Как устроена и функционирует коробка передач на автомобиле ваз 2105?
—>ВАЗ-04 —>
Всё об отечественных автомобилях
- Регистрация
- Вход
- YouTube
Работа 4-х ступенчатой коробки передач Ваз 2104, 2105, 2107: 1. Первичный вал: 2. Вторичный вал; 3. Шестерня постоянного зацепления первичного вала; 4. Сапун; 5. Зубчатый венец синхронизатора IV передачи; 6. Скользящая муфта синхронизатора III и IV передач; 7. Вилка переключения III и IV передач; 8. Картер коробки передач; 9. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора III передачи; 10. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора II передачи; 11. Вилка переключения I и II передач; 12. Ступица муфты синхронизатора I и II передач; 13. Скользящая муфта синхронизатора I и II передач; 14. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора I передачи; 15. Шестерня заднего хода; 16. Рычаг переключения передач; 17. Ведущая шестерня привода спидометра; 18. Фланец эластичной муфты; 19. Вилка включения заднего хода; 20. Шток вилки включения заднего хода; 21. Шток вилки включения III и IV передач; 22. Шток вилки включения I и II передач; 23. Ограничительный винт включения I и II передач; 24. Промежуточный вал; 25. Шестерня заднего хода промежуточного вала; 26. Ось промежуточной шестерни заднего хода; 27. Промежуточная шестерня заднего хода; 28. Ведомая шестерня привода спидометра; 29. Задняя крышка коробки передач; 30. Втулка шестерни I передачи; 31. Шестерня I передачи промежуточного вала; 32. Блокирующее кольцо синхронизатора I передачи; 33. Пробка сливного отверстия; 34. Блокирующее кольцо синхронизатора II передачи; 35. Шестерня передачи промежуточного вала; 36. Шестерня III передачи промежуточного вала; 37. Блокирующее кольцо синхронизатора III передачи; 38. Ступица синхронизатора III и IV передач; 39. Блокирующее кольцо синхронизатора IV передачи; 40. Шестерня постоянного зацепления промежуточного вала; 41. Картер сцепления; 42. Пружина блокирующего кольца синхронизатора; 43. Упорная шайба пружины; 44. Тарельчатая пружина; 45. Стопорное кольцо ступицы синхронизатора; 46. Стопорное кольцо блокирующего кольца синхронизатора; 47. I. Нейтральное положение; 48. II. Начало включения третьей передачи; 49. III. Полное включение третьей передачи. Принцип работы шестеренчатой коробки передач основан на изменении зацепления тех пар шестерен, которые участвуют в передаче крутящего момента от первичного вала 1 на вторичный вал 2. Это достигается перемещением скользящих муфт 6 и 13 синхронизаторов или промежуточной шестерни 27 заднего хода при помощи рычага переключения передач.
При этом изменяются передаточные числа шестерен, а значит и величина передаваемого крутящего момента. На прямой четвертой передаче крутящий момент, передаваемый на ведущие колеса автомобиля, практически равен крутящему моменту на коленчатом валу двигателя. На первой передаче момент увеличивается в 3,75 раза, на второй в 2,30 раза, на третьей в 1,49 раза, а при включении задней передачи в 3,87 раза.
При нейтральном положении рычага переключения передач крутящий момент на вторичный вал не передается. Но так как двигатель работает и сцепление включено, то вращение от первичного вала 1 передается на промежуточный вал через шестерни 3 и 40 постоянного зацепления. От шестерен 31, 35 и 36 промежуточного вала вращение передается на шестерни 14, 10 и 9 вторичного вала. Так как эти шестерни с валом 2 непосредственно не связаны, то они будут свободно вращаться на вторичном валу. Соединение этих шестерен с валом 2 осуществляется через синхронизаторы.
При включении первой передачи усилие от рычага переключения передач через шток и вилку 11 передается на скользящую муфту 13. Перемещаясь по шлицам своей ступицы 12, муфта входит в зацепление с прямозубым венцом шестерни 14. Таким образом, муфта синхронизатора соединит между собой ступицу 12 и шестерню 14. А так как ступица 12 жестко связана с валом 2, то крутящий момент от шестерни 14 через муфту 13 передается на ступицу 12 и от нее на вторичный вал коробки передач.
При включении второй передачи муфта 13 соединим ступицу 12 с прямозубым венцом шестерни 10, и крутящий момент передается от шестерни 10 на ступиц 12 и на вторичный вал. Третья и четвертая передачи включаются другим синхронизатором. При включении третьей передачи крутящий момент от первичного вала через шестерни 36 и 9 передается через муфту 6 на ступицу 38 и затем на вторичный вал. Четвертая передача называется прямой, так как крутящий момент передается непосредственно с первичного вала 1 на вторичный вал 2, минуя шестерни промежуточного вала.
В этом случае муфта 6 соединяет между собой зубчатый венец 5 первичного вала со ступицей 38. Частота вращения обоих валов будет одинаковой, а величина крутящего момента, передаваемого от двигателя на ведущие колеса, не изменится. При включении задней передачи усилие от рычага переключения передач через шток 20 и вилку 19 передается на промежуточную шестерню 27.
