворотах. Такова схема устройства редуктора заднего моста.

Управляющая муфта не блокируется, если на катушку не направляется напряжение. При этом усилие на задний мост не передается. И наоборот, заблокированная, она позволяет передавать на задний мост до 50% мощности. Это делается автоматически (AUTO) или по выбору водителя (LOCK).

Технические особенности муфты

Муфтовое соединение состоит из 2 частей: ведущей и ведомой. Первая соединена с карданным валом, а вторая – с главной передачей редуктора заднего моста. Когда на соленоид подается напряжение от бортового компьютера (2-8 V), части притягиваются друг к другу. Сила соединения деталей регулируется шариковым “приводом”, который позволяет дозировать усилие, передаваемое на задние колеса (по принципу реле).

Электромагнитная муфта функционирует (передает крутящий момент) при движении как вперед, так и назад. Она срабатывает в тот момент, когда через датчики ABS на блок управления поступает информация о задержке вращения задних колес по отношению к передним (ведущим). Если на электромагнит подается не полное напряжение, то и соединение частей будет неполным. В этом случае усилие на задние колеса будет менее 50%. Датчики температуры отсутствуют. Отключение по температуре происходит автоматически, согласно данным от датчиков ABS.

Что может пойти не так

Залогом долгой эксплуатации машины является своевременное техобслуживание. Поскольку Дастер часто используется в экстремальных дорожных условиях, следует периодически проверять натяжение ремня и исправность подвески. Слабым местом могут оказаться крестовины карданного вала. Необходимо проверять их на наличие люфтов во всех четырех точках крепления. Существуют компании, которые меняют карданный вал в сборе и производят его балансировку.

Следует не забывать о своевременной замене масла в раздатке (переднем угловом редукторе) и редукторе заднего моста. Сроки зависят от условий эксплуатации. Если автомобиль часто подвергается перегрузкам при езде по бездорожью, то масло в указанных агрегатах меняется каждые 30000-40000 км.

Подведение итогов

По отзывам владельцев, полный привод на Рено Дастер надежен. Чтобы система работала долго и без поломок, водитель должен обратить внимание на манеру езды. Следует помнить, что основной режим движения – 2WD (или AUTO).

Подключение полного привода требуется не так часто даже на сложной дороге. Пользоваться режимом LOCK следует только при крайней необходимости. После преодоления опасного места нужно незамедлительно перейти на AUTO. Это избавит раздаточную коробку и задний редуктор от избыточной нагрузки и позволит избежать поломки. Замена данных агрегатов – это дорого.

Полноприводный Renault Duster имеет хорошую проходимость. Модель в полной мере отвечает требованиям, которые предъявляются к бюджетным внедорожникам.

Полный привод кроссоверов Renault и Nissan: экспертный разбор «За рулем»

Чтобы разобраться в особенностях полноприводных кроссоверов, начать надо, как ни странно, с их моноприводных собратьев.

Итак, современный переднеприводной кроссовер — это обычный автомобиль с кузовом хэтчбек или универсал с несколько увеличенными в диаметре колесами и немного (всего на 25 — 75 мм) подросшим клиренсом. Кроме того, он чаще всего создается на платформе популярного легкового автомобиля. На всех созданных таким образом кроссоверах двигатель расположен поперечно, а ведущими колесами, конечно, будут передние.

Однако не все фирмы соглашаются с наличием только таких «недоприводных» кроссоверов в гамме выпускаемых автомобилей.

Полный привод современного кроссовера

Практика показывает, что рецепт создания полноприводного кроссовера у всех непремиальных фирм получается примерно одинаковым. Двигатель установлен поперечно в правой части моторного отсека. Коробка передач (безразлично, механика, вариатор или автомат), естественно, также получается установленной поперечно — только уже перед водителем. Все валы внутри нее также располагаются поперек продольной оси автомобиля. А приводной вал, который передает крутящий момент на заднюю ось, проходит вдоль этой оси, через всю машину. Поэтому необходимо применение углового редуктора спереди и карданного вала, идущего к задней оси.

