Ограниченный aston martin v12 vantage v600 показал в ле-мане

Формула-1

• Главное
• Трансляции

31 января было объявлено о покупке Лоуренсом Строллом части акций компании «Астон Мартин». Британский автопроизводитель, в данный момент пока еще являющийся титульным спонсором «Ред Булла», по окончании сезона-2020 прекратит сотрудничество с «быками» и преобразуется в отдельный коллектив на базе «Рэйсинг Пойнт». Вспоминаем долгий автоспортивный путь «Астон Мартин» — от зарождения идеи и победы в Ле-Мане до наших дней.

Путь к первому успеху

Само название компании происходит из любви к гонкам — ее сооснователь Лионель Мартин успешно выступил в соревнованиях по подъему на холм близ деревни Астон Клинтон. Первым соревнованием за рубежом для новоиспеченной марки стал Гран-при Франции, и выступление там дало толчок к развитию будущей успешной гоночной программы. С 1931-го «Астон Мартин» предпринимал попытки участия в марафоне «24 часа Ле-Мана», и к 1933-му в их активе уже были первые три места в классе 1,5 литра.

Вкус настоящего успеха в компании почувствовали лишь 26 лет спустя, и этим они обязаны предпринимателю Дэвиду Брауну. В 1947 году он увидел объявление в газете о продаже «Астон Мартин» — покупка спасла компанию, а заодно поспособствовала появлению ставших впоследствии культовыми моделей DB. Новому владельцу импонировала идея о спортивном господстве (которое как раз помогало бы продавать автомобили), поэтому его машины с конвейера практически сразу выходили прямо на трек.

Первые модели — DB1 и DB2 — хорошо выступали в своем классе, но бороться за победу в общем зачете не могли. Тогда Браун решил, что нужно строить спорткары специально для гонок, и первым удачным опытом стал DB3S, дебютировавший в «24 часах Ле-Мана» в 1952-м. Экипаж на этой модели три года подряд, начиная с 1955-го, выигрывал суточный марафон в своем классе.

Настоящим прорывом стал DBR1 — новая модель позволила навязать борьбу до этого более сильным соперникам в лице «Ягуара» и «Феррари». Первая крупная победа аж с четырехминутным преимуществом над командой Энцо произошла на марафоне «1000 километров Нюрбургринга» в 1957-м. Дальнейшим шагом должен был снова стать Ле-Ман, и вопрос о приоритетах следующей зимой встал очень остро. Бюджет не мог покрывать две автоспортивные программы: либо компания концентрируется на погоне за «Феррари» в чемпионате мира среди спортивных автомобилей, либо принимает вызов и выставляет машину в «Формуле-1». В 1958-м в «Астон Мартин» выбрали первый вариант, но успех в этом предприятии к ним не пришел.

Смесь кульминационного прорыва и разочаровывающего провала

На «формульный» DBR4 возлагались большие надежды: разработчик машины Джон Виер считал, что она сможет побить «Мазератти», на которой сезоном ранее Хуан Мануэль Фанхио выиграл свой пятый титул. Из-за отложенного на год старта в 1959-м созданная «Астон Мартин» модель для «Ф-1» была уже довольно устаревшей, поэтому конкурировать с соперниками толком не выходило. Проблемы с мотором приводили к сходам и пропускам этапов. Лучшим результатом того сезона стали шестые места на Гран-при Португалии и Великобритании, однако разочарование было очевидным. Следующий год был не лучше — череда неудач убедила компанию с головой вернуться в то поле, где они проявляли себя лучше всего, — к спорткарам.

Подобное решение было оправданным, ибо в этой категории в 1959-м у «Астон Мартин» все складывалось куда удачнее. Успешная ранее DBR1 позволила Кэрроллу Шэлби и Рою Сальвадоре выиграть марафон «24 часа Ле-Мана» в общем зачете, а Стирлингу Моссу сделать команду победителем мирового чемпионата среди спортивных автомобилей — в первый и единственный раз для производителя. Следующие годы подобными успехами не отличались, и после 1989-го, в том числе и из-за финансовых проблем, в «Астон Мартин» решили сосредоточиться на создании городских автомобилей и уйти из спорта на 15 лет.

