Двигатели серии g и s у toyota

Двигатели Тойота

Силовые агрегаты Toyota получили большую популярность на японском и мировом рынке. Востребованность двигателей обусловлена их высокой надежностью, большим ресурсом, инновационностью и отменными динамическими показателями. Множество моторов марки считаются миллионниками. Выпускаемые ДВС устанавливаются с завода на автомобили брендов Toyota, Lexus, Daihatsu и Scion. Моторы нередко находят вторую жизнь на коммерческом транспорте и у любителей тюнинга.

  • Производство двигателей Toyota
  • Расшифровка маркировки двигателей
  • Бензиновые двигатели Toyota
    • Серия A
    • Серия AR
    • Серия AZ
    • Серия A25A
    • Серия E
    • Серия F
    • Серия FZ
    • Серия G
    • Серия GR
    • Серия GZ
    • Серия G16E
    • Серия JZ
    • Серия 4JM
    • Серия K
    • Серия KR
    • Серия M
    • Серия MZ
    • Серия M15A
    • Серия M20A
    • Серия NR
    • Серия NZ
    • Серия P
    • Серия R
    • Серия RZ
    • Серия S
    • Серия SZ
    • Серия T
    • Серия TR
    • Серия TZ
    • Серия U
    • Серия UR
    • Серия UZ
    • Серия V
    • Серия VZ
    • Серия Y
    • Серия ZR
    • Серия ZZ
  • Лучший бензиновый двигатель
  • Дизельные двигатели Toyota
    • Серия AD
    • Серия B
    • Серия C
    • Серия CD
    • Серия GD
    • Серия H
    • Серия HD
    • Серия HZ
    • Серия KD
    • Серия KZ
    • Серия L
    • Серия N
    • Серия VD
    • Серия ND
    • Серия PZ
    • Серия WZ
  • Лучший дизельный двигатель
  • Контрактные моторы Toyota

Производство двигателей Toyota

Компания Toyota появилась в 1924 году. Первоначально фирма занималась изобретением и производством ткацких станков. В 1930 году Toyota преступила к производству автомобиля с бензиновым двигателем. В 1934 году компания выпустила свой первый мотор типа A. Он был применен на первом легковом автомобиле A1, грузовике G1 и пассажирском авто AA.

На данный момент Toyota стала крупнейшей японской автомобилестроительной корпорацией, имеющей несколько направлений в бизнесе. В 2012 году компании удалось обогнать Volkswagen и General Motors по количеству выпущенных и проданных автомобилей. Производство моторов Toyota налажено по всему миру. Основная часть силовых агрегатов разрабатывается и выпускается на заводах:

  • Kamigo Plant;
  • Toyota Motor Manufacturing Kentucky;
  • Shimoyama Plant;
  • Kamigo Plant;
  • Deeside Engine Plant;
  • Shimoyama Plant;
  • North Plant;
  • Tahara Plant;
  • Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 1;
  • Toyota Motor Manufacturing Alabama.

Toyota имеет широкую линейку моторов, которая включает в себя бензиновые, дизельные и гибридные двигатели. Большая часть линейки представлена атмосферными и турбированными четырехцилиндровыми ДВС. Также компания имеет огромное разнообразие шестицилиндровых рядных и V-образных моторов. На крупных и мощных автомобилях концерна можно встретить силовые агрегаты с конфигурацией V8, V10 и V12.

Некоторые двигатели Toyota обладают невероятно большим простором для тюнинга. В совокупности с внушительным запасом прочности это обеспечило большой спрос на моторы марки у любителей форсировки ДВС. Силовые агрегаты часто применяются для свапа. Их можно встретить на спортивных автомобилях, коммерческой технике, легковушках и кроссоверах.

Расшифровка маркировки двигателей

В начале индекса двигателя стоит цифра. Она служит для определения порядкового номера силового агрегата в серии. Очень часто меньшая цифра означает более ранний год разработки. В некоторых сериях чем больше цифра тем больше объем мотора.

После цифры идет буква. Она является самой главной в названии и определяет серию двигателей. Такие моторы схожи по конструкции, но могут отличаться годом разработки или рабочим объемом. При этом вся серия имеет общие достоинства и недостатки. Начиная с 1990 года серия указывается двумя буквами.

После серии идет тире. Далее следуют буквы. Они указывают на конструктивные особенности силового агрегата. Ознакомиться с расшифровкой суффиксов, указанных после тире можно в нижеприведенной таблице.

Бензиновые двигатели Toyota

Силовые агрегаты Toyota ранних годов выпуска обладают высокой надежностью. Они имеют преимущественно чугунный блок цилиндров, который обеспечивает большой запас прочности. Компания славится своими двигателями-миллионниками. При этом моторы обладают продуманной конструкцией и легко поддаются ремонту.

Современные двигатели Toyota создаются с учетом требований экономичности и экологичности. Их блок цилиндров и ГБЦ отливается из алюминия. В результате ресурс ДВС составляет 200-300 тыс. км. Моторы стали более чувствительны к соблюдению регламента ТО и качеству заправляемого горючего.

Большинство двигателей Toyota не имеют слабых мест и конструктивных просчетов. ДВС обладают хорошей компоновкой и продуманно размещаются в подкапотном пространстве. Поэтому для устранения мелких неисправностей и проведения ТО нет необходимости демонтировать множество узлов. Поэтому за ремонт и обслуживание двигателей Toyota охотно берутся все автосервисы.

Современные ДВС имеют более сложную конструкцию, чем моторы предыдущих поколений. Новые двигатели обзавелись существенным количеством электроники. Найти сбоящий датчик часто бывает невозможно без спецоборудования. Проблемы с впрыском топлива часто возникают из-за плохого качества бензина.

Капитальный ремонт целесообразен только для бензиновых двигателей Toyota ранних годов выпуска. С его помощью удается восстановить 85-95% от первоначального ресурса. Современные ДВС компании считаются одноразовыми. При серьезных повреждениях или большой выработке мотор рекомендуется менять на новый или контрактный.

Серия A

Двигатели серии A занимают лидирующие позиции по распространенности и надежности. Они удачно сконструированы и неприхотливы в эксплуатации. Моторы серии обладают отменной ремонтопригодностью. Практически для всех ДВС нет проблем с поиском запасных частей.

Ремонт автомобилей.Информация.

ремонт,информация для технического обслуживания,автомобильные новости,отзывы,диагностика,форум

Особенности двигателей Toyota Серия «А» – Серия «S».

Особенности двигателей Toyota Серия «А» – Серия «S».

Краткий обзор самых популярных японских двигателей фирмы Toyota выпуска середины 90-х годов полезен в первую очередь российским владельцам всех японских автомобилей – как известно, именно эти авто сейчас эксплуатируются на просторах нашей родины в наиболее массовом порядке.