Карданный вал соединен с муфтой, управляющей передачей момента на заднюю ось. Далее, поскольку вращение нужно передать под углом 90 градусов, неизбежно применение второго углового редуктора, совмещенного с дифференциалом. От дифференциала приводы передают вращение задним колесам. Такая схема используется на автомобилях фирмы Nissan (Terrano, Qashqai, X-Trail) и Renault (Duster, Kaptur и Koleos).

После первичного и вторичного валов коробки передач установлена главная передача, которая понижает частоту вращения до необходимой для вращения колес. Напомним, что связь с приводами передних колес не прямая, а через дифференциал.

Коробка передач, будь она автоматическая, вариатор или с ручным переключением, несколько отличается от обычной, устанавливаемой на переднеприводные автомобили. Слева в коробку передач входит шлицевая и цилиндрическая часть корпуса внутреннего шарнира привода левого колеса. Тут все как у любой переднеприводной машины. А вот с правой стороны потребовалось подсоединить привод правого колеса и осуществить, как это принято говорить применительно к грузовикам, «отбор мощности» для привода задней оси.

Для более компактного размещения узлов применена схема, при которой привод на заднюю ось происходит от шлицев, нарезанных в отверстии коробки дифференциала. Пристыкованная к коробке передач раздаточная коробка на самом деле представляет собой обычный угловой редуктор с гипоидной передачей. Единственное не совсем традиционное решение — это применение полого ведущего вала. Принята такая конструкция для того, чтобы пропустить внутри проходной вал, на шлицевой конец которого и надевается корпус внутреннего шарнира привода правого колеса.

Карданная передача служит для передачи крутящего момента от раздаточной коробки к заднему редуктору под изменяющимися углами и призвана компенсировать колебания, которые испытывает силовой агрегат, подвешенный на относительно мягких опорах.

На подрамнике задней независимой подвески закреплен редуктор заднего моста. Крутящий момент через два одинаковых привода передается задним колесам. В заднем редукторе расположены главная передача с дифференциалом и электромагнитная муфта.

Главная передача — гипоидная. Ведущая шестерня главной передачи выполнена заодно с валом, шлицевой конец которого соединен со ступицей управляющего сцепления электромагнитной муфты. Вал ведущей шестерни установлен на двух роликовых конических подшипниках. Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки дифференциала специальными болтами. Дифференциал передает крутящий момент на приводы задних колес и допускает вращение приводов с разными угловыми скоростями. Это позволяет колесам при их повороте проходить разные по длине пути без проскальзывания. Коробка дифференциала вращается в двух конических роликовых подшипниках. В коробке дифференциала установлены две полуосевые шестерни и два сателлита, находящиеся в постоянном зацеплении. Сателлиты вращаются вокруг оси, зафиксированной в коробке дифференциала.

К картеру главной передачи болтами крепится корпус электромагнитной муфты подключения полного привода. Фрикционная электромагнитная муфта предназначена для подключения задней оси по команде от модуля управления полным приводом. Ведущая часть муфты соединена с карданным валом, который, напомним, вращается всегда, когда вращается шестерня главной передачи коробки передач. Ведомая часть муфты шлицами соединена с валом ведущей шестерни главной передачи. Для управления силой сжатия дисков муфты применен кулачковый механизм, изменяющий прижимное усилие. Подаваемое на соленоид муфты напряжение вызывает смыкание дисков муфты и подключение задней оси. Величина передаваемого крутящего момента регулируется силой сцепления фрикционных дисков в муфте.

Здесь применен своего рода сервопривод, то есть происходит управление значительными усилиями при небольшом управляющем воздействии. Аналог в электротехнике — это реле. Управляющая электромагнитная муфта вызывает перемещение пластины. В канавках специально подобранного клинового профиля расположены шарики. Смещение шариков вызывает расклинивание их в канавках и осевое перемещение другой пластины, которая сжимает в свою очередь главную муфту. Крутящий момент передается на ведущий вал редуктора заднего моста.