Перемещаясь на оси 26, она соединит между собой шестерни 25 и 15 заднего хода, и крутящий момент передается от первичного вала через шестерни 5 и 40 на промежуточный вал и далее через шестерни 25, 27 и 15 на вторичный вал. При этом последний будет вращаться в обратном направлении, обеспечивая обратное вращение ведущих колес автомобиля. Как видно из схемы работы коробки передач, все передачи переднего хода синхронизированы. Принцип действия синхронизатора при включении третьей передачи показан на схемах I, II, III. При нейтральном положении рычага переключения передач между скользящей муфтой 6 и блокирующими кольцами 37 имеется зазор.
Блокирующие кольца прижаты пружинами 42 к стопорным кольцам 46. В этом положении зубья блокирующих колец находятся во впадинах зубчатых венцов 5 и 9. Вследствие зазора между муфтой 6 и блокирующими кольцами 37 крутящий момент от зубчатого венца 9 через блокирующее кольцо не передается. В начальный момент включения третьей передачи скользящая муфта 6, перемещаясь по шлицам ступицы 38, прижимается к конической поверхности блокирующего кольца. Между коническими поверхностями муфты и кольца возникает полусухое трение, вследствие которого блокирующее кольцо затормаживается и проворачивается на небольшой угол (окружной ход от 2,5 до 5 мм).
При этом боковые скосы зубьев блокирующего кольца упираются в боковые скосы зубьев венца 9, и дальнейшее проворачивание блокирующего кольца прекращается. Одновременно создается сопротивление дальнейшему осевому перемещению муфты 6. Это происходит до тех пор, пока не уравняются частоты вращений вторичного и промежуточного валов. Как только наступит такой момент, уменьшается сила трения между коническими поверхностями муфты и кольца. Под действием осевого усилия, передаваемого от штока на скользящую муфту синхронизатора, блокирующее кольцо начинает скользить по скосам зубьев венца 9 и вместе с муфтой перемещается вдоль зубьев венца.
Таким образом, муфта соединяет между собой ступицу 38 и зубчатый венец 9. Происходит полное включение третьей передачи. В этом положении муфта синхронизатора вместе со штоком удерживается шариковым фиксатором. Подобранные передаточные числа обеспечивают интенсивный разгон, высокую среднюю скорость автомобиля и экономичную работу двигателя, а косозубые шестерни постоянного зацепления обеспечивают бесшумную и долговечную работу коробки передач.
Сообщества › ВАЗ: Ремонт и Доработка › Блог › Ремонт КПП ВАЗ классика для начинающих
Всем привет, господа. На эту запись меня подтолкнуло то, что ремонт кпп на автомобилях ВАЗ классического семейства, дело очень частое. И хоть КПП проста в своем устройстве как три копейки, конкретно гайда для чайников как её отремонтировать особо по интернету нет. Есть масса ресурсов по которым написана разборка-сборка кпп, но когда дело касается деффектовки, везде написана шедевральная надпись — неисправные детали замените. Как непосвященному человеку понять какие детали неисправны какие нет? Видимо тут тупик, и непонятно что и к чему, для этого я и решил сделать сей пост.
Начнем с того, что есть основные неисправности кпп можно разнести на несколько групп.
1. Течи масла.
2. Невключение передач/хруст при переключении/вылетание под нагрузкой/вылетание при трогании.
3. Гул при работе/гул на холостом ходу/гул и стуки на холостом ходу/гул на определенной передаче.
4. Прочие редкие неисправности.
Поехали, 1 Течи масла. Тут все весьма просто, течи возникают при ослаблении крепления разъемных частей кпп, а так же при появлении трещин в частях кпп. К слову течи из сальников я не рассматриваю, ибо во всех инструкция в конце есть сноска, о том что при разборке кпп в ОБЯЗАТЕЛЬНОМ ПОРЯДКЕ при сборке замените сальники первичного и вторичного валов, а так же прокладки, и исключения тут нет. Повреждения сальника первичного вала не столь часты, как повреждения сальника вторичного вала. Тут сказывается особенности его защиты задним фланцем, под который неминуемо попадает абразивный мусор с дорог, постепенно его разрушающий. Сальник первичного вала, порекомендую менять всборе с направляющей выжимного, такая операция значительно сэкономит ваше время, при незначительном удорожании детали. Задний же сальник меняется отдельно, предварительно на вычищенную поверхность, так же рекомендую промазать наружний замок сальника ( его металлическую обойму ) герметиком, так как при установке или съеме сальника если вы нанесете риски на посадочную поверхность, то через них со временем начнет травить масло. И ваша коробка вновь замокрит. Опять же напоминаю о том что после установки сальника, при нанизывании вала, ОБЯЗАТЕЛЬНО рабочая кромка сальника смачивается моторным маслом. (это касается любых сальников, а не только КПП). С сальниками вроде разобрались. Касамо сборки разъемных соединений, то я всегда прохожу все поверхности перед сборкой скотчбрайтом (такая абразивная тряпочка сродни губки с зернистостью 1500 шкурки) она убирает всю старую прокладку/герметик, и подготавливает поверхность мелкой риской. Обезжириваем.наносим тонкий слой герметика (0.1мм) ложим прокладочку, и на нее еще тоненький слой герметика. Вялим на воздухе 10 минут. И стягиваем, у вас только одна попытка, иначе все по новому с новой прокладкой. Чтобы не было багов рекомендую предварительно кпп собирать без прокладок, дабы проверить кпп на отсутствие подклинывания. она должна вращаться ( возможно не очень легко ) но при помощи руки за вертолет на хвостовике.
При течи с разъема датчика заднего хода, замените на нем медную шайбу. При невозможности замены, отожгите старую медную шайбу горелкой с остыванием в воде, это восстановит её мягкость.