Также необходимо хорошо помнить и такую не подающуюся никакому сомнению аксиому: любой, даже самый неудачный японский двигатель гораздо лучше и надёжнее чем любой отечественный,и зачастую не хуже чем многие мировые образцы.

Поэтому, задумав покритиковать японскую продукцию,следует отдавать себе отчёт в том что.Для нашего неизбалованного качеством и дешевизной потребителя-автомобилиста. Любая продукция,выпущенная 10-15 лет назад на автомобильных заводах Страны Восходящего Солнца и в наши дни.Остаётся достойной альтернативой лучшим западным – американским и европейским – образцам.

Двигатели автомобилей Toyota. Серия «А»

Сегодня мы рассмотрим серию двигателей Toyota «А» , которые по многим своим параметрам, включая качество исполнения и надёжность эксплуатации, не уступают многим более современным и улучшенным моторам, тем более что подавляющее большинство из этой серии в различных модифицированных вариантах выпускаются и до сих пор.

Долго живучесть моторов серии «А» заключается в их отличной ремонтопригодности и отсутствии проблем с запчастями.

В общем и целом эти моторы сконструированы грамотно и со знанием дела, и по подавляющему большинству параметров составляют серьёзную конкуренцию более современной,продвинутой и массовой серии S.

Устанавливались на автомобили Toyota классов С и D (в основном «Corolla» и «Corona», но также и некоторые другие).

1). 4A-FE (разновидность – 4A-FE LB). Начало выпуска моторов этой серии приходится на 1988 год, производство не прекращается по настоящее время. В процессе выпуска подвергался незначительным модификациям, его долго живучесть объясняется отсутствием любого рода конструктивных дефектов.

  • Объём цилиндров – 1587 куб. см, при этом мощность достигает 110 л. с., Нм – 145/4800 об. мин. Рекомендованная марка бензина – 92.

2). 5A-FE. Вариант предыдущей модели, только несколько уменьшен рабочий объём. В настоящее время производится на японских заводах фирмы Toyota, расположенных в Китае. Используется исключительно для внутренних нужд.

  • Объём цилиндров – 1498 куб. см при мощности 102 л. с., Нм – 143/4400 об. мин. Рекомендованная марка бензина – 92.

3). 7A-FE (разновидность – 7A-FE LB). То же самое, что и первая модель, только имеет увеличенный объём.

Наряду с 4А-FЕ такие моторы устанавливались на семейство Corolla. Кое-какие варианты некоторое время спустя начали оснащаться новой системой питания «Lean Burn».Которая предназначалась для реализации экономии высококачественного топлива на малых оборотах (спокойная езда или городские пробки).

Именно поэтому в России автомобили Toyota с двигателями 4A-FE«Lean Burn»/7А-FЕ «Lean Burn» не получили широкого распространения ввиду проблем при использовании обеднённого отечественного топлива.

Ещё один минус, хоть и не большой – это пониженная износостойкость постелей распределительного вала, а также затруднения при регулировке зазоров впускных клапанах.

  • Объём цилиндров – 1762 куб. см при мощности 118 л. с., Нм – 157/4400 об. мин. Рекомендованная марка бензина – 92.

4). 4A-GE 20V. Самый мощный двигатель всей серии с хорошими форсажными характеристиками. Этот агрегат является достойной заменой своему знаменитому, очень популярному предшественнику – 4А-GЕ 16V. Вступил в строй в 1991 году, обладая мощностью 160 л. с.

Для того, чтобы добиться необходимых высоких характеристик, японским инженерам пришлось использовать головку блока цилиндров на 5 клапанов и применить VVT – систему изменения фаз поточного газораспределения.

Также были произведены ещё кое-какие необходимые для повышения качества изменения, однако ввиду повышенной сложности с полной отдачей этот двигатель может использоваться только теми автомобилистами, которые хорошо разбираются во всех его особенностях.

  • Объём цилиндров – 1587 куб. см при мощности 165 л. с., Нм – 162/5600 об. мин. Рекомендованная марка бензина – 95, но также без всяких проблем может использоваться и марка 92.

Двигатели Toyota. Серия “S”

Двигатели марки Toyota серии «S» являются, пожалуй самой распространённой серией.И в этом плане конкуренцию ей может составить разве что серия «А», зато по надёжности равным им пока не существует.

Конечно, моторы «S» далеко не так безупречны,как хотелось бы,имеются и у них некоторые недостатки, причём исключительно характерные.

Недостатки двигателя серии «S»:

  • Шумность двигателей «S» широко известна, хотя многие профессионалы не склонны усматривать в этом какую-либо значительную проблему – есть очень хорошие моторы и с более худшими показателями в этом плане.
  • Также с небольшой натяжкой к недостаткам можно отнести и некоторые проблемы при поступлении масла к распределительному валу при запуске, в результате чего очень часто мотор не успевает достаточно оперативно отреагировать на усилия стартера.

Впрочем, если не сильно горевать по поводу этих маленьких проблем, то двигатель Toyota «S» – лучшее, что когда-либо изобрели по этой части моторостроители уважаемой японской компании.

Однако все вышеперечисленные дифирамбы касаются только лишь основных двигателей (3S-FE, 4S-FE и самый интересный 3S-GE), предназначенных для широкого пользования, но абсолютно не относятся к более мощным и специализированным моделям. Впрочем, об этом мы расскажем ниже.

Двигатели серии «S» устанавливаются на все фирменные авто классов «D», «D+» и «Е». При этом они подразделяются на шесть основных серий, которые мы сейчас по порядку и рассмотрим.

1). 3S-FE . Является «классическим» базовым двигателем всей серии, и с 1996 года практически не развивается, так как уже тогда достиг предела своего совершенства.

Которое, впрочем, может дать форы очень многим сегодняшним моторам. Является основным двигателем, устанавливающимся на такие модели как:«Corona», «Gaia» , «Caldina» и«Carina», а также не менее популярную «Camry-Vista».Система зажигания – трамблер (до 1996 года), позже – DIS-4 или DIS-2.

  • Объём двигателя – 1998 см. куб, Нм – 182/4400 об. мин, мощность – 128 л. с. Бензин – 92.

2). 4S-FE. Более новый вариант, отличающийся от базового уменьшенным объёмом. Конструктивные и эксплуатационные качества не хуже и не лучше 3S-FE. Является «родным» для таких моделей, как «Corona», «Caldina»,«Carina» и «Camry-Vista», проводились опыты и с установкой на «Mark 2», однако в случае с последним семейством его динамика и ресурс явно недостаточны.

  • Бензин – 92. Объём двигателя – 1838 см. куб, Нм – 162/4600 об. Мин, мощность – 125 л. с.

3). 3S-GE. Имеет головку блока, разработанную фирмой «Ямаха» в целях улучшения форсажных качеств, однако при этом гораздо более требователен к качеству бензина и масел. Как и многие форсированные двигатели, 3S-GE страдает неизбежной чрезмерной «ушатанностью», но в хороших руках этот недостаток не так фатален, как при использовании его без необходимого опыта эксплуатации форсированных двигателей.

  • Бензин – 95. Объём двигателя – 1998 см. куб, Нм – 186/4800 об. Мин, мощность – 170 л. с.
Читайте также  Все о моторном масле марки shell helix ultra 0w-30: фото- и видеообзор

4). 3S-GTE. Классический «турбо». Имеет практически все недостатки наддувных двигателей, и в первую очередь – слишком высокие требования к качеству масла и частоте его замены. Очень сложный в эксплуатации и дорогой в ремонте. Ресурс его значительно ниже обычных двигателей, кроме того турбина не так надёжна, как об этом пишется в рекламных фирменных проспектах, и может в любой момент выйти из строя. Это всё не позволяет использовать такие движки новичкам или автомобилистам, не привыкшим ко всякого рода техническим проблемам со своим автомобилем.

  • Бензин – 95. Объём двигателя – 1998 см. куб, Нм – 310/4000 об. мин, мощность – 250 л. с.

5). 3S-FSE. Мотор с непосредственным впрыском (система D4). Идея, по которой этот двигатель разрабатывался, является очень привлекательной, однако техническое воплощение оказалось не на высоте. Не будем расписывать все его «прелести», предупредим только, что обладание сим шедевром не сулит его владельцу ничего хорошего, если только у него не имеется железных нервов и большого опыта эксплуатации мощных, но капризных движков. Система зажигания – DIS-4.

  • Бензин – 92. Объём двигателя – 1998 см. куб, Нм – 196/4400 об. мин., мощность – 145 л. с.

6). 5S-FE. Ещё одна «тёмная лошадка» японского двигателестроения.

Увеличенный объём, предназначенный для использования на больших моделях автомобилей Toyota с передним приводом . В целом неплохой мотор, но обладает он одним весьма существенным недостатком – не отключаемый балансирный механизм, снабжённый шестерённым приводом, который очень сложно регулировать, что приводит с значительному снижению уровня надёжности двигателя.

Требования к качеству масла также высоки, как и у двух предыдущих моторов, что опять-таки не позволяет его отнести к разряду дешёвых и популярных в широких массах. Устанавливается на модели Camry-Gracia.

  • Бензин – 92. Объём двигателя – 2164 см. куб, Нм – 200/4400 об. мин., мощность – 135 л. с.

Двигатели Toyota – справочник покупателя

Нет никакой необходимости в маркетинговых исследованиях, чтобы определить ожидания покупателей автомобилей Тойота. Безусловно, все они рассчитывают на долговечность — заслуга простых двигателей. Впрочем, сегодня этого порой уже недостаточно.

Чтобы продать большее количество автомобилей, приходится привлекать динамикой и низким расходом топлива. Здесь перевес на стороне агрегатов, оснащенных современным оборудованием. Однако, сложная конструкция зачастую идет в паре с меньшей отказоустойчивостью либо с огромными затратами на содержание. Как на этом фоне выглядят моторы Тойоты?

В ассортименте японского производителя легко найти очень удачные двигатели, но не обошлось и без просчетов. Рекомендаций достоин литровый двигатель (в течение нескольких последних лет производится практически в неизменном виде), серия агрегатов 1.6-2.0 ZR и большие бензиновые V6 и V8. Все они совершенны и долговечны!

Хуже новости для сторонников дизельных двигателей. С чистой совестью можно порекомендовать только 1.4 D-4D. Другие дизельные агрегаты, выпущенные после 2000 года, уже не могут сравниться с легендами из 90-х, способными преодолеть миллион километров без больших затрат. В этом направлении Toyota хотела быть в авангарде и предложила высокотехнологичные моторы, которые плохо выдерживают испытание временем.

1.0 R3 – громкий, но стойкий

Несложная конструкция и высокая прочность двигателя объемом 1,0 литр способствовали успеху Yaris и Aygo. Недостатки? Прежде всего, низкая культура работы (шум и вибрации). В соответствии с современными стандартами, литровый двигатель Тойота можно назвать устаревшим – не имеет непосредственного впрыска и наддува, а система управления фазами газораспределения контролирует только впускной вал. Конечно, в этом есть как хорошие, так и плохие стороны.

Блок имеет три цилиндра, алюминиевые блок и головку. Для привода ГРМ используется цепь. Масса двигателя – 69 кг.

Литровый двигатель сложно рекомендовать для Яриса, если вы любите динамичное вождение, часто передвигаетесь с полной загрузкой или действительно много ездите. Нехватка мощности ощущается, а попытка «пришпорить» только создает «лишний шум». С другой стороны, спокойное вождение благоприятно сказывается на расходе топлива (почти на литр меньше, чем в Yaris 1.3) и позволяет избежать веера неисправностей.

А что может пойти не так? Например, довольно быстро изнашивается сцепление (иногда его приходится менять уже после 50 000 км). Часто выходит из строя насос охлаждающей жидкости. Бывает, что мотор начинает потреблять много масла. Но это проблема встречается в автомобилях, прошедших свыше 200 000 км. Перевешивающим преимуществом послужит относительно простая конструкция, которая не требует от механика специальных знаний или инструментов.

  • — простая конструкция
  • — высокая прочность
  • — низкие затраты на ремонт
  • — низкий расход топлива
  • — небольшой собственный вес
  • — невысокий запас тяги
  • — вибронагруженность (три цилиндра без балансировочных валов) и шумность

1.6-2.0 ZR – отличный выбор!

Семейство ZR представлено тремя блоками — объемом 1.6, 1.8 и 2.0. Они изготовлены из алюминия (масса блока и головки 1.8 равна 97 кг), имеют два распределительных вала и цепной привод ГРМ.

Об их высоком качестве свидетельствует тот факт, что с момента внедрения и до сегодняшнего дня (они предлагаются уже более 10 лет) не было сделано практически никаких изменений. Единственное усовершенствование – это система управления клапанами Valvematic (с 2008 года). Она позволяет регулировать ход клапана в диапазоне от 1 до 11 мм, что обеспечивает более плавную работу и экономию топлива на низких оборотах.

Еще одно доказательство долговечности – это сравнительно невысокая стоимость контрактных агрегатов с небольшим пробегом. Это означает, что на них практически нет спроса.

Двигатели серии ZR – одни из наименее проблемных за последние годы. Их можно найти в различных моделях Тойота – от компактов до внедорожников.