Новая эра

В 2005-м успешный «дорожник» DB9, разработанный совместно с командой и конструктором «Продрайв», преобразовали в спорткар DBR9, что вернуло «Астон Мартин» на мировую гоночную арену. Успех не заставил себя ждать, и опытная команда в лице Стефана Ортелли, Дэвида Брэбэма и Даррена Тернера взяла первое место в «12 часах Себринга» в классе GT1. В 2006-м производитель спустя более чем 40 лет вернулся на «Нюрбургринг», а также дебютировал в «24 часах Бахрейна» — без пьедесталов, но с опытом.

2007-й стал поистине триумфальным — команде «Астон Мартин» удалось повторить успех 48-летней давности и выиграть марафон «24 часа Ле-Мана» в своем классе. Годом позже производитель вновь доказал свою силу и победил на французской трассе «Сартэ».

В 2009-м «Астон Мартин» вернулся в «Ле-Ман» с абсолютно новым решением — прототипом DBR1-2 для LMP1. Четвертое место в общем зачете и чемпионский титул в серии Ле-Ман были довольно неплохим результатом для дебюта в новом классе (со времен группы С). Эта модель продолжила свое выступление вплоть до 2011 года — дальше в компании решили сосредоточиться на GT.

Правильный вектор и новый триумф

В 2012 и 2013 годах «Астон Мартин» стал вторым в чемпионате по гонкам на выносливость с новым Vantage GTE. В 2014-м состоялось возвращение в Ле-Ман — триумфальная победа с преимуществом в два круга в классе GTE AM. Тремя годами позже схватка за первое место с «Корветтом» длилась вплоть до последних минут, когда пилоту Vantage Джонатану Адаму удалось обогнать соперника перед стартовой прямой на предпоследнем круге. Тогда же производитель наконец стал чемпионом WEC.

2018-й в чемпионате мира по гонкам на выносливость принес победу в «6 часах Шанхая», а 2019-й — в марафоне «6 часов Спа». Есть у британцев успехи и на родной земле — например, два года подряд (в 2018-м и 2019-м) «Астон Мартин» становился чемпионом в классе GT3 в британском чемпионате GT.

Что ждет команду в «Формуле-1» в 2021 году?

Уже сейчас в «Рэйсинг Пойнт» говорят о том, что команда преодолела непростой период, связанный с банкротством, сменой владельца и переименованием, и готова бороться за звание «лучшей из остальных» в 2020 году. Вопрос о том, удастся ли ей это сделать уже в предстоящем сезоне, остается открытым, однако в 2021-м на это есть все шансы. Команда еще со времен «Форс Индии» известна тем, что умеет давать результат при весьма и весьма скромных по меркам «Ф-1» затратах и логично предположить, что внедрение потолка бюджетов сыграет коллективу лишь на руку. Помочь конюшне может и наличие в рядах такого гонщика, как Серхио Перес, чей навык работы с резиной будет незаменимым при переходе на 18-дюймовые колеса. Однако рассчитывать на мгновенный успех «Астон Мартин» вряд ли сможет. Будем честны, при всей легендарности этой марки ее приход в «большие призы», по сути, является лишь оберткой, какой ранее стала для «Заубера» «Альфа Ромео».

Aston Martin V8 Vantage

В 1970-х Британская империя уже не носила титула “королевы морей”, зато была успешно провозглашена страной автоспорта.

Большинство команд Формулы-1 базировались именно на Туманном Альбионе, поскольку там были автодромы, инженеры и бесчисленное количество энтузиастов. Множество компаний, производящих спорткары параллельно с гоночными болидами, базировались на заводах в промышленных районах страны, ангарах и даже сараях. Но вот чего в
Британии не было – так это настоящего суперкара.

Jackie Stewart Formula 1

Компания Aston Martin ведет свою славную историю с 1913 года. Основана она была двумя энтузиастами: Лайонелом Мартином и Робертом Бэмфордом, а название своё получила в честь победы Мартина в гонке на холме Астон-Клинтон, где он выступал на Stinger-10. Соучредители занялись производством спортивных автомобилей.

В начале 70-х дела у Aston Martin шли не слишком хорошо. Производство спортивных купе класса “гранд туризмо” не давало требуемой выручки и в 1972 году компания была продана консорциуму Company Development Ltd. Было решено привлечь новых покупателей выведя производителя в новую нишу премиум-седанов. Так в 1974 году появился Aston Martin Lagonda – один из самых дорогих седанов в мире на тот момент, продержавшийся в производстве (хоть и 3 раза освежался) до 1990 года.