Как частный случай можно рассмотреть течи через резьбовые соединения поддона, это следствие повреждения прокладки поддона. Так же пару раз попадались случаи повреждения задней крышки кпп открутившимся болтами от вилки 5ой передачи. В одном случае был выбит кусок наружу из задней крышки, такое повреждения не заметить невозможно, а второй раз болт сделал трещину, через которую посочилось масло. В данном случае дешевле крышку заварить аргоном. Ходит после ремонта такая крышка не хуже новой.
С течами масла вроде разобрались, теперь надо разобраться с передачами. Итак, есть небольшая хитрость которая вам поможет как аспирин, прежде чем лезть глубоко в КПП. При вылетании 5ой передачи, для начала поробуйте подтянуть гайку хвостовика вторвала кпп. Для этого скиньте кардан с бубликом, увидите вертолет и торчащую посередине него толстую такую шайбочку под стопорным колечком и гайку. Для этих дел я просто купил длинную головку на 30, и большой вороток. тянуть в общем то до усрачки, каленый вал вы все равно не сломаете, а если она раскрутилась, то пойдет весьма легко. в половине случаев после этой операции 5ая возвращалась в коробку, но радоваться этому сильно не стоит, значит уже вилкой 5ой задней передачи уже получены значительные повреждения и в скором времени вам понадобится демонтаж кпп. Но допустим не помогло и кпп уже снята, как понять что и почему. Первое вилки. На них ярко виден след от контакта с муфтой, он должен быть предельно неглубоким, ибо вилка покрыта износостойким материалом, и если он поврежден то вилка пришла в негодность. В общем если след от контакта суммарно превышает 45град ( глубина более 0.2мм ) то вилка подлежит замене.
вид вилки подлежащей замены, причем уже давным давно
Но вот беда вилка обычно просто так одна не умирает, поэтому берем с собой в магазин муфту по которой ходила проблемная вилка, и синхронизаторы, которые на ней стояли. Теперь покупаем новую вилку, и просим дать их новую муфту, смотрим как в новой муфте встает новая вилка по сравнению со старой. люфт должен быть очень небольшой, так чтобы вилка не болталась на муфте. Если на вашей старой муфте новая вилка лежит хорошо, значит первую треть проверки муфта прошла успешно. теперь кладем на муфту синхронизатор, он должен НЕ падать внуть муфты, а торчать из нее на 1мм, крайняя стадия когда он садится заподлицо. Если синхрон провалился, значит либо муфта изношена, либо синхрон, проверяется так же сверкой с новой деталью. Исключение составляет муфта и синхрон пятой передачи, видимо запчасти такое г, но даже в полностью новой паре синхрон в лучшем случае встает вровень с краем муфты. оттого и часть проблем. Но при этом передача включается хорошо. И последняя проверка муфты, это её зубья на внутренней части, они должны быть ровными и с незатупленными (скругленными краями) Данные неисправности влияют на состояние кпп так. ИЗнос вилки и зазор излишний в связке муфта-вилка — вылетание передачи, невключение передачи. Износ в посадке синхронизатора в муфту — хруст при включении передачи, невключение передачи(при критическом износе) зализывание зубов муфты — хруст при включении передачи.
После того как с этим мы разобрались, обратить внимание на шестерни передач ( те шестерни на которых установлены синхронизаторы) профиль зуба должен быть везде одинаковым, без забоин и повреждений.
самое часто повреждение шестерни на примере шестерни пятой передачи
С такими повреждениями у вас передача никогда не будет работать, ибо нарушена профильность зуба. Кроме того как само собой разумеющееся все зубы должны быть на месте. Кроме того рекомендую проверить все шестерни на состояние пятна контакта ( увидите на отблеск на частях шестерен передач которые контактируют с промвалом ) он должен быть на всех зубцах одинаков и по центру (равномерный). Данное пятно контакта, если оно неравномерное, приведет к повышенному шуму в КПП. Лечится заменой промвала и шестерен передач, дорого, поэтому многие с этим мирятся у кого эта проблема. Благо проблема такая возникает нечасто ( за исключением износа подшипников но об этом ниже ) там лечится заменой подшипников.
С подвижной частью разобрались, и напоследок к теме передач и их вылетания, при сборке внимательно вставляйте пружинки стопоров тяг вилок. на 5КПП их стоит 2 2101 на 1-4 передачи, и одна чуть длинее на 5-зад передачу от 2108. проблема вылетания 5ой передачи может быть и в этом, или по запарке поставили пружинку 2101, или просто пружинка ослабла. многие лечат это подкладыванием под пружину 1-2 шайбочек маленьких. Некоторые рекомендуют вообще все пружины поменять на 2108. Скажу так что после сборки такой кпп 1 и 2 передачи становятся очень тугими, но после 1000км, все стало плотно и внятно, кому то понравится кому то нет, но как вариант развития событий можно их рассматривать.