Даже спустя длительное время довольно сложно говорить о типичных неисправностях. В 1.6 VVT-i с самого начала иногда сдавались гидравлические толкатели клапанов. Порой возникала необходимость замены насоса охлаждающей жидкости или прокладки под головкой блока. Чаще ремонтировать приходится двигатели с сомнительной историей обслуживания. Однако, все это не способно испортить хорошее мнение об этих агрегатах.

Стоит отметить, что, хотя динамика с такими моторами и кажется не плохой, но автомобиль не показывает хороших результатов во время агрессивного вождения. Эти двигатели для спокойных водителей.

  • — приличная надежность
  • — приемлемые динамические характеристики
  • — умеренный расход топлива (по отношению к мощности)
  • — удовлетворительная культура работы
  • — ограниченный список возможных вариантов объема и мощности

3.5 и 4.0 GR – большие и долговечные

Минивэнам и внедорожникам не обязательно использовать дизельные двигатели. Надежный бензиновый агрегат в долгосрочной перспективе дешевле в содержании и определенно создает меньше проблем.

Тойота специализируется не только на популярных малых объемах, но и больших. Такие агрегаты пользуются спросом в больших седанах, внедорожниках и фургонах. V8 UZ вошел в историю, как практически несокрушимый!

Из более новых моторов можно выделить серию GR, которая включает мотор 4.0 (Prado) и 3.5 (Toyota Camry, Highlander). Несмотря на то, что двигатели сохранили непосредственный впрыск и не имеют наддува, их нельзя назвать устаревшими. Ряды цилиндров имеют угол развала 60 градусов, а чугунные гильзы впрессованы в блок.

Четырехлитровый двигатель был адаптирован для продольной сборки и используется на внедорожниках.

Отказы? В 4.0 порой пробивает прокладку ГБЦ. Немного более длинный список имеет 3.5. Довольно часто отказывает насос охлаждающей жидкости и приходится менять катушки зажигания (до 2010 года). Проблемы порой доставляет и муфты VVT-i – шум, неисправности датчика. Впрочем, обычно эти недостатки не слишком дороги в устранении.

  • — сравнительно простая конструкция
  • — хорошая долговечность
  • — достойная динамика
  • — низкий уровень шума и вибраций
  • — высокий расход топлива (в сравнении с дизельным двигателем)
  • — недостаточно эффективен в сочетании со старой 4-ступенчатой автоматической коробкой передач

Турбодизель 1.4 D-4D – экономичный и долговечный

Удачная и сравнительно простая конструкция, высокая популярность (в Европе), низкие эксплуатационные расходы. Покупка даже 10-летней Тойоты с дизельным 1.4 – небольшой риск!

Турбодизель 1.4 имеет 4 цилиндра, алюминиевые блок и головку, а так же непосредственный впрыск Common Rail (давление 1600 бар).

Двигатель 1.4 D-4D – это жемчужина в ассортименте Toyota. В отличие от остальных японских дизельных моторов, риск дорогостоящего ремонта здесь действительно невелик. В этом заслуга не только сравнительно простой и удачной конструкции, но и высокой популярности, что позволило механикам набить руку.

Это первый дизельный агрегат Тойота с алюминиевым блоком. В «сухом» состоянии он весит 99 кг. 1.4 D дебютировал в 2001 году под капотом Ярис первого поколения.

С тех пор многое изменилось, например, нормы выбросов – от Евро-3 до Евро-6. Но кроме введения сажевого фильтра и пьезоэлектрических форсунок (и то, и другое удорожает эксплуатацию), силовая установка не претерпела существенных модернизаций.

Высокая оценка не означает, что машину можно покупать вслепую. Многие экземпляры уже прошли свыше 300 000 км, а это может означать расходы, как минимум, на восстановление турбины или форсунок.

Часть двигателей 2004-2006 года охватывает проблема повышенного расхода масла (причина в поршнях), другим требуется перепрограммирование ЭБУ. Важно отметить, что Тойота по-прежнему бесплатно устраняет некоторые сбои в рамках сервисной акции.

  • — высокая долговечность
  • — простая конструкция
  • — низкие эксплуатационные расходы
  • — достаточно хорошая производительность
  • — невысокий расход топлива
  • — хлопоты с фильтром твердых частиц
  • — дорогостоящая замена пьезоэлектрических форсунок

Рискованные двигатели

Японский производитель не избежал просчетов. Среди бензиновых агрегатов их мало, но они есть. Когда Тойота предложила систему изменения фаз газораспределения VVT-i, появились проблемы с вариаторами. К счастью, недуг оказался недорогим в устранении.

Среди более новых бензиновых моторов можно выделить 1.33. Он дебютировал в 2009 году. Двигатель изначально собирал лестные отзывы. Он оказался экономичным и динамичным. Однако довольно быстро обнаружились изъяны: помимо дефектного лямбда-зонда появлялся нагар на поршнях. Для ремонта требовался демонтаж головки блока, что увеличивало расходы. Другой дефект – проблемы с компрессией.

Двигатели объемом 1,6 и 1,8 л серии ZZ имеют склонность к повышенному расходу масла (доработали в 2004 году).

Проблемы с дизельными двигателями начались с появлением системы впрыска Common Rail. Первые варианты (90 и 110 л.с.), как сравнительно простые, еще не были худшими. Вместе с тем, дополнительные компоненты, такие как двухмассовый маховик, турбина с регулированием потока выхлопных газов и сажевый фильтр, значительно увеличивали эксплуатационные расходы. К этому добавились издержки на топливные форсунки и другое оборудование, сопутствующее более современному впрыску. К счастью, чугунный блок и ременный привод ГРМ оказались прочными.

Полная противоположность этому двигатели серии AD — 2.0 и 2.2, появившиеся в 2005 году. Оборудование значительно улучшилось, однако алюминиевый блок в процессе эксплуатации подвергался эрозии. Первый ремонт возможен, но требует больших затрат. Двигатель был значительно переработан в 2010 году.

В последние годы были представлены турбодизели BMW, которые сегодня получают нелестные отзывы.

Проблемы затронули и 3.0 D-4D (Prado и Hilux). Это хороший двигатель, но все чаще вызывают беспокойство форсунки. Проблемы с ними заканчиваются повреждением цилиндров.

Заключение

В Тойота вы имеете право рассчитывать на идеальные силовые агрегаты, и вы их легко найдете. Предвидя тенденции, компания практически отказалась от дальнейшего развития дизельных моторов, сделав ставку на гибриды.