Однако в 1975 году компанию снова продали, на этот раз североамериканским предпринимателям Питеру Спрагъю и Джорджу Миндену. Новые владельцы быстро создали новую сборочную линию и вернули Aston былую славу, выпустив в 1977 Aston Martin V8 Vantage.

Aston Martin V8 Vantage

В отличие от Ferrari, Lamborghini и других производителей спорткаров, Aston Martin стремились делать машины, которые было бы приятно эксплуатировать каждый день. Обзор внутри не должен был напоминать несколько бойниц, подвеска не должна была вытряхивать позвоночник через копчик и место на заднем ряду все-таки должно было присутствовать. По этой причине Vantage стал новым Grand Tourismo, получив классическую формулу салона 2+2, относительно высокий вес кузова в 1820 кг и классическую компоновку (двигатель спереди, привод на заднюю ось). Однако всё это не помешало новому автомобилю получить статус первого суперкара Британии благодаря максимальной скорости в 270 км/ч и разгону до 100 км/ч на 0.1 с быстрее Ferrari Daytona!

А секрет скорости, как нетрудно догадаться, был скрыт под капотом. Двигатель объемом 5,3 литра взяли лучший из возможных – полностью алюминиевый двигатель от модели Lagonda. Однако просто так взять и поставить двигатель от премиум-седана, создав суперкар, оказалось невозможно – дополнительно была увеличена степень сжатия, поставлены другие распределительные валы, увеличен диаметр впускного клапана и 1 четырехкамерный карбюратор был заменен на четыре двухкамерных “weber”. Это, кроме прочего, сделало впускной коллектор значительно прямее и хорошо сказалось на наполняемости цилиндров. Первая версия Vantage выдавала 390 л.с., что в те годы было более, чем достойно.

С 1986 по 1989 вы также могли добавить немного мощности своему авто – поставить “X-pack”. В него входили новые головки блока цилиндров Nimrod и поршни от Cosworth, на выходе двигатель развивал 403 л.с. Этого недостаточно? Пожалуйста, в Works Service была доступна опция с 50-миллиметровыми карбюраторами (вместо 48-миллиметровых) и прямой выхлопной системой, выдающей 432 л.с. Ну а если и это не кажется вам достаточной мощностью для купе, созданного для езды по широким магистралям за городом, то можете поставить у Aston Martin двигатель объемом 6,3 литра и мощностью 450 л.с., либо у сторонних мастеров 7-ми литровый завод по истреблению топлива и покрышек.

Помимо классического кузова-купе существовала также версия кабриолет: Volante. В Британии, видимо, слишком часто шел дождь, а вот в Америке погода располагала к автомобилю со складной крышей, что привело к почти полному вывозу convertible-кузовов в штаты. Кроме того, американский рынок нуждался в чем-то свежем, с V8 и откидывающейся крышей – Vantage дал им искомое.

За внешний вид, мощность и тип двигателя Vantage прозвали также “британским мускулом” по аналогии с американскими масл-карами. Ничего удивительного: если поставить рядом Mustang первых серий (до 1970 г.) и Vantage аналогии более, чем заметны. Только вот Mustang все-таки считается так называемым пони-каром, но это уж ладно.

Aston Martin по праву считается главным автомобилем героя культовых боевиков Джеймса Бонда. В различных частях «бондианы» Джеймс ездил на различных моделях, изредка повторяясь либо отходя от британской марки в пользу, например, BMW. Такой автомобиль, как V8 Vantage просто не мог не попасть в одну из серий! Захотите посмотреть на сцены эффектных погонь – «The Living Daylights» или «Искры из глаз» в русском переводе с Тимоти Далтоном в главной роли.

Сейчас эта модель считается уже классической, и ей на смену пришло не одно другое… Не один другой кузов, не одна другая машина. А вот полноценного продолжения Vantage не получал. До этого года! Недавно появилась новая версия Vantage и когда-нибудь, возможно, она тоже попадет на наши страницы. А вот попадет она сюда классикой, как V8 образца 1977 года, или свежим проектом покажет только время.