3. Гул и шум в коробке. Один источник шумов связанный с пятном контакта я описал выше, но основной источник шумов это все же подшипники. Для кпп их износ должен быть предельно небольшим, хотя коробка сохраняет возможность её применения до очень больших величин люфтов. но шумность её работы будет весьма высока. Допуск по радиальному люфту состовляет на более 0.05мм ( короч влево вправо он наощупь недолжен вообще болтаться) но при этом должен вращаться легко. при сборке не забывайте что подшипники задней крышки вторичного вала и промежуточный подшипник промвала одинаковые — 92705 АЕ1 а задний подшипник промвала пришел от зубильной кпп и имеет номер — 42205 АМ. Они очень похожи, но невзаимозаменяемы, не перепутайте при сборке. подшипники осаживаем на валы только действуя на внутреннюю обойму. Короч, весьма болезненная тема, ибо надо искать хорошие подши, а они нормальных денег стоят. Последний раз ставил комплект от СПЗ. Вроде неплохо но прошла кпп всего 3 ткм. О результатах пока еще рано судить. Имеется опыт установки вместо штатного среднего подшипника вторвала — 50306 ЕУ(У) — промежуточного подшипника вторичного вала от УАЗ хантер, он имеет такую же проточку под стопорное кольцо, и является роликовым подшипником. Что позволяет ему переносить большие нагрузки. Данная коробка отходила порядка 40ткм, после чего он выкрошился вместе с остальными подшипниками, что послужило причиной его износа, вероятно попадание абразивных частиц в масло. Кто хочет может на свой страх и риск повторить, встает на место без всяких переделок. Номер к сожалению не вспомню, но по образцу подшипника качения, в уазовском магазине, я думаю вам дадут что надо.
4. Ну в общем то со всеми сложностями разобрались, остались частные случаи, в виде загибания вало ( после ДТП), к сожалению на глаз не проверишь, а только при установке в токарный станок это станет видно. Износы базы ( часть кпп где живет 1 — 4 передачи) в результате этого новые подшипники болтаются в посадках что ощутимо пальцами. Ну из особо критичного все.В принципе там больше ломаться нечему, как совет добавлю, что при сборке поставьте новый выжимной, если он хоть немного шелестит, это вас избавит от проблем в будущем, и обязательно поменяйте вилку сцепления. Ибо микротрещину глазом все равно не увидеть, а если после сборки через 800 км она лопнет ( как было у меня), уж поверьте менять её через щель прикрываемую резинкой пыльником, это прям отменный секс чего-то с чем -то, так что некоторые проблемы проще предупредить чем потом лечить, благо стоит она не таких больших денег. Ну и отнеситесь ответственно к выбору запчастей которые вы будете устанавливать в КПП. Как минимум это должен быть оригинал от ВИС и LadaДеталь. Не верьте новым запчастям ЛадаСпорт, увы но по качеству шлак. Подшипники, от шикарных skf, и вниз… Заканчивая оригинальным СПЗ… Но не кооператив, помните что сэкономленные деньги на запчастях, все равно выйдут боком, при их быстром износе, а умирают они не по одному, а потащат за собой еще детали… Все равно в итоге купите оригинал, а скупой заплатит дважды. Так что сняли соляркой помыли побрили изнутри и снаружи, разобрали, посмотрели на все, поставили ХОРОШИЕ запчасти, собрали, все проверили и… забыли о проблемах с КПП. Надеюсь что кому нибудь моя статья сегодня напечатанная за пару часов сэкономет времени и сил, а так же придаст уверенности.
Всем спасибо!
12.4 Основные узлы коробки передач
11.4. Основные узлы коробки передач
| ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ |
Трансмиссия HYDRA-МАТIC 4Т40Е
Гидротрансформатор (ГТ) выполняет две основные функции: осуществляет плавную передачу крутящего момента от двигателя к трансмиссии и увеличивает величину крутящего момента при возрастании нагрузки.
ГТ состоит из трех основных узлов: насосного колеса (ведущий элемент), турбинного колеса (ведомый элемент) и реакторного колеса (реактивный элемент). Насосное колесо соединено сваркой с кожухом ГТ. Кольцевое пространство внутри кожуха ГТ заполнено рабочей жидкостью (трансмиссионным маслом). Кожух ГТ с помощью болтов прикреплен к диску с зубчатым венцом, служащим для зацепления с шестерней стартера. Диск установлен непосредственно на коленчатом валу двигателя. Таким образом, насосное колесо ГТ жестко связано с коленчатым валом двигателя и всегда вращается с той же скоростью, что и коленчатый вал.
При работе двигателя насосное колесо ГТ работает как центробежный насос, заставляя рабочую жидкость (масло) двигаться от центра к периферии колеса между его лопатками. Одновременно рабочая жидкость приобретает окружную скорость, направлен ную по часовой стрелке. На выходе их межлопаточных каналов насосного колеса рабочая жидкость попадает на лопатки турбинного колеса. Благодаря специальной форме лопаток турбины, поток рабочей жидкости изменяет направление своего движения, оказывая силовое воздействие на турбинное колесо и заставляя его вращаться в ту же сторону, что и насосное колесо. При работе двигателя на холостом ходу энергия, передаваемая насосным колесом рабочей жидкости, невелика, и возникающий на турбинном колосе крутящий момент также мал. При включенной передаче и работающем на холостом ходу двигателе величина крутящего момента турбины недостаточна для того, чтобы тронуть автомобиль с места. Увеличение угла открытия дроссельной заслонки приводит к увеличению частоты вращения насосного колеса, кинетической энергии рабочей жидкости, гидродинамических сил на лопатках турбинного колеса и, соответственно, крутящего момента на входном валу трансмиссии.
Рабочая жидкость, передавая энергию турбинному колесу, движется в межлопаточ ных каналах турбины по направлению от периферии к центру и на выходе из турбинного колеса приобретает окружную скорость, направленную против часовой стрелки.