Читайте также  Завод «лада ижевск» свалился в убытки

Двигатели серии g и s у toyota

Двигатель Toyota серии «1S»

Наиболее распространенный бензиновый двигатель. Может комплектоваться или карбюратором, или системой электронного впрыска. Благодаря наличию гидрокомпенсаторов клапанных зазоров, является одним из самых бесшумных, к тому же в нем не требуется регулировать тепловые зазоры в приводе клапанов. Запчасти на это двигатель достать легко, поэтому этот двигатель охотно берутся чинить во всех мастерских. К достоинствам его можно отнести также то, что при обрыве зубчатого ремня механизма газораспределения клапаны в нем не гнутся.

Недостатком двигателя можно считать следующее. Во-первых, привод водяного насоса охлаждения двигателя (помпы) от зубчатого ремня газораспределения (на 139 зубьев), что повышает нагрузку на это ремень, т.е. делает его менее надежным. К тому же подшипники помпы могут подклинивать, то же может произойти и с самой крыльчаткой, например, если в мороз ее прихватило из-за слабого антифриза, а это приводит или к порыву зубчатого ремня или к проскакиванию его на несколько зубьев, т.е. к поломке двигателя. Проскочивший ремень — характерная поломка именно этого двигателя.

Наличие гидрокомпенсаторов делает этот двигатель очень критичным к чистоте масла и его качеству. Незначительный износ распредвала может привести к тому, что плунжерные пары гидрокомпенсаторов выходят из рабочего отрезка, компенсатор перестает работать, клапан зависает и прекращает работу цилиндр, который обслуживается этим компенсатором. Почти у всех двигателей 1S, которые попадали в ремонт, было разрушено резиновое уплотнение в вакуумном серводвигателе привода механизма изменения геометрии впускного коллектора. Поэтому задняя часть двигателя 1S почти всегда облита маслом. Этот серводвигатель находится на задней части головки блока цилиндров, вернее на проставке между клапанной крышкой и головкой блока, и к нему подходит всего одна резиновая трубка.

Двигатель 1 S очень требователен к качеству топлива. Одна заправка бензином А-76 при «умелой» езде приводит к полному разрушению перемычек в поршнях.

Недостатком можно также считать наличие в одном блоке (в трамблере) сразу трех элементов системы зажигания, включая катушку зажигания и коммутатор. Это затрудняет замену, например, коммутатора или катушки.

Обслуживается двигатель легко, все в нем очень доступно, за исключением крепления верхней части пластмассового кожуха защиты зубчатого ремня газораспределения. Там есть один болт, для отвинчивания которого нужен специальный ключ, хотя болт обычный — М6 с головкой на 10. Причем это только в тех двигателях, которые расположены «поперек». При расположении двигателя «вдоль» проблемы могут возникнуть при демонтаже выхлопной приемной трубы, особенно если эта труба немного деформирована при наезде автомобиля на какой-нибудь камень.

Двигатель Toyota серии «3А»

Бензиновый полуторалитровый ( объемом 1452 куб.см. ) карбюраторный двигатель. Устанавливается на автомобилях семейства Toyota Corolla. Этот двигатель гораздо проще, чем 1S. Все операции, связанные с заменой зубчатого ремня на 88 зубьев, здесь делать — одно удовольствие, причем ремень в этом двигателе рвется очень редко. При обрыве зубчатого ремня клапаны в двигателе 3А не гнутся; хотя их необходимо периодически регулировать, но делать это совершенно несложно. Если (так же как у 1S) этот двигатель оборудован системой изменения геометрии впускного коллектора, то у него та же беда: течет масло из корпуса вакуумного серводвигателя. Трамблер содержит в себе (как и у 1S) и коммутатор, и катушку, что, как уже отмечалось выше, не очень хорошо. В ремонт эти двигатели попадают в основном из-за поломки помпы и нарушений в работе карбюратора. Последнее особенно касается двигателей, оборудованных карбюраторами с вакуумной заслонкой.

Этот двигатель также не любит бензин А-76, но в меньшей степени, чем двигатели 1G и 1S. Поломки, связанные с разрушением вкладышей, шеек коленвала у этих двигателей случаются реже, чем у двигателей 1G,1S,1C, L и т.п., хотя в эксплуатации этих двигателей находится не меньше, чем, например, дизельных двигателей 1С. Двигатели 3А могут устанавливаться как поперек автомобиля, так и вдоль. Причем блок двигателя 3А, который установлен вдоль, нельзя установить поперек: не хватает крепежных отверстий и «приливов». Наоборот — можно.


Двигатель Toyota серии «2А»

Это тот же двигатель 3А, но с меньшим объемом — 1300 куб. см. Все сказанное о двигателе 3А следует считать справедливым и для двигателя 2А. Он также устанавливается на различных вариантах Toyota Corolla. В двигателе используются те же сальники, что и в двигателе 3А.

порядок работы цилиндров 1-3-4-2


Двигатели Toyota серии «4А» и Toyota серии «5А»

Это новые форсированные двигатели, и клапаны на них при обрыве зубчатого ремня газораспределения, увы, гнутся. В ремонт они пока попадают по следующим причинам: поломка в карбюраторе (обычно это просто засорение жиклеров) и электрический пробой наконечников свечей. Двигатели этих серий могут быть с электронным впрыском. Сальники коленвала такие же, что и у серии 3А.

Двигатель Toyota серии «1G-EU»

Рядный шестицилиндровый двигатель объемом два литра, с порядком работы цилиндров 1-5-3-6-2-4. Этот двигатель устанавливается на различные варианты Toyota Mark-II и Toyota Crown. Он оборудован гидрокомпенсаторами клапанных зазоров так же, как и двигатель 1S. Они, кстати, взаимозаменяемы. Аналогичны все их достоинства (низкий шум) и недостатки (критичность к состоянию распредвала и качеству моторного масла). Хотя к маслу 1G более требователен: при плохом его качестве забивается масляная магистраль (трубка, расположенная над распредвалом), и распредвал, лишаясь смазки, очень быстро изнашивается, после чего гидрокомпенсаторы выходят из рабочей точки, и цилиндр, обслуживаемый этим гидрокомпенсатором, не работает. «Не любит» плохой бензин. Хотя и может выдержать 2-3 заправки бензином А-76, но это сильно зависит от манеры езды. Очень часто эти двигатели попадают в ремонт из-за того, что поддоном картера двигателя «касаются» неровностей дороги. Этих «касаний» трудно избежать, потому что автомобили с этим двигателем, как правило, достаточно длинные, и зацепить дорогу поддоном на Toyota Crown гораздо проще, чем, например, Toyota Corolla, хотя дорожные просветы у них примерно одинаковые. При «касании» поддоном какого-нибудь камня поддон легко гнется, и сетка маслоприемника в нем деформируется, что сразу садит двигатель на бедный масляный «паек» или давление масла в системе смазки двигателя вообще пропадает, что приводит к разрушению всего двигателя.