Над статьей работали:

Photographer: Илья Шимановский, Архив Aston Martin

Lowdaily shop – наш официальный online магазин

Ярость в металле. Тест-драйв Aston Martin Vantage

В мировой скульптуре безусловным шедевром эпохи возрождения считается статуя Давида авторства великого Микеланджело, которая ныне находится во Флоренции. Однако многие историки искусств настоящим венцом творчества итальянского скульптора все же называют «Оплакивание Христа», также известную, как Ватиканская пьета. Более того, с этой композицией мастера связана одна очень мрачная легенда.

Есть гипотеза, будто во время работы над скульптурой Буонарроти смертельно ранил своего натурщика, чтобы точнее передать в мраморе муки умирающего Иисуса. Так это или нет, навсегда останется тайной. Однако факт остается фактом: Микеланджело смог высечь в камне страдание. После, никому не удавалось повторить нечто подобное.

До тех пор, пока несколько десятков парней из английской глубинки не создали новый Aston Martin Vantage. Они воплотили в металле ярость, и на этот раз ни один человек не пострадал.

Уникальность нового Vantage заключается в том, что машина и вовсе могла не появиться на свет. Прошлое поколение купе стало одним из самых успешных моделей за всю историю компании. За 10 с лишним лет производства Aston Martin удалось продать свыше 20 000 экземпляров. Однако автомобиль, готовившийся ему на смену, мог нести индекс DB10. По крайней мере, именно так называлось концептуальное купе, на котором рассекал агент 007 в фильме «Спектр».

Киношный DB10 был построен в 2014 г. специально для съемок Бондианы. На платформу и агрегаты серийного купе Vantage уходящего поколения надели новый кузов. Для работы в кадре было собрано 8 таких машин. А руководство Aston Martin тогда сразу же заявило, что DB10 так и останется служебным автомобилем агента ее Величества и не поступит в свободную продажу.

И вот прошло почти четыре года. Напротив меня на одной из муниципальных парковок Яузской набережной стоит автомобиль, который практически не отличается от DB10 из ленты про британского суперагента. И плевать, что называется он по старинке — Vantage. Главное, что машина вышла на рынок, и потрясающая работа дизайнеров не пропала даром.

Забавно и другое: руководство Aston Martin уже несколько лет подряд грозится прийти в сверхтехнологичную Формулу 1 в качестве поставщика моторов, однако силовые агрегаты для собственных гражданских моделей по большей части одалживает у партнеров. Пламенное сердце нового Vantage — это четырехлитровый V8 с двумя турбокомпрессорами в развале блока от мастеров Mercedes-AMG.

В распоряжении людей из Гайдона оказался настоящий инженерный шедевр, вокруг которого необходимо было построить правильное шасси. Впрочем, в «Астоне» не стали форсировать мотор до предела. Тут «восьмерка» выдает всего 510 л.с. Причем сделано это было не только из инженерных соображений, но и из-за негласной субординации. Vantage мощнее начального купе AMG GT, но слабее, чем промежуточный GT S, старший GT C и трековой GT R.

Зато звучит Aston так же громко и необузданно, как зверь «Зеленого ада». С запуском мотора подростки, которые минуту назад делали рядом с ней селфи, отскакивают в сторону. А идущие мимо обычные пешеходы начинают обходить Vantage за десяток метров, будто проходят рядом с калиткой с табличкой: «Осторожно! Злая собака».

«Алекс, а где включаются комфортные режимы шасси и мехатроники?» — устроившись за рулем, интересуюсь у сидящего рядом инструктора из Aston Martin.

«Тут нет такого режима», — лаконично завершает наш диалог Алекс.

Vantage по умолчанию всегда едет в режиме Sport. И не сказать, что машина с такими настройками ощущается напряженной на ходу. Да, с гиперчувствительной педалью акселератора надо осторожничать, чтобы случайно не разозлить оборотистый мотор. Но работающий в паре с последним классический гидромеханический «автомат» с восемью передачами от немецкой ZF работает на удивление плавно.

Подвески тоже не кажутся зубодробительными. Ты постоянно чувствуешь пятой точкой тип покрытия под колесами и даже его микропрофиль, но большая часть мелких неровностей все же фильтруется. Не стоит сомневаться: утомиться в такой машине можно очень быстро. Но все же это произойдет не через 20 минут поездки.

С переходом в Sport+ адаптивные амортизаторы Vantage пропускают на кузов и салон больше тряски, но зато сводят к неощутимому минимуму раскачку кузова в любой из плоскостей. Мотор начинает бубнить громче, а коробка подыгрывает его темпераменту и не дает коленчатому валу вращаться медленнее 2000 об/мин. А вот, что удивительно: руль остается достаточно легким (по спорткаровским меркам, конечно же) в каждом из этих режимов.

Баранка по-спортивному цементируется только в режиме Track. В том самом, в котором мотор слетает с катушек и в принципе не работает на оборотах ниже 3000, а переключения передач коробки становятся очень резкими. В этом же режиме сбрасываются электронные ошейники, и Vantage превращается в настоящего монстра.

Впрочем, опытному водителю Aston Martin раскроется с совершенно иной стороны. Адреналиновый шок от общения с Vantage можно перевести в русло эндорфинового кайфа. Найдя с ним общий язык, сразу как-то сложно поверить, насколько послушным и отзывчивым может быть этот автомобиль. Даже несмотря на 510 сил и задний привод.

Aston Martin V12 Vantage: цена, фото

Aston Martin V12 Vantage – заднеприводный двухместный автомобиль класса спорт. Дебют данного авто состоялся в 2007 году и быстро получил популярность по всему миру. Модель основана на своем предшественнике Aston Martin V8.

11 декабря 2007 года Aston Martin представила концепт, основанный на V8 получивший название RS. Данная модель, в отличие от V8, получила двигатель V12, в котором 510 лошадиных сил. Авто может развить скорость от 0 до 100 км/ч за 4.1 секунды, а максимальная скорость составляет 310 км/ч. Для уменьшения веса конструкции вместо стали был использован карбон. В начале 2008 года генеральный директор подтвердил производство RS с середины 2009 года.

В 2013 году компания объявила о выходе спортивной версии данной модификации – S. Мощность двигателя составляет 565 лошадиных сил при 620 Н*м крутящего момента. В комплекте с этой моделью вы также получите 7-ступенчатую коробку передач Sportshift III.

Специально для гонок 24 часа создан N24.

Технические характеристики

Подробнее

Модель оборудована двигателем внутреннего сгорания мощностью 510 лошадиных сил, достигающейся при 6500 оборотах в минуту. Максимальный крутящий момент равен 570 Н*м при 5700 оборотах в минуту.

S обладает более высокими техническими характеристиками. При расположении двигателя была использована переднемоторная компоновка при заднем приводе. Напомним, что «сердцем» данного автомобиля является V12 объемом 6 литров и удельной мощностью 344 лошадиные силы.

Спортивный вариант способен разогнаться за 3.9 секунды до 100 км/ч, максимальная скорость составляет 330 км/ч. Однако расход довольно большой и составляет 16.4 литра на 100 км в смешанном цикле.

Также V12 Vantage S получил углеродно-керамические тормоза, усовершенствованный спортивный режим, двухэтапную блокировочную тормозную систему и 3-уровневую систему динамического контроля устойчивости.

Дизайн

Одним из характерных черт дизайна компании является решетка радиатора, которая сразу же привлекает внимание. Спереди также удивляют фары – они выполнены в форме капель и состоят из светодиодных ламп. На капоте автомобиля расположены воздухозаборники, которые не только отлично вписываются в экстерьер машины, но и отводят тепло от отсека двигателя.

Новая Aston Martin V12 Vantage получила передний бампер с карбоновым сплиттером и аэродинамическими накладками. Сзади несомненно привлекут внимание обновленные диффузор и сопла выхлопной системы.

Салон имеет шикарную кожаную отделку, в частности рулевое колесо также выполнено из кожи, низко посаженные спортивные сиденья и ультрасовременную мультимедийную систему.

Сиденья оборудованы электрорегулировкой, а также отдельной регулировкой поясничного отдела. Солнцезащитные козырьки с козырьками и автоматически затемняющиеся зеркало заднего вида еще больше послужат вашему удобству.

Модель V12 Vantage S получила еще более улучшенный внешний вид. Дизайнеры компании поставили перед собой цель не лишь изменить дизайн, но вывести автомобиль на еще более высокий уровень. Для этого они модифицировали корпус таким образом, чтобы повысить силу тяжести и избежать увеличения коэффициента нагрузки автомобиля. Основной задачей усовершенствованных передних спойлеров является подача охлажденного воздуха к тормозам и радиатору автомобиля. Изменены пороги автомобиля, новая конструкция направляет воздушный поток в заднюю часть авто.

При проектировании внутреннего дизайна автомобиля создатели не забыли, что главным является водитель. Именно поэтому была переделана шкала приборов, а облегченный дополнительный материал использовался в качестве усиления веса.

Отдельное внимание следует уделить сиденьям авто. Кроме вышеупомянутых опций, данные сиденья помогают расслабиться во время длительной поездки. Интересен тот факт, что такие же сиденья используются в авиапромышленности.

Дополнительные функции

Специально для удобства водителя добавлены такие функции: руль был оборудован усилителем, а салон получил новый бортовой компьютер. Также компания усовершенствовала и установила систему управления двигателем Bosch.

За безопасность данной модели отвечают 8 подушек безопасности, система ABS, противоугонная система, дисковые тормоза и ксеноновые фары.

Модель Aston Martin V12 Vantage несомненно является достойным приобретением. Конечно, семейным автомобилем ее не назовешь, но она для этого и не создавалась. Ее основной целью было произвести впечатление, а эту модель не просто забыть.

Видео

Тест драйв Aston Martin DB11 –
«Без права на убийство»

О Aston Martin DB11

Астон Мартин ДБ11

Марка Aston Martin стойко ассоциируется у нас с Джеймсом Бондом. Но на таком «Астон Мартине» Агент 007 не ездил. На нем, вообще, пока еще мало кто еще ездил. Aston Martin DB11 дебютировал весной этого года на автосалоне в Женеве. Потом его показывали на «Фестивале скорости» в Гудвуде, у уже ближе к зиме наконец-то привезли в Москву. Нам удалось на нем покататься!

Зима в наших краях всегда близко, но на этот раз она оказалась совсем рядом. Рядом настолько, что сделать парочку фирменных фотографий на Васильевском спуске российские дилеры Aston Martin успели еще посуху, а когда настало время нам сесть за руль, дороги оказались покрытыми скользкой снежно-ледяной кашей. Словом, то, что надо, для теста 600-сильного суперкара… На гоночную трассу в Мячково нас не пустили именно из-за погоды, поэтому колесить придется по городским пробкам. Как вам такая перспектива? Лично меня она даже порадовала, ездить на Aston Martin по зимней Москве мне еще ни разу не приходилось!

Кстати, кто-нибудь задавался вопросом, почему в модельном ряду сразу после модели DB9 в продаже появилась сразу DB11? Где DB10? Вы ее могли видеть в фильме «Спектр». Специально для этого фильма были построены 10 прототипов, которым присвоили индекс DB10. Их создали на основе «младшей» модели Aston Martin Vantage V8. Машина оснащена тем же восьмицилиндровым 4,7-литровым бензиновым двигателем мощностью 436 лошадиных сил. Но кузов у нее полностью оригинальный. Именно он послужил прообразом для серийного DB11. Такого, как у нас на тесте.

Аэродинамика – это слово неминуемо приходит в голову, как только впервые попытаешься открыть дверь Aston Martin. Дверной ручки в ее привычном понимании здесь нет. Есть некая э-э-э… хитрая деталь, которая выполнена заподлицо с панелью кузова. Если нажать на нее с одной стороны, потом подхватить пальцами с другой и потянуть на себя, дверь откроется. Забавно, и очень уж аэродинамично. В этот раз мне удалось не ударить в грязь лицом перед организаторами тест-драйва – благо когда-то, лет пять тому назад, я уже смотрел на дверь Aston Martin Vantage, как парнокопытное на новую калитку. Сегодня бесценный опыт пригодился: пальцы-то помнят!

Но, шутки – шутками, а если серьезно, то об аэродинамике думали на каждом этапе создания кузова нового DB11. Например, эффектные «воздухозаборники», прорезанные в передних крыльях, на самом деле воздух вовсе не забирают, а наоборот выбрасывают. Откуда? Из подкапотного пространства и из колесных арок. Упорядоченный с их помощью поток огибает боковины кузова и устремляется на пороги, которые тоже имеют весьма аэродинамичную форму и позволяют еще сильнее прижимать автомобиль к дороге. Круто придумано? Дальше будет еще круче!