Крутящий момент, передаваемый двигате лем турбинному колесу, возникает благода ря изменению направления движения рабочей жидкости при прохождении межлопаточных каналов турбины. Величина момента зависит от изменения момента количества движения рабочей жидкости на входе и выходе из турбинного колеса. Для раскрутки потока рабочей жидкости, выходящего из турбинного колеса, и придания ему вращения по часовой стрелки используется реактор, установленный между выходом турбинного и входом насосного колес. Реактор обеспечивает безударный вход рабочей жидкости на лопатки насосного колеса и высокий КПД насоса.
Функцией реактора является изменение направления окружной скорости рабочей жидкости, циркулирующей в ГТ. Окружная скорость жидкости на входе в реактор направленa против часовой стрелки. На выходе из реактора рабочая жидкость приобретает окружную скорость, направленную по часовой стрелке и совпадающую с направлением вращения насосного колеса. Благодаря действию реактора, кинетическая энергия рабочей жидкости на выходе из насосного колеса и крутящий момент на турбинном колесе возрастают. Крутящий момент турбины превышает крутящий момент двигателя.
Поток рабочей жидкости, протекающий через межлопаточные каналы реактора, воздействует на колесо реактора в направлении против часовой стрелки и заклинивает МСХ реактора, которая обеспечивает неподвижность реактора в режиме трансформации крутящего момента.
При полном нажатии на педаль акселерато ра и неподвижном автомобиле крутящий момент на турбине ГТ будет иметь максимальное значение, превышающее крутящий момент двигателя.
По мере увеличения частоты вращения турбины ГТ и разгона автомобиля направление потока рабочей жидкости, выходящего из каналов турбинного колеса, будет изменяться. При определенном соотношении скоростей вращения насосного и турбинного колес направление крутящего момента, действующего на лопатки реактора со стороны потока жидкости, изменится на обратное и МСХ разблокирует реактор. Реактор будет свободно вращаться, не оказывая влияние на поток рабочей жидкости, циркулирующей в ГТ. При этом ГТ работает в режиме гидромуфты без трансформации крутящего момента двигателя. Скорости вращения насосного и турбинного колес в этом режиме работы ГТ отличаются незначительно.
Планетарный ряд состоит из солнечной шестерни, эпицикла с внутренними зубьями, водила и сателлитов, которые совершают относительное и переносное движение. Планетарная передача может увеличивать крутящий момент или скорость вращения выходного вала, изменять направление вращения выходного вала на обратное и жестко соединять между собой (напрямую) входной и выходной валы. Если передача работает в режиме увеличения крутящего момента, говорят, что включена понижающая ступень передачи, поскольку угловая скорость выходного вала уменьшается по сравнению со скоростью входного вала. При постоянной скорости вращения входного вала крутящий момент и угловая скорость выходного вала изменяются в обратной пропорции.
Прямая передача
Прямая передача получается при жестком соединении между собой любых двух звеньев планетарного ряда. При этом все звенья вращаются с одинаковой скоростью. Сателлиты остаются неподвижными относительно водила, блокируя между собой солнечную шестерню и эпицикл.
Передача заднего хода
Изменение направления вращения ведущего звена получается при остановленном водило. Ведущим звеном может быть как солнечная шестерня, так и эпицикл. Соответственно ведомым звеном будет эпицикл или солнечная шестерня. В этом случае сателлиты вращаются относительно неподвижных осей и работают, как промежуточные шестерни. Независимо от того, какое звено является ведущим (солнечное колесо или эпицикл), ведомое звено планетарной передачи будет вращаться в обратном направлении относительно ведущего звена.
Многодисковые фрикционы
Схема работы многодискового фрикциона
Кулачковые муфты свободного хода
Кулачки и сепаратор МСХ
МСХ состоит из внутреннего кольца, обоймы и кулачков с сепаратором.
Кулачок имеет специальный симметричный профиль. Один из размеров поперечного сечения кулачка выполнен больше, а другой – меньше, чем зазор А между внутренним кольцом и обоймой. При перекатывании кулачки блокируют друг с другом или освобождают внутреннее кольцо и обойму. Благодаря этому, возможно относительное вращение деталей только в одном направлении.
Механическая коробка передач ВАЗ схема переключения скоростей, общее устройство
Общее устройство механических коробок переключения передач на ВАЗ
Схемы переключения переключения на МКПП ВАЗ, переключение скоростей на 4-х и 5-ти ступенчатой механической коробке передач
Небольшой итог
Общее устройство механических коробок переключения передач на ВАЗ
Механические коробки переключения передач ВАЗ — очень надежные, неприхотливые коробки, схема переключения скоростей у них самая стандартная, никакой экзотики. И это огромный плюс, так как их обслуживание и ремонт так же просты и бесхитростны. Ремонтировать их приходится сравнительно не часто, так как они прекрасно держать крутящий момент от колечатого вала ВАЗовских, даже форсированных двигателей. Для сравнения, многие механические коробки переключения передач с трудом держат крутящий момент стоковых двигателей, сопоставимых по мощности с ВАЗовскими, и очень бысто выходят из строя при малейшейм увеличении мощности мотора. Что же делает ВАЗовские МКПП такими выносливыми? Давайте обратимся к схеме их устройства и поймем, чем они хороши, и в чем их недостатки.
Устройство 4-х ступенчатой МКПП ВАЗ 2101 — 2106. Общая схема коробки передач.
Устройство 5-ти ступенчатой МКПП ВАЗ 2106 — 2107. Общая схема коробки передач.
Устройство 5-ти ступенчатой МКПП ВАЗ 2108 — 2110. Общая схема коробки передач.