Технические особенности муфты:

  • Муфта передает крутящий момент и на переднем и на заднем ходу, т.к. канавки, расклинивающие шарики, выполнены симметричными.
  • Для срабатывания муфты нужно хотя бы небольшое «отставание» задних колес от передних.
  • Электромагнит управляется подачей импульсов напряжения; усилие регулируется с помощью широтной модуляции этих импульсов.
  • При подаче неполного питания на электромагнит муфта обеспечивает неполное замыкание и способна к провороту.
  • При полной подаче напряжения даже полностью замкнутая муфта может передавать момент, ограниченный силами трения в муфте.
  • Датчиков температуры в муфте нет, и выключение ее «по перегреву» происходит, когда блок управления достаточно длительное время «видит» через датчики ABS, что при полном питании на муфте задние колеса все равно не вращаются, а передние вращаются со значительной скоростью.

Особенности эксплуатации полноприводного автомобиля Renault/Nissan

  • В режиме 2WD напряжение на муфту не подается ни при каких режимах движения.
  • Недопустима установки сзади колес меньшего наружного диаметра. В противном случае не будет происходить подключение задней оси вплоть до значительной пробуксовки колес передней.
  • Вне зависимости от включенного режима управления трансмиссией все валы, все редукторы, все пары шестерен в части трансмиссии от коробки передач и до задних колес автомобиля всегда вращаются. Так что значительной экономии топлива в режиме 2WD на хороших дорогах ожидать не следует. И, тем не менее, самый правильный режим летом на шоссе — 2WD.
  • Эксплуатация автомобиля с заблокированной муфтой на асфальте вызовет ее нагрев и износ, а также перерасход топлива, износ шин и трансмиссии. По инструкции Дастер блокирует муфту до 80 км/ч. Ниссан Икс-Трейл — до 40 км/ч. После превышения порога система переходит в режим AUTO.
  • При буксировке прицепа следует повышать давление в задних колесах, чтобы получить хотя бы небольшой крутящий момент на них в режиме AUTO.

Что может сломаться?

Передний редуктор, у которого не просто потекли уплотнения, а началось разрушение подшипников и шестерен, проще всего заменить контрактным. Цена будет в пределах 8000 — 15 000 рублей.

Задний редуктор намного сложнее по конструкции и массивнее. Потому и цены на контрактный редуктор могут достигать 20 000 рублей. Тут лучше подстраховаться и перебрать редуктор, прежде чем ставить на автомобиль.

Выводы

Полный привод был чем-то экзотическим в начале и середине нулевых. Теперь кроссоверы составляют значительную часть автопарка. Полноприводные автомобили концерна Рено-Ниссан имеют не очень сложный и довольно надежный полный привод. Большое количество бэушных запчастей на рынке облегчает ремонт. И тем не менее помните, что этот привод не служит для ежедневного «джипования». Его предназначение — иногда проехать там, где не проберется моноприводная машина. Берегите и правильно используйте свой кроссовер, и он послужит вам верой и правдой много лет.

Как включить полный привод на дастере

Небольшая вытяжка по постам в теме:
Фото задней подвески полного привода
Элементы трансмиссии
Немного теории про дифференциал и блокировки
Кидайте в личку ссылки на интересные сообщения из темы, которые нужно добавить в этот список!

Система полного привода позаимствована у Ниссан. Таким образом, Дастер получает хорошо зарекомендовавшую себя трансмиссию.

На выбор водителя система может работать в трех режимах:

1. Только передний привод (2х4) — данный режим подразумевает использование только переднего привода и рекомендуется на хороших покрытиях в сухую погоду, позволяя экономить топливо и немного выигрывать в разгоне и максимальной скорости.

2. Режим AUTO — предназначен для предоставления наилучшего сцепления и управляемости в любых ситуациях. В базовом режиме автомобиль остается переднеприводным но при потере сцепления муфта перераспределяет до 50% крутящего момента на заднюю ось.

3. Режим LOCK -режим блокировки электромагнитной муфты при котором момент распределяется между осями. Рекомендуется на»тяжелых» покрытиях, таких как снег, грязь, песок, брод, колея. Используется на небольших скоростях.