Британские инженеры категорически не хотели портить аристократический силуэт машины уродливым, с их точки зрения, задним антикрылом. Ну, правда, владельцы «Астон Мартинов» не стритрейсеры же какие-то! Поэтому разработчики придумали хитрые воздухозаборники в задних стойках автомобиля. На этот раз, самые настоящие! Они действительно засасывают в себя воздух, который по внутренним каналам кузова уходит в крышку багажника и уже оттуда, через специальную решеточку, выбрасывается наружу. И только на скорости «под сотню» перед этой решеточкой поднимается крошечное крылышко, обеспечивающее дополнительную прижимную силу для задней части автомобиля. Мне очень хотелось сфотографировать, как это работает, но оказалось, что в статике выдвинуть антикрыло просто невозможно.

Подумали инженеры даже о том, что паразитные воздушные завихрения могут хаотично гулять и в передней части корпуса. Например, в щелях, которые неизбежно образуются там, где капот стыкуется с крыльями. От щелей избавились просто – изготовили огромный капот, целиком накрывающий крылья сверху. Но простым такое решение только кажется. Представляю себе, как изматерились британские технологи отлаживая процесс штамповки такой громадной детали! Между прочим, утверждают, что это вообще самая крупная цельная кузовная панель из алюминия, за всю историю мирового автопрома!

Под капотом здесь стоит новый, даже, как неоднократно нам повторили, совершенно новый двигатель собственной разработки. Утверждают, что времена, когда все «Астон Мартины» оснащались доработанными фордовскими моторами, прошли. Теперь двигатель свой, к тому же, турбированный! Аж два раза турбированный. Похоже, что эра атмосферных агрегатов у Aston Martin тоже кончилась.

А теперь прикиньте, как должен тянуть двенадцатицилиндровый мотор объемом 5,2 литра? Это серьезно даже без турбонаддува. А с помощью двух турбин он выдает 608 л.с. и циклопические 700 Нм. Причем, все веселье начинается уже с 1 500 оборотов. Чуть ли не с холостых! Сколько же ему надо бензина, наверняка поинтересуется какой-нибудь скептик. На деле выходит, что не так уж и много. Покрутившись полдня по городским пробкам, я увидел цифру 15 л. на 100 км на экране бортового компьютера. И это, напомню, при шестистах «лошадях» под капотом. Экономичненько!

Вообще-то я понимаю, что тех, кто покупает автомобиль почти за 15 000 000 руб., а именно столько будет стоить DB11 в России, расход бензина не особо волнует. Но если бы мотористы Aston Martin позволили двенадцатицилиндровому монстру кушать «от пуза», британские «зеленые» наверняка бы их линчевали — такие теперь времена и нравы. Поэтому за экономию топлива боролись. Боролись всерьез. Здесь есть и старт-стоп, который я вскоре отключил — нервирует, и даже система отключающая часть цилиндров, когда двигатель работает не на полную мощность. Когда я об этом узнал, мне стало даже интересно, а на скольких же «горшках» я реально ездил? Учитывая специфичный режим движения по московским пробкам, думаю, что максимум на восьми.

Заводится здесь мотор нажатием на красную кнопку, расположенную по центру консоли. Честно говоря, нажав на нее я вздрогнул. Первый такт работы двигателя получается настолько жизнеутверждающим и громогласным, что с окрестных крыш падают птицы, а бабушки на окрестных лавочках начинают мелко креститься. Говорят, что инженеры предусмотрели специальный «тихий» режим старта, позволяющий не пугать окружающих. Но как он активируется, я, увы, так и не разобрался. Зато, на ходу в машине достаточно тихо. Рокот двигателя проникает в салон только когда вжимаешь газ в пол больше, чем наполовину. Выходит, что мотора я толком и не слышал, потому, что нажимать на газ в Москве решительно негде. Специально притормозил на светофоре, дождался когда поток уйдет подальше и аккуратно погладил педаль подошвой ботинка. Двигатель чуть слышно рыкнул, и я тут же уперся в хвост очереди перед следующим светофором. 3,9 с от нуля до «сотни» — это даже быстрее большинства мотоциклов! Жаль негде было попробовать, что при таком разгоне ощущает водитель.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Ferrari 599 GTB Fiorano
(купе)

Mercedes-Benz CL-Class AMG
(купе)

Lamborghini Huracan LP 610-4
(купе)

Ощущения — это важно. Автомобили от Aston Martin покупают именно ради них, а не ради понтов, как думают несведущие. Тем, у кого есть деньги на такую машину понты уже не нужны, а вот ощущений порой не хватает. Вопрос лишь в том, каких. У меня есть опыт езды на разных моделях этой марки. И в России, и за рубежом, и на гоночной трассе. Даже в Ле Мане ездить приходилось! Поэтому, со знанием дела могу сказать, что Aston Martin — машина непростая и порой весьма требовательная к водителю. За рулем приходится работать, и для многих потенциальных покупателей это проблема. Исходя из этого, модели нового поколения было решено делать более простыми в управлении, более дружелюбными к водителю, что ли.

Концепция, как видите, изменилась. Отныне на «Астон Мартинах» можно будет не только лупить по горным серпантинам, закусив губу и прижав уши, но и неспешно катить по бульвару, положив на педаль шнурки ботинок. Что я на это могу сказать? Получилось! В это с трудом верится, но на новом DB11 вполне можно ездить ежедневно. Как, собственно говоря, и на любой другой машине класса премиум. А для тех, кто хочет погорячее, предназначены «спортивные» режимы работы силовой установки. О них я расскажу поподробнее.

По умолчанию, включен режим GT, в котором реакции на педаль газа несколько сглажены, автомат деликатен, а страхующая водителя электроника на страже. Но шестьсот с лишним сил, передающиеся на задние колеса, все равно не шутка. Если на обледеневшей дороге резко топнуть по педали газа, то мотор рявкнет и машину все же начнет ставить боком. Но не успеете вы подумать: «Мать. », как ESP резко одернет зарвавшийся двигатель и выправит автомобиль. В более экстремальном режиме Sport, вы вполне успеете коротко выругаться до того момента, как электроника начнет вас спасать. Реакции на нажатия газа в этом случае острее, а АКПП работает жестче, переключая передачи позднее.

И, наконец, последний, самый интересный режим. Я бы назвал его «сам дурак», но разработчики ограничились политкорректным Sport+. Здесь уже никто помогать водителю не будет. Ну, если и будет, то лишь в самом крайнем случае. Sport+ позволяет человеку остаться один на один как с дорогой, так и с машиной, и показать, на что он способен. Понятно, что на московских улицах включать этот режим я не стал.

Режимы работы переключаются нажатием кнопки на руле и, как ни странно, ни на настройки подвески, ни на рулевое управление не влияют. Зажать амортизаторы можно отдельно, нажатием на другую клавишу. А руль — зачем с ним что-то делать — его характеристики и так оптимальны, в любом режиме движения. По крайней мере, так мне сказали инженеры Aston Martin. Аристократическая изысканность рулежки здесь достигается другими средствами. Прежде всего — хитрой компоновкой машины, обеспечивающей ей уникальную развесовку. Хоть двигатель здесь и стоит спереди, но большей своей частью он находится позади передней оси автомобиля. А чтобы усилить этот «среднемоторный» эффект, коробка передач отнесена назад и объединена в один корпус с задним дифференциалом. Таким образом, практически вся силовая установка находится здесь внутри колесной базы.

Интересный факт: чтобы сместить двигатель так далеко назад, инженерам пришлось пожертвовать. бардачком! Для него просто не хватило места. Поэтому всю необходимую в пути мелочевку владельцу Aston Martin DB11 придется складывать в глубокий бокс центрального подлокотника. Не могу сказать, что это удобно. Но лично меня здесь больше всего напрягает отсутствие привычного селектора АКПП. Вместо него тут ряд больших круглых кнопок, выстроившихся в ряд на центральной консоли. Тоже, говорят, традиция. Наверное, к этому можно привыкнуть. Это мелочи. Самое главное то, что к самому DB11 привыкание не требуется. Никакой специальной подготовки для управления им — тоже. Небывалый случай: за рулем шестисотсильного суперкара любой человек, умеющий водить автомобиль, будет чувствовать себя спокойно и уверено. Машина его не озадачит, не напряжет и не испугает. Фантастика? Да. Именно ради нее все и затевалось.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ASTON MARTIN DB11