Устройство 5-ти ступенчатой МКПП Лада Приора, Калина. Общая схема коробки передач.
Первые коробки ВАЗов автомобилей 70-х годов выпуска имели коробку переключения передач скопированную с автомобилей марки Фиат, но общее они имели только устройство. МКПП ВАЗ были усиленными, на них устанавливали валы и шестерни из более прочного металла, что при сравнительно не очень мощных двигателях позволяло «ходить» данным коробкам без ремонта от 10 лет и более. Конечно, есть у коробок ВАЗа и феноменальный недостаток, не устраненный и по сей день, думаю, многие поняли о чем идет речь, это — вой коробки. Причина этому одна — недостаточная технологическая точность обработки подшипников и шестерен. Этот недостаток исправляется сменой технологии и оборудования по обработке, но на данный момент (2020 год), компания этот шаг не приняла и все МКПП производства ВАЗ марки Лада, так сказать, воют. Некоторые в большей, другие в меньшей степени, что довольно удивительно.
Новые, троссовые коробки передач, устанавливаемые на модели автомобилей с 16-ти клапанными двигателями стали гораздо тише даже при торможении двигателем. Они имеют усиленные синхронизаторы (которые, все же, не назвать беспроблемными). Они способны, согласно паспортным данным, выдерживать крутящий момент в 160 Н·м. На практике они работают исправно и при гораздо больших нагрузках, когда двигатель автомобиля форсируют.
Не стоит думать, что мы намеренно хвалим механические коробки передач ВАЗ, мы лишь отметили их заслуженные положительные качества. Но, конечно, проблемы в ходе эксплуатации с ними встречаются. Отметим наиболее частые неисправности, их причины и способы решения.
Лада Приора на механической КПП, разработанной специально для нее — ВАЗ 2170. Хруст при переключении на вторую скорость на ней стал народной «притчей во языцех»
Таблица наиболее частых неисправностей механических коробок переключения передач ВАЗ, а так же их устранение и ремонт
| Наименование неисправности | Описание неисправности | Действия по устранению, ремонту |
| Гул коробки | Характерный звук от кпп, чаще заметен на больших оборотах или при торможении двигателем | Причины гула: недостаточный уровень масла; Износ шестерен и подшипников; Частые перегревы МКПП. Нанесение смазки на шестерни и подшипники, замена изношенных шестерн и подшипников, в некоторых случаях — замена валов. Так же, проверка утечек масла из коробки через изношенные сальники, при их наличии — замена сальников КПП |
| Износ дифференциала | Износ осей сателлитов или отдельного сателлита, износ внутренней части коробки дифференциала, полуосевых шестерен. Увеличивает шанс износа агрессивная езда. Диагностируется характерным клацаньем коробки, при ускорении и торможении, или при деффектовке МКПП. Проверяется отверстие под ось сателлитов, состояние самих сателлитов, полуосевых шестерен и коробки дифференциала | Исключительно замена изношенных элементов. |
| Выбивание скоростей, невозможность их включения | Вылет скоростей по причине износа муфты КПП, зубчатого венца, шестерни определенной передачи, или лапок вилки | Исключительно замена изношенных элементов |
| Хруст при переключении передач | Характерный звук, чаще всего возникающий при переключении с первой на вторую передачу, очень частая проблема на Приорах. Причиной выход из строя синхронизатора второй скорости. Очень часто его выход строя является последствием агрессивного вождения | Замена изношенного синхронизатора |
| Вибрации рычага | Усиленное прогрессирующее дребезжание рычага переключения передач, чаще всего при езде на третьей скорости | Износ троссового управления, его настройка или замена изношенных элементов |
| Недостаточная плавность страгивания, проблемы с троганием, жесткие переключения или отсутствие тяги при переключении | Данные проблемы зачастую являются следствием износа или сбоев в работе сцепления | Деффектовка механизма сцепления МКПП, его регулировка, замена изношенных элементов или замена сцепления в сборе |
| Плохая фиксация той или иной передачи | Чаще всего проблема обусловлена износом пластиковых втулочек | Исключительно замена изношенных элементов |
Самым удачным МКПП на Ладах считается коробка, устанавливаемая на Ладу Весту
Новым уровнем в строении механических коробок переключения передач ВАЗа для переднеприводных автомобилей стала коробка ВАЗ 21807, это пятиступечатая МКПП устанавливаемая на Ладу Весту. Считается одной из самых удачных МКПП, так как является усиленной, способна держать высокий крутящий момент. Такие проблемы как гул коробки, быстрый износ подшипников и шестерен, течи масла из сальников для этой коробки не характерны, но стуки на холостых иногда встречаются, хоть и далеко не на всех экземплярах, что является удивительным явлением.
Так же следует отметить и механическую коробку передач ВАЗ 21809, устанавливаемую на Ладу X-ray. Она так же прочна как и ВАЗ 21807, но в эксплуатационной практике владельцев часто встречаются течи сальников и затруднение при включении задней скорости.