Подробнее о работе системы полного привода Ниссан на примере X-Trail:

При работе в нормальных условиях в режиме AUTO крутящий момент передаётся с двигателя на трансмиссию и переднюю раздаточную коробку. Раздаточная коробка, в свою очередь, находится в постоянном зацеплении с карданным валом, крутя его, но (на этом этапе) не задние колёса.

Всё это время сенсоры, связывающие блок управления двигателем (ECU) и скорость колёс, угол повотора рулевого колеса, плюс продольные и поперечные ускорения и раскачки (yaw), следят и предугадывают проскальзывание колёс.

Прямо перед задним дифференциалом находится электронно-контролируемая муфта, которая позволяет передавать движение на обе оси — переднюю и заднюю. Основное сцепление муфты соединено с карданным валом, а управляющее сцепление — с задним мостом.

В контрольном сцеплении есть кулачковый механизм, состоящий из двух пластин с ассиметричными желобами с обеих сторон, разъединённых рядом шарикоподшипников. Чтобы привести в действие задний привод, управляющее сцепление включается электромагнитом, который вызывает замедление одной из пластин, позволяя подшипникам передвинуться на край канавок.

Это заставляет пластины разъединиться, что, в свою очередь, вызывает прикладывание усилия к основному сцеплению, и момент передаётся между двумя сцеплениями для придачи движения задним колёсам. Основное сцепление передаёт момент пропорционально току, приложенному к электромагниту и результирующему давлению зацепления. Ограничитель крутящего момента предотвращает передачу чрезмерного момента на задние колёса.

Когда выбран режим LOCK, управляющий блок даёт максимальный ток электромагниту. При этом пластины управляющего сцепления прикладывают максимальное давление к основному сцеплению, приводя к фиксированному, 50/50, распределению крутящего момента на низких скоростях.

Система ALL MODE даёт ещё большую изощрённость во время каждодневных поездок. Даже в режиме 2WD некоторый момент передаётся на задние колёса при определённых условиях, а именно

при резком ускорении электромагнитное сцепление зацепляется на 50%;
при сильном проскальзывании передних колёс — на 75%.
В режиме AUTO, при лёгком ускорении электромагнитное сцепление включается на величину до 50%, разделяя крутящий момент сообразно условиям. Во время сильного ускорения, блок задействован полностью (на 100%), чтобы дать максимально допустимое распределение крутящего момента: 50/50.

А когда X-Trail ведут в режиме AUTO на более-менее постоянных скоростях, небольшой «тяговый» ток прикладывается к электромагниту, чтобы обеспечить мгновенную готовность системы к действию.

Наконец, когда работает ABS, муфта отключается, чтобы передние и задние оси можно было контролировать индивидуально.

__________________
ВСЕМ ВЛАДЕЛЬЦАМ ДАСТЕРА — просьба оставить сообщение в теме [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. ] или обратиться [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. ] для получения статуса «Владелец Дастера» и сопутствующих привилегий. (Линейка в подписи, неогр. объем вложений, собственный статус на форуме) [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. ]

ICQ: 4530463 !!

avtoexperts.ru

Давно ходит присказка, что хороший автомобиль – это полноприводный автомобиль. Умение грести всеми четырьмя колесами всегда считалось благом, которое может пригодиться в разных ситуациях. Особенно в нашей стране, где качество дорог традиционное невысокое. Но, кажется, тенденция качнулась в обратную сторону – по статистике даже в России все меньше продается машин с приводом на все колеса. Все больше дачных поселков получают хорошее покрытие, для охоты и рыбалки не обязательно ехать в непролазные топи, в городах коммунальные службы худо-бедно снег чистят. И хотя по-прежнему для отдельной части водителей 4WD это не роскошь, а средство передвижения, основная масса шоферов уже склонна выбирать.

Этот наш материал как раз и адресован тем, кто задумывается над таким выбором. Популярность и развитие сегмента кроссоверов делает его как никогда актуальным, потому что у многих бестселлеров рынка есть версии с разным типом привода и сравнение оказывается прямым. Мы не рассматриваем автомобили типа Lada 4х4, у которых нет версий без полного привода, потому что там и выбирать него. Берешь «Ниву» – полный привод в подарок. К тому же, мы специально рассматриваем кроссоверы, чей полный привод вряд ли заинтересует тех, кто ездит в действительно сложных условиях.

На самом деле весь холивар между любителями 2WD и 4WD сводится к вопросу стоит ли оно того. Понятное дело, что потенциально возможность буксовать всеми колесами может пригодиться даже тем, кто никогда не съезжает с асфальта и хорошо бы ее иметь, но не слишком ли много за нее придется потом платить? Вот мы и решили подсчитать – а насколько покупка и содержание полноприводного авто обходятся дороже чем моноприводного.

Чтобы наши исследования были не абстрактными, мы остановились на двух самых популярных кроссоверах российского рынка – Renault Duster и Hyundai Creta. У обоих есть версии с разными типами приводов, поэтому такое сравнение можно провести достаточно точно. Причем мы решили пойти дальше – сделать расчёты не только для первых покупателей машины, но и для вторых, изучив данные о рынке б/у. Мы моделировали типичные жизненные ситуации. Первый владелец купил новую машину в салоне, за 5 лет проехал на ней 100 тысяч километров, а потом продал. Второй владелец тоже проехал на ней за 5 лет 100 тысяч километров.

Сразу хотелось бы предупредить – мы пытаемся вывести некую среднюю температуру по больнице. У каждого конкретного владельца в его случае расчёты могут быть иными, это нормально, но понимать общие цифры тоже важно.

Покупка

Самая очевидная переплата за полный привод – разница в цене в момент покупки. Логично, что полноприводное авто дороже: по сравнению с моноприводом оно имеет как минимум раздатку, кардан, задний мост, а в случае с Duster и Creta еще и более сложную заднюю подвеску: вместо балки стоит многорычажка.

У Duster в последнее время сравнение можно провести только на комплектации Life с мотором 1,6 – более оснащенные автомобили уже поголовно идут с полным приводом. Маркетинг в действии – кому нужны опции, но кто не хочет платить за 4WD в Renault предлагают Kaptur. Но нашему сравнению это не мешает – полноприводный Duster с 1,6 стоит дороже такого же моноприводного на 62 тысячи рублей.

У Creta тоже с комплектациями не все просто, почему-то кроссоверы с 1,6 и «ручкой» на полном приводе ограничены в комплектациях – с 2WD можно купить топ, а с 4WD нельзя. Но все-таки точек сравнений больше – и 1,6 с «механикой» в бедных комплектациях и 2 литра с АКПП в богатых. И в обоих случаях полноприводная машина будет дороже на 80 тысяч рублей.

Но это в случае новых, а что творится на вторичном рынке? Сколько потеряют машины в цене и сколько будет переплачивать покупатель на вторичном рынке за полный привод (а заодно первый терять в цене)? У обоих машин разница в цене на вторичке между 2WD и 4 WD уменьшается. Скажем, пятилетний Duster с полным приводом стоит уже на 50 тысяч дороже аналогичного моноприводного собрата, а вот Creta (пятилетних машин еще нет в принципе, поэтому мы сравнивали по авто 2016 года выпуска) разница еще меньше – 30 тысяч рублей.

Из этих статистических выкладок следуют интересные выводы – в случае Duster если первый владелец переплатил в салоне в момент покупки, то потом он почти все эти деньги сможет вернуть при последующей продаже. А вот с Creta не так – машины с 4WD теряют в стоимости заметно сильнее, поэтому при сравнении владелец полноприводной машины потеряет в деньгах гораздо больше, чем моноприводной. Зато покупать Creta с 4WD на «вторичке» выгоднее, это идет плюсом для вторых владельцев авто.

Расход топлива

С точки зрения обывателей расход у моноприводных и полноприводных кроссоверов в обычных режимах движения должен быть одинаковым – ведь у них у всех есть муфты, которые отключают задние колеса. Но это не совсем так. Во-первых, муфты устанавливаются непосредственно перед задним мостом и отключают именно его, но элементы, которые расположены до муфты, при этом постоянно вращаются. Мотору все равно приходится прокручивать и раздатку, и кардан, а дополнительные потери на трении никто не отменял.