Система зажигания выходит из строя с той же частотой, что и у других двигателей, но ремонтировать ее гораздо проще, чем у двигателей серии «S» и «А». Все элементы — коммутатор, катушка, высоковольтные провода и т.п. расположены порознь, поэтому легко диагностируются и заменяются на другие. Причем, другие могут быть и от Honda и от Mazda, и даже от новых «Жигулей». Помпы на этих двигателях слабее, чем у 1S и поэтому чаще выходят из строя.

У этих двигателей часто засоряется магистраль вентиляции картера на холостом ходу и плохо работает система поддержания прогревных оборотов.


Двигатель Toyota серии «1G-GEU»

Двигатель с двойной головкой, имеющий 4 клапана на каждый цилиндр: 2 впускных и 2 выпускных. Клапаны, вернее, клапанные зазоры, регулируются круглыми прокладками, так же как у ВАЗ-2108, но регулировать их требуется очень редко. Некоторые двигатели с турбинами (тогда они называются 1G-GTEU) оборудуются устройством, называемым японцами «INTERCOOLER», которое служит для охлаждения сжатого турбиной воздуха. Это нужно для того, чтобы попала большая масса воздуха (объем воздуха, засасываемого в цилиндр, всегда одинаков). У Toyota «INTERCOOLER» обычно представляет собой теплообменник, через который проходит сжатый турбиной воздух. В этот теплообменник так же заливается охлаждающая жидкость типа «Тосол», и вся система «INTERCOOLER» имеет свой радиатор охлаждения, свою систему трубок и отдельную помпу, обычно электрическую. Вообще-то, турбина — самая слабая часть всего двигателя. У двигателей с пробегом более 70000 км турбины уже никуда не годятся: в них изнашиваются подшипники и уплотнения, и масло, которое смазывает валик турбины при работе двигателя от его системы смазки, проникает во впускной коллектор или в выхлопную трубу. Автомобиль при этом, естественно, дымит. На сравнительно новых двигателях, и это относится не только к двигателям серии «G», применяют охлаждение турбины жидкостью из системы охлаждения двигателя, поэтому можно встретить двигатель с пробегом около 100000 км и еще живой турбиной. Двигатели 1G-GEU попадают в ремонт из-за течи помпы, прогорания выпускных клапанов, разрушения прокладок, которыми регулируются клапанные зазоры. Хотя последнее могло произойти из-за того, что перед этим регулировали клапаны, и вновь установленные прокладки были из плохой стали или их не подвергли термообработке. Иногда в двигателях 1G-EU и 1G-GEU выходит из строя система поддержания прогревных оборотов и система холодного пуска двигателя.

Особенностью двигателя является наличие «твинкамовских» свечей зажигания. Это те же обычные свечи зажигания, но размер под ключ у них не 21, а 17, и расположены они в специальных углублениях (под крышкой) на головке блока цилиндров. Удалить из этих углублений воду (после промывки двигателя) или масло (если есть течь клапанных крышек) достаточно сложно. Свечи под слоем воды сразу не работают, а под слоем масла не работают, но не сразу, а через 1-2 месяца, когда масло проникнет вовнутрь свечи и будет пробит подсвечник. Эта особенность отличает двигатель 1G-FE, тоже «твинкамовский», но у него привод распредвалов от одного зубчатого колеса: оба вала связаны между собой зубчатым зацеплением.

При ослаблении резинового зубчатого ремня у двигателей 1G-GEU возникает стук в зацеплении распредвал — вал трамблера. На первый взгляд кажется, что слишком большой люфт в зацеплении, но стоит натянуть зубчатый ремень как надо — все проходит.

Кроме варианта с турбонаддувом (1G-GTEU), есть вариант этого двигателя с объемным нагнетателем (1G-GZEU), который приводится во вращение ремнем от коленчатого вала. У двигателя 1G-GZEU крутящий момент меньше зависит от оборотов двигателя, в отличие от двигателя 1G-GTEU, т.е. он более «тяговитый», особенно на малых оборотах (1500-2500 об/мин).

Двигатель Toyota серии «13Т»

Нормальный двигатель, который в ремонт попадает очень редко. Встречаются автомобили с этим двигателем, у которых пробег более 150000 км, и выглядят эти двигатели очень «бодрыми». Устанавливается на старых Toyota Mark-II и микроавтобусах типа Toyota Lite Ace. Шумноватый немного, но в нем нет зубчатого резинового ремня, найти который в Сибири трудно. Привод клапанов осуществляется толкателями, как в ЗИЛ-130, например. Вообще, сложностей с этим двигателем нет, но это, может быть, связано с тем, что двигатель старый и устанавливается на солидные автомашины, на которых ездят спокойные водители. Запчасти на этот двигатель достать несложно, но в связи с тем, что двигатель устанавливается на довольно дорогие машины (микроавтобусы), стоить они могут дороже, чем аналогичные «железки» с двигателя, например, Toyota 3FА.

У изношенных двигателей в холодном состоянии после запуска наблюдается стук распредвала, который через несколько секунд исчезает. Разбирать из-за этого стука двигатель не советуем: «знакомый» автобус с таким двигателем стучит по утрам уже третий год. Но заменить масло на более вязкое (например, SAF 15W-40) будет не лишним.


Двигатель Toyota серии «M-EU»

Надежный цепной шестицилиндровый двигатель. Никаких проблем, если в картере нормальный уровень нормального масла. Если этот двигатель оборудован турбиной (тогда он называется «М-ТЕU», то эта турбина у него наверняка без охлаждения и наверняка уже «гонит» масло. Конечно, ее можно заглушить (тогда не жалуйтесь на «тупость» и «прожорливость» двигателя), но можно и восстановить. В этом двигателе применена оригинальная система зажигания: в трамблере два датчика, каждый из которых формирует искру только для 3 цилиндров.

Читайте также  Отзывы о фирмах-производителей автозапчастей. полное собрание рейтинга лучших и худших фирм

Двигатель Toyota серии 1G

Двигатели серии 1G это надежнейшие представители рядных шестерок от компании Toyota. Было множество версий, первый экземпляр был выпущен в 1979, а производство последней версии было окончено в 2006. Силовые установки серии 1G развивали мощность от 120 до 215л.с в зависимости от модификации.

Описание двигателей серии 1G

В конце 1970 у компании Toyota назрела необходимость замены старой серии двигателей 7M на более совершенную, и в 1979 был разработан первый двигатель линейки 1G, под кодовым индексом 1G-EU,имеющий квадратную архитектуру — ход поршня и диаметр цилиндра равны 75 мм, объем силовой установки равнялся двум литрам, был оснащен инжектором EFI, имел 12 клапанов и один распредвал. Данную силовую установку первыми получили маркообразные в 50х кузовах.