Лада X-ray на МКПП, которая так же является довольно удачной
Схемы переключения переключения на МКПП ВАЗ, переключение скоростей на 4-х и 5-ти ступенчатой механической коробке передач
Схема переключения передач на 4-х ступенчатой МКПП, применяемой на ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107, Нива 2121
Схема переключения передач на 5-ти ступенчатой МКПП, применяемой на моделях ВАЗ 2107, 2109, 21099, 2110, 2111, 2112, 2114, 2114, 2115, 2115, Лада Приора, Калина, Гранта, Х-рей, Веста, Нива 21213, 21214, (2123 — Шевролет Нива)
Небольшой Итог
Итак, что можно в итоге сказать о механических коробках на ВАЗ и Ладах? Наверное то, что начинались они в 70-х годах феноменально качественными, затем, 5-ти ступенчатые МКПП немного сдали в качестве, чем, конечно, слегка огорчили владельцев. Но и невозможно не отметить то, как ВАЗ разобрался (ну, почти разобрался) с многими проблемами своих МКПП. Достаточно лишь взглянуть на коробку Лада Веста и ее версии Спорт, с форсированным 140 сильным двигателем, как замечательно коробка работает с моментом в целых 180 Н·м!
Все коробки ВАЗ невероятно ремонтопригодны, их можно восстановить из любого состояния, причем сделать это можно за сравнительно небольшие деньги. Другой большой вопрос вызывает качесво запасных частей для коробок передач на нашем рынке. Речь сейчас не только о дешевых аналогах, но, к сожалению и о заводских запасных частях.
Благодарим вас за внимание к данной статье, мы постарались собрать много полезного о эксплуатации и ремонте МКПП ВАЗ, проблемах и способах их решения, а так же другой информации о коробках ВАЗа. Надеемся, вам было интересно и вы нашли что-то полезное и нужное для себя!
От четырех до пяти
ОТ ЧЕТЫРЕХ ДО ПЯТИ
В июльском номере за прошлый год мы рассказали о внешних отличиях деталей для четырехступенчатых коробок передач «жигулей». А как «вычислить» деталь от пятиступенчатой?
Алексей НИКОЛАЕВ, Сергей МИШИН
Стоит пояснить вначале, как появилась «пятиступка». Разработку «жигулевской» коробки с пятой, повышающей передачей вообще-то не планировали — уже в середине 80-х годов морально устаревшая «классика» считалась неперспективной. Помогло стечение обстоятельств. Вазовский вседорожник «Нива» пользовался неплохим спросом на Западе, но заказчиков не устраивала четырехступенчатая коробка; было решено включить в нее еще одну пару шестерен. Вторгаться в конструкцию проверенного временем итальянского агрегата не решились — проектирование доверили французским инженерам. Те взяли за основу коробку 2121–1700005 с рядом передаточных чисел 2106, изменили несколько ее основных деталей (картер, заднюю крышку, вторичный и промежуточный валы и др.), а также добавили оригинальные. Итогом стал пятиступенчатый агрегат, с которым «Нива» заметно тише идет по трассе.
О быстром освоении «пятиступки» для экспортных машин на ВАЗе не могло быть и речи (одна только борьба с «детскими болезнями» заняла бы годы), поэтому производство разместили там же, во Франции, на фирме «Сома». Коробка передач образца 1985 года получила обозначение 2121-1700005-30, а индексы ее оригинальных деталей начинались на 2112-, хотя не имеют никакого отношения к появившемуся только в 90-х «десятому» семейству. Разумеется, в прежние годы достать французскую «пятиступку» в магазине или на СТО было абсолютно невозможно: даже сами вазовцы, имевшие доступ к любым запчастям, лишь мечтали раздобыть такую для собственных «жигулей».
Скопировать и поставить на поток новые детали в Тольятти удалось лишь в конце 80-х, а в промежуточный период «пятиступки» собирали из вазовских и «сомовских» комплектующих. Первая российская пятиступенчатая для «жигулей» получила индекс 21074–1700005 (для «Нивы», то есть без редуктора спидометра, — 21074-1700005-40). Главное ее отличие от «сомовской» — унифицированный ряд 2105, для чего потребовалось внедрить новый промежуточный вал 2107–1701050. На его венце постоянного зацепления тоже 28 зубьев, но с большим, чем у «сомовского», модулем — он согласуется с первичным валом 2105–1701026. Кроме того, вазовцы не сумели выполнить вилку заднего хода заодно с головкой штока, нажимающей на шарик «лягушки» включения белых фонарей, сделав эти детали отдельными. И наконец, третье важное отличие от французского варианта — иное расположение шпилек крепления резинометаллической опоры на задней крышке картера.
Знать все эти подробности нужно, если придется перебирать агрегат с французскими деталями. Так, вместо изношенной вилки включения заднего хода и V передачи 2112-1702036-20 ставят вилку 2107–1702036 в сборе со штоком 2107-1702082-10 и головкой штока 2107-1702076-10. Дистанционная втулка штока 2101-1702084-10 ныне упразднена — с новым комплектом ее не ставят. Заднюю крышку «Сома» легко отличить от вазовской — там нет технологической заглушки напротив промежуточного вала: французы сумели обойтись глухой расточкой гнезда подшипника изнутри. Современную крышку 2107–1702010 можно поставить вместо французской только со своей резинометаллической опорой подвески агрегата: они бывают четырех разновидностей — две «сомовские» (для «жигулей» и «Нивы») и две вазовские. И самый тяжелый случай — замена промежуточного вала в коробке французской сборки. Достать блок шестерен «шестого» ряда (под первичный вал 2121–1701026 с 19 зубьями) и с резьбовым отверстием М10х1,25 в заднем торце практически невозможно — придется собирать «пятый» ряд, а для этого приобрести первичный вал 2105–1701026, промежуточный 2107–1701050 и шестерню первой передачи 2105–1701112.