Во-вторых, сказывается банальная разница в весе: машины с полным приводом за счет всех дополнительных «прибамбасов» тяжелее килограммов на 60-70, а это тоже дополнительная работа для мотора, которому нужно возить с собой лишний вес.

Сколько набегает по совокупности факторов? В данном вопросе можно поверить заводским данным о расходе. Да, тестирования авто для расхода в паспорте проходят в очень щадящем режиме, и в реальной жизни расход обычно выше. Но нас в данной ситуации интересуют не абсолютные цифры, а относительные – насколько полноприводная машина потребляет топлива больше моноприводной.

Судя по данным Renault, полноприводный Duster с мотором 1,6 расходует больше такого же моноприводного на 0,2 литра на 100 километров, причем в городе расход даже меньше, но по трассе выше, за счет этого и набегает разница в смешанном режиме. Это кажется несколько странным, но, по-видимому, объясняется особенностью коробок передач – у моноприводных Duster механика 5-ступенчатая, а у полноприводных уже имеет шесть передач. И хотя это не шестиступка в классическом понимании (первая передача очень короткая и пытается заменить понижающий рад на джипах), все равно передаточные числа другие.

У Creta, которая имеет одинаковое количество передач и на моноприводе, и на полном, и на «механике»,и на АКПП все четко – автомобиль с 4WD в любом режиме движения расходует больше. В среднем на 0,4 литра на 100 километров для машин с «механикой» и 0,5 литра на 100 километров для машин с АКПП, причем вне зависимости от объема мотора. С учетом того, что подавляющее большинство Creta продаются с АКПП, мы будем считать разницу в расходе именно как 0,5 литра на 100 километров.

Обращает на себя внимание тот факт, что разница расхода разноприводных экземпляров у Creta выше чем у Duster. Это мы можем объяснить механизмами работы полноприводных трансмиссий. У Duster (как, впрочем, и других кроссоверов Renault) есть шайба управления полным приводом, которая позволяет принудительно включить режим 2WD. Да, в таком случае раздатка и кардан все равно продолжают вращаться, но муфта отключена и задние колеса точно ничего не приходит.

А вот у Creta такой шайбы нет, там есть кнопка для блокировки муфты, но когда она не нажата автомобиль сам решает сколько момента перекинуть на задние колеса. На клубном форуме Creta как-то было сообщение от владельцев диагностического сканера, что даже при стоянии на светофоре муфта держит преднатяг около 15% на задние колеса для более уверенного старта. И так происходит во многих ситуациях. Вот отсюда и получается, что у полноприводного Duster доплата за бензин меньше чем у полноприводной Creta.

Ну, и пару слов о динамике. Полноприводный Duster проиграл моноприводному собрату в разгоне до сотни 1,4 секунды, а вот у Creta разница уже оказалась примерно 0,5 секунды (для машин с АКПП). Это мы привели чисто для справки, в наших расчётах эти данные не участвуют, хотя кому-нибудь динамика может быть важна.

Стоимость обслуживания

Компоненты полного привода – это не только лишний вес, но и необходимость в дополнительном обслуживании. По регламенту Renault менять масло в раздатке и заднем мосту нужно через 90 тысяч километров пробега. Процедура не очень дорогая, даже если обратиться к дилеру потратить придется порядка 5000 рублей. Получается, что за 200 тысяч километров один раз такую процедуру проведет первый владелец, один раз – второй.

У Creta вообще нет в регламентных операциях отдельных пунктов по обслуживанию компонентов, хотя по логике масло в раздатке и мосту поменять все-таки нужно. Раз в официальном бюллетене это не указано, то первый владелец наверняка этим заморачиваться не будет, а вот второму придется (если он, конечно, не хочет потом эти агрегаты ремонтировать). Зато у Creta есть своя особенность (которая повторяет почти все полноприводные Hyundai) – очень слабые шлицы на раздатке. Они быстро начинают ржаветь и стираются, что может привести к очень дорогому ремонту. Регулярное снятие раздатки и смазка мест соединения позволяют продлить шлицам жизнь, но желательно делать это хотя бы раз в 60 тысяч километров. С учетом работы процедура может потянуть на 3,5 тысячи рублей.

Планировать бюджет на ремонт – это из категории пальцем в небо: поломки зависят от случая и суровости эксплуатации. Тем, кто пользуется полным приводом на полную катушку, придется чаще его ремонтировать. Статистика показывает, что если быть умеренным в бездорожных покатушках, то у первых владельцев особых проблем с компонентами полного привода за 100 тысяч километров быть не должно ни на одной из машин. А вот у вторых – скорее всего они все-таки будут.

У Duster самым слабым местом является кардан. Вернее, даже не сам кардан, а его крестовины, которые не выдерживают нагрузки. Казалось бы, в чем проблема, а в том, что официально Renault в таком случае предписывает менять кардан в сборе. А это около 25 тысяч рублей. Конечно, в нашей стране находятся «рукастые» ребята, которые подбирают крестовины от других авто или вообще растачивают посадочные места и ставят более дешевые карданы не от Renault, но мы, простите, не будем на это ориентироваться.

У Creta ярко выраженного слабого места в полном приводе нет, но разного рода проблем может быть много. Чаще всего с приближением пробега в 200 тысячам километров приходится ремонтировать муфту (ломается насос или начинается течь масла), на это нужно заложить порядка 15 тысяч рублей.

Не стоит забывать и про заднюю многорычажку на обоих авто, которая сложнее и дороже чем балка у моноприводных версий. Скорее всего первым владельцам Duster и Creta лазить туда не придется, а вот вторым – уже да. Добавим на обслуживание задней подвески еще примерно по 10 тысяч рублей на каждый авто.

Финансовый итог

Давайте считать, что у нас получилось по деньгам. Покупатель нового полноприводного Duster по сравнению с точно такой же моноприводной машиной за 5 лет владения и 100 километров пробега потратит на 27 тысяч рублей больше (62 тысячи рублей переплата при покупке, 10 рублей переплата за топливо, 5 тысяч рублей дополнительное обслуживание, но 50 тысяч рублей потом вернутся при продаже). Второй покупатель полноприводного Duster потратит на 50 тысяч рублей больше по сравнению с такой же моноприводной машиной (10 тысяч рублей переплата за топливо, 25 000 рублей – за ремонт, 15 000 рублей – за обслуживание).

Первый покупатель Creta за время владения полноприводной версией станет беднее на 76 тысяч рублей (80 тысяч рублей переплата при покупке, 22,5 тысячи рублей переплата на топливе, 3,5 тысячи рублей переплата за обслуживание, 30 тысяч рублей вернутся при продаже). Второй покупатель полноприводной Creta заплатит за владение на 89,5 тысяч рублей больше чем в случае с 2WD (30 тысяч рублей переплата при покупке, 22,5 тысячи рублей – переплата за топливо, 15 тысяч рублей – переплата за ремонт, 22 тысяч рублей – дополнительное обслуживание).

Попробуем сделать выводы.

1. Что в случае с Duster, что в случае с Creta полный привод не обходится очень дорого. Учтите, что указанные цифры за 5 лет владения. У Duster полный привод обходится дешевле (мы не ставили себе цели сравнить сами автомобили между собой, но не отметить этот факт нельзя), однако и у корейского кроссовера суммы получаются тоже вполне посильные на фоне стоимости и обслуживания моноприводных версий. Посему кажется логичным, что если уж захотелось кроссовер, то можно добавить еще немного и раскошелиться на 4WD. Но это актуально для покупателей новых авто.

2. На вторичном рынке все не так очевидно – уже начинает сказываться «усталость» компонентов полного привода и задней подвески. При разумной эксплуатации первому владельцу ремонтировать их не придется, а вот второй уже может «хлебнуть» дополнительных проблем. При этом машины с полным приводом хоть и дешевеют, но недостаточно. И хотя и в таком случае суммы дополнительного владения все равно не кажутся фантастическими, но как нам кажется при покупке на вторичном рынке уже стоит подумать нужно ли брать 4WD.