1GEU первый двигатель серии 1G

Позже в 1982 году, Toyota приобщила к мотору компанию Yamaha и был выпущен агрегат 1G-GEU. Данный агрегат получил двухвальную ГБЦ, 4 клапана на цилиндр и имел внушительную мощность с такого объема — 160 лошадиных сил всего с 2 литров. Двигатель получился высокооборотистым и имел прекрасный звук, надежности силовой установки также можно было позавидовать.

В 1984 версии 1G-EU и 1G-GEU были модернизированы и переведены на систему впрыска в основе которой лежал датчик абсолютного давления.

В 1985 году в свет вышли два новых двигателя с нагнетателями, 1G-GZE мощностью 165 л.с. и 1G-GTE, который развивал 185 лошадиных сил, обе силовые установки были прорывом для своего времени.

1G-GZE — компрессорная модификация 1G, в данном агрегате Toyota впервые ушла от трамблерного зажигания, использовав на каждый цилиндр отдельную катушку. Двигатель оснащался компрессором SC14, который по сей день используется для тюнинга автомобилей разных классов. Степень сжатия данной силовой установки 8,0.

1G-GTE 2х литровый турбо агрегат

1G-GTE — турбированная версия, оснащалась двумя маленькими нагнетателями CT12 и работала на давлении 0,4-0,5 бар, оснащалась жидкостным интеркулером, что позволяло развивать 185 лошадиных сил при степени сжатия 8,5. После модернизации силовой агрегат получил новые форсунки, воздушный интеркулер и развивал мощность уже в 210 лошадиных сил.

В 1988 на замену устаревшему 1G-EU пришла базовая модификация двигателя 1G-FE, силовая установка отличалась 24 клапанами на цилиндр, имела электронный впрыск топлива с датчиком MAP, развивала мощность в 135 лошадиных сил и имела степень сжатия 9,6. Вскоре этот двигатель стал одним из самых популярных и устанавливался на автомобили до 1998.

Самым последним в линейке силовых агрегатов 1G был двигатель 1G-FE BEAMS, он ставился на автомобили марки Toyota с 1998 по 2008. Имел 24 клапана, систему изменения фаз газораспределения VVT-i, степень сжатия 10,0 и развивал мощность 160 л.с.

1G-FE BEAMS, последняя версия двигателей серии 1G

Все силовые установки оснащались чугунным блоком цилиндров, ременным приводом ГРМ и системой впрыска EFI, ресурс силовых установок превышал 500 тыс. км, а двигатель 1G-FE можно считать миллионником, данный силовой агрегат очень надежен, мог проезжать по 15000 км. без замены масла и не терять в ресурсе.

Регламент обслуживания 1G

Силовые агрегаты серии 1G были неприхотливы, не требовали дорогих масел и высокого качества топлива, планомерное обслуживание этих моторов делало их не убиваемым. Все что нужно было делать владельцу, это выполнять простейший действия описанные в мануале. Важен правильный подбор масла и своевременная его замена, так же при каждой замене масла требуется замена фильтрующего элемента.

Таким образом, обслуживание этого двигателя должно быть таким:

  • Замена масла каждые 7000-10000 километров пробега, а также установка нового фильтра;
  • Проверка приводных ремней навесного оборудования производится каждые 30 тыс.км., их замену следует произвести после 10000 км. пробега;
  • Каждые 10000 км. следует проверять состояние системы охлаждения, ресурс помпы около 50 тыс. км., а антифриз следует менять каждые 3 года;
  • Воздушный и топливные фильтры рекомендуется менять после каждых 20000 километров пробега, иначе на двигателях оснащенных нагнетателями, могут быть необратимые последствия из-за езды на бедной смеси;
  • Каждые 30 тысяч километров рекомендуется настраивать клапана, настраиваются они заменой шайб в толкателях, гидрокомпенсаторы в данных силовых установках не предусмотрены, в двигателе 1G-FE BEAMS регулировка клапанов осуществляется заменой толкателей;
  • Свечи зажигания требуют замены после 30-50 тысяч километров в зависимости от модификации, стоит понимать, что несвоевременная их замена может убить катушки зажигания на двигателях 1G-GZE и 1G-FE BEAMS;
  • Ремень ГРМ следует менять каждые 100000 км. пробега, на двигателе 1G-FE BEAMS следует чаще контролировать его состояние, так как эта силовая установка гнет клапана при обрыве ремня, в целом же двигатели серии 1G не гнут клапана при обрыве или перескоке ремня ГРМ.

Обзор неисправностей и способы ремонта

Силовые установки серии 1G не доставляют особых проблем владельцу, в основном все неисправности появляются из за несвоевременного обслуживания и износа.

  • Жор масла может наблюдаться после 200000 км. пробега, виной всему очень часто бывают маслоотражательные колпачки,в 90% случаев их нужно просто заменить и жор масла пропадет, если же это не помогло, то залегли маслосъемные кольца, некоторым экземплярам помогает раскоксовка, но чаще всего требуется капремонт двигателя
  • Плохой запуск двигателя в холодное время года обусловлен зажатыми клапанами, лечится обычной настройкой клапанов, очень часто в морозы двигатель не заводится из за неработающей форсунки холодного пуска, она устанавливалась на ранние версии двигателя 1G, в таком случае потребуется замена термореле форсунки холодного пуска, многие автолюбители делают включение форсунки принудительно;
  • Сигнализация низкого давления масла, практически всегда связана с неисправностью датчика давления масла, но если замена датчика не помогла, то следует произвести ревизию маслонасоса и вкладышей;
  • Нестабильность холостого хода обусловлена проблемами с датчиком холостых оборотов, помогает чистка или замена датчика, так же на двигателе 1G-FE BEAMS это может быть связано еще и с системой VVT-i, если она вышла из строя, то плавающие обороты и упавшая мощность двигателя вам обеспечены;
  • Так же датчик положения дроссельной заслонки часто выходит из строя, тогда вы получаете отсечку на определенных оборотах, повышенный расход топлива и проблемы с запуском ;
  • Сальник маслонасоса часто течет, это влечет за собой скоротечную смерть ремня ГРМ, это не так страшно практически на всех двигателях серии 1G, но двигатель 1G-FE BEAMS гнет клапана и если на нем порвется ремень ГРМ, то последствия будут необратимы, так что стоит следить за сухостью двигателя в районе ГРМ
  • На двигателях оснащенных нагнетателями одной из болезней является пробой прокладки ГБЦ, выход один, замена прокладки на оригинал, аналоги долго не живут.

Варианты тюнинга 1G

Для атмосферных двигателей данной серии вариантов тюнинга не так много, все что можно сделать это установить спортивные распредвалы, сделать портинг гбц, установить прямую выхлопную систему, увеличенные клапана, перевести двигатель на настраиваемый ЭБУ и накатить злую прошивку.

Также возможно увеличить степень сжатия путем шлифовки гбц и установки поршней с вытеснителями. Данный тюнинг практически не скажется на ресурсе, но даст двигателю прибавку в 20-30 лошадиных сил.

При большом желании на атмосферный силовой агрегат можно установить турбину, стоит понимать, что это повлечет за собой замену практически всех элементов топливной системы, затем нужно понизить степень сжатия и установить мозг, который будет управлять всем этим, ресурс данной силовой установки будет минимален, так как ШПГ не рассчитана на такую мощность.

1G-FE BEAMS TURBO

Про тюнинг 1G-GTE и 1G-GZE хотелось бы поговорить отдельно, данные силовые агрегаты легко поддаются бустапу. При минимальных вложениях в данных двигателях можно просто поднять давление нагнетаемого воздуха, на 1G-GZE это делается с помощью уменьшения шкива установленного на компрессоре, изменение передаточного отношения позволяет поднять давление до 0,7-0,8 бар, следует понимать, что при данном тюнинге следует заменить топливный насос на более производительный.

На мотор 1G-GTE можно поставить более производительную турбину, форсунки, топливный насос, при желании в него можно надуть до 1,3 бар и снять с двигателя 300+ л.с., данная модификация плачевно скажется на ресурсе силовой установки, а так же потребует установки бустапного мозга.

Тюнинг двигателя 1G-GTE

Список моделей авто, в которые устанавливались двигатели серии 1G:

  • (07.2001 — 07.2005)рестайлинг, универсал, 1 поколение, XE10 Toyota Altezza
  • (05.2001 — 07.2005)рестайлинг, седан, 1 поколение, XE10 Toyota Altezza
  • (10.1998 — 04.2001)седан, 1 поколение, XE10Toyota ChaserToyota Chaser
  • (08.1998 — 06.2001)рестайлинг, седан, 6 поколение, X100 Toyota Chaser
  • (09.1996 — 07.1998)седан, 6 поколение, X100 Toyota Chaser
  • (09.1994 — 08.1996)рестайлинг, седан, 5 поколение, X90 Toyota Chaser
  • (10.1992 — 08.1994)седан, 5 поколение, X90 Toyota Chaser
  • (07.1990 — 09.1992)рестайлинг, седан, 4 поколение, X80 Toyota Chaser
  • (08.1988 — 07.1990)седан, 4 поколение, X80Toyota CrestaToyota Cresta
  • (08.1998 — 06.2001)рестайлинг, седан, 5 поколение, X100 Toyota Cresta
  • (09.1996 — 07.1998)седан, 5 поколение, X100 Toyota Cresta
  • (09.1994 — 08.1996)рестайлинг, седан, 4 поколение, X90 Toyota Cresta
  • (10.1992 — 08.1994)седан, 4 поколение, X90 Toyota Cresta
  • (08.1990 — 09.1992)рестайлинг, седан, 3 поколение, X80 Toyota Cresta
  • (08.1988 — 07.1990)седан, 3 поколение, X80Toyota CrownToyota Crown
  • (08.2001 — 05.2007)рестайлинг, универсал, 11 поколение, S170 Toyota Crown
  • (08.2001 — 11.2003)рестайлинг, седан, 11 поколение, S170 Toyota Crown
  • (08.2001 — 06.2017)седан, 11 поколение, XS10 Toyota Crown
  • (09.1999 — 07.2001)седан, 11 поколение, S170 Toyota Crown
  • (07.1997 — 07.2001)рестайлинг, седан, 10 поколение, S150 Toyota Crown
  • (07.1997 — 08.1999)рестайлинг, седан, 10 поколение, S150 Toyota Crown
  • (12.1995 — 06.1997)седан, 10 поколение, S150 Toyota Crown
  • (07.1995 — 06.1997)седан, 10 поколение, S150 Toyota Crown
  • (08.1993 — 07.1995)рестайлинг, седан, 9 поколение, S140 Toyota Crown
  • (10.1991 — 11.1999)2-й рестайлинг, универсал, 8 поколение, S130 Toyota Crown
  • (10.1991 — 11.1995)2-й рестайлинг, седан, 8 поколение, S130 Toyota Crown
  • (08.1989 — 09.1991)рестайлинг, универсал, 8 поколение, S130 Toyota Crown
  • (08.1989 — 09.1991)рестайлинг, седан, 8 поколение, S130 Toyota Crown
  • (08.1989 — 09.1991)рестайлинг, седан, 8 поколение, S130 Toyota Crown
  • (09.1987 — 07.1989)универсал, 8 поколение, S130 Toyota Crown
  • (09.1987 — 07.1989)седан, 8 поколение, S130 Toyota Crown
  • (09.1987 — 07.1989)седан, 8 поколение, S130Toyota Mark IIToyota Mark II
  • (10.2002 — 11.2004)рестайлинг, седан, 9 поколение, X110 Toyota Mark II
  • (10.2000 — 09.2002)седан, 9 поколение, X110 Toyota Mark II
  • (08.1998 — 09.2000)рестайлинг, седан, 8 поколение, X100 Toyota Mark II
  • (09.1996 — 07.1998)седан, 8 поколение, X100 Toyota Mark II
  • (09.1994 — 08.1996)рестайлинг, седан, 7 поколение, X90 Toyota Mark II
  • (10.1992 — 08.1994)седан, 7 поколение, X90 Toyota Mark II
  • (08.1990 — 08.1996)рестайлинг, седан, 6 поколение, X80 Toyota Mark II
  • (08.1990 — 09.1992)рестайлинг, седан, 6 поколение, X80 Toyota Mark II
  • (08.1988 — 07.1990)седан, 6 поколение, X80 Toyota Mark II
  • (08.1988 — 07.1990)седан, 6 поколение, X80 Toyota Mark II
  • (11.1984 — 03.1997)универсал, 5 поколение, X70Toyota Mark II Wagon BlitToyota Mark II Wagon Blit
  • (12.2004 — 05.2007)рестайлинг, универсал, 1 поколение, X11 Toyota Mark II Wagon Blit
  • (01.2002 — 11.2004)универсал, 1 поколение, X11Toyota SoarerToyota Soarer
  • (01.1986 — 04.1991)купе, 2 поколение, Z20Toyota SupraToyota Supra
  • (08.1988 — 04.1993)рестайлинг, купе, 3 поколение, A70Toyota VerossaToyota Verossa
  • (07.2001 — 04.2004)седан, 1 поколение, X11