Однако чаще бывают нужны детали для обычных, российских «пятиступок». Отличить их от запчастей для четырехступенчатых коробок помогут фото.
Картер: а — 2101–1701015 для четырехступенчатых коробок передач «жигулей» и «нив». В показанном стрелкой отверстии резьба М8; б — 2107–1701015 — для пятиступенчатых коробок всех модификаций с гладкостенным отверстием диаметром 9 мм и фрезерованной поверхностью под шайбу оси промежуточной шестерни заднего хода. Оба картера делают из одной и той же отливки с маркировкой «2101». «Первый» всегда можно превратить в «седьмой», рассверлив отверстие и подложив под гайку оси шестерни заднего хода гроверную шайбу вместо конической. Обратная замена («четырехступка» в картере для пятиступенчатой коробки) трудновыполнима. Кстати, в последние годы в картере 2101 поверхность в районе оси шестерни тоже отфрезерована.
Стопорная пластина оси шестерни заднего хода: а — 2101–1701094 — для четырехступенчатых коробок «жигулей» и «нив», показанный стрелкой выступ входит в паз оси 2101–1701092; б — 2107–1701094 — для пятиступенчатых агрегатов. Из первой детали нетрудно сделать вторую, удалив ножовкой выступ.
Вторичный вал: а — 2101–1701105 со шпоночным пазом на участке постоянного диаметра — для четырехступенчатых коробок «жигулей» и «нив»; б — 2107–1701105 (в зоне паза три разных диаметра) — для пятиступенчатых агрегатов 1985–1991 гг. выпуска в комплекте со ступицей 2107–1701174; в — 2107-1701105-10 нового образца (два разных диаметра в зоне шпоночного паза) — для пятиступенчатых коробок «жигулей» и «нив» с 1992 года в комплекте со ступицей 2107-1701174-10.
Ступица муфты синхронизатора V передачи: а — 2107–1701174 старого образца с глубокой выемкой под упорную шайбу 2108–1701148 — для пятиступенчатых коробок «жигулей» и «нив» выпуска до 1992 года; б — 2107-1701174-10 нового образца с мелкой выемкой, применяемая без шайбы в комплекте со вторичным валом 2107-1701105-10 в пятиступенчатых «жигулевских» коробках, выпускаемых с 1992 года.
Промежуточный вал 2105–1701050 с неглубокой лункой в заднем торце (показан стрелкой) и 2107–1701050 с внутренней резьбой М10х1,25. «Пятый» вал применим только на четырехступенчатых «жигулевских» коробках с передаточным рядом 2105 (единым с 1987 года), а «седьмой» — на любых коробках ряда 2105: в «пятиступках» к нему притягивают болтом блок шестерен задней и пятой передач, а в четырехступенчатых агрегатах просто насаживают на шлицы шестерню заднего хода. К сожалению, превратить «пятый» вал в «седьмой» невозможно — против заводской термообработки сверло и метчик бессильны.
Шток вилки включения I и II передач: а — 2101–1702060 с короткой головкой — для четырехступенчатых «жигулевских» коробок; б — 2107–1702060 с длинной головкой — для пятиступенчатых.
Шток вилки включения III и IV передач: а — 2101–1702071 с прямой головкой — для четырехступенчатых коробок «жигулей» и «нив»; б — 2107–1702071 с изогнутой головкой — для пятиступенчатых.
Шток вилки включения заднего хода и V передачи: а — 2101–1702082, короткий с одним резьбовым отверстием (показано стрелкой) — для четырехступенчатых коробок; б — 2107–1702082 старого образца и 2107-1702082-10 нового образца с двумя отверстиями (показаны стрелками) — для пятиступенчатых. Штоки 2107 отличаются друг от друга ближним к торцу отверстием для крепления головки штока: до 1995 года оно было с резьбой М6 под крепежный болт, а с 1995 года там просто лунка — резьбу делают в головке штока нового образца 2107-1702076-10.
Головка штока: а — 2107–1702076 старого образца с гладкостенным отверстием (показано стрелкой) — для пятиступенчатых «жигулевских» коробок российской комплектации, выпущенных до 1995 года; б — 2107-1702076-10 нового образца с резьбовым отверстием М8 (показано стрелкой) — для «пятиступок» выпуска с 1995 года — применяется в комплекте со штоком 2107-1702082-10 и болтом 2108–1703038 без шайбы, с нанесением на резьбу анаэробного герметика.
Шестерня заднего хода вторичного вала: а — 2101–1791140 — для четырехступенчатых коробок передач «жигулей» и «нив»; б — 2107–1701140, помеченная кольцевой канавкой диаметром 68 мм — для пятиступенчатых агрегатов.
Рычаг переключения передач: а — 2101–1703080 с отверстием для пружины (показано стрелкой) — для четырехступенчатых «жигулевских» коробок; б — 2107–1703080 — для пятиступенчатых.
Сверху вниз — шаровая опора рычага переключения, ее фланец и прокладка: а — 2101–1703091, 2101–1703092 и 2101–1703089 с тремя круглыми отверстиями под шпильки — детали старого образца — только для четырехступенчатых «жигулевских» коробок; б — 2107–1703091, 2107–1703092 и 2107–1703089 — универсальные нового образца (одно из отверстий — овальное) — для любых коробок передач «жигулей» и «нив».
Пружина рычага переключения: а — 2101–1703086 для четырехступенчатых агрегатов (длина в свободном состоянии 50 мм); б — 2107–1703086 — для пятиступенчатых (длина 36 мм).
