Форд фокус 3 рестайлинг 2017 тест драйв

Размышляем, как рестайлинг повлияет на Ford Focus

Производство хэтчбеков, седанов и универсалов Ford Focus на заводе во Всеволожске стартует весной 2015-го, а в начале лета автомобили поступят в продажу. Цены объявят во втором квартале следующего года.

У меня в семье есть Ford Focus третьего поколения, и с ним связана одна замечательная история. Как-то раз я проезжал оживлённый перекрёсток. Дождавшись зелёного сигнала светофора и пропустив встречные автомобили, я уж собрался повернуть налево, но вдруг Focus наполнился вибрациями и двигатель испустил дух. Я заглох. На машине с «роботом». Позже этот недуг дилер исправил перепрошивкой софта коробки передач. А что делать с другими недостатками? С тесными салоном и багажником, низким уровнем комфорта, несоответствующим цене ощущением качества и технологичности. Как выяснилось, со многими минусами Focus так и ляжет в могилу, но некоторые вещи удачно исправило обновление.

В мировом масштабе модель чувствует себя неплохо. Каждые 30 секунд на планете покупают хотя бы один Focus, он доступен в 122 странах мира, а ежегодный тираж превышает миллион экземпляров. Но и стремиться есть к чему. Например, в Европе и США продажи немного просели: если за 2012 год в Старом Свете реализовали 241 000 машин и почти 246 000 в Новом, то в 2013-м — 225 000 и 234 000 соответственно. Но это — лёгкая потеря высоты. А как вам обвал более чем на 60%, который случился у Фокуса в России? С 1999 года у нас продали свыше 700 тысяч Фокусов, но народная любовь уже сменилась равнодушием. За первые восемь месяцев 2014-го россияне купили 18 661 автомобиль против 45 750 за аналогичный период 2013-го.

В Форде называют несколько причин коллапса. Сильная зависимость цен от курса валюты, пересмотренное позиционирование модели по сравнению с предшественником, отразившееся на ценнике, общее снижение покупательской активности на рынке. Не спорим. Но почему-то никто не говорит о том, что Focus становится всё менее интересен российским клиентам. Он регулярно дорожает, но при этом не предлагает нашему покупателю особых дивидендов. О непрактичности и скромном уровне комфорта мы уже сказали, но дело усугубляется ещё и бледной линейкой моторов с заслуженными атмосферными двигателями. Да, Focus умело взывает к драйверским ценностям, но кому это нужно?

Ситуация небезнадёжна. Focus похорошел внешне. Теперь он даже слегка напоминает спорткары Aston Martin. Исчезли фары неопределённой формы, ушёл в прошлое спорный передний бампер. Дизайн лицевой части Фокуса стал одновременно проще и краше. Интерьер изменился меньше, но тоже заметно. Общую архитектуру и материалы отделки не тронули, хотя передняя панель слишком сильно вдаётся в салон, а налёт бюджетности в некоторых местах излишне заметен. Зато фордовцы перекроили центральную консоль, освободив место под нишу для мелочовки и один из двух USB-разъёмов, добавили удобный кластер кнопок слева от рычага коробки передач. Между передними сиденьями появились подстаканники, в которые можно уместить нечто большее, чем рюмки.

Жемчужина обновлённого Фокуса — опциональный мультимедийный комплекс SYNC 2. Вроде бы ничего особенного: восьмидюймовый сенсорный дисплей с высоким разрешением, навигация, всеядная аудиосистема. Но вся соль — в голосовом управлении. При помощи вербальных команд водитель и пассажиры могут ввести адрес в навигатор или просто назвать конкретное место (достопримечательности, рестораны, кинотеатры), куда нужно попасть. Более того, с помощью голоса можно изменять температуру воздуха, подаваемого климатической установкой в салон, пользоваться телефоном или управлять «музыкой» (называешь имя или альбом конкретного исполнителя, и SYNC 2 сам найдёт его в списке MP3-файлов). И всё это хорошо работает — вас почти всегда поймут с первого раза.

Россиянам модернизация сулит ещё и появление турбомоторов EcoBoost, которые уже несколько лет предлагаются в Европе. Правда, там в 2014-м каждый третий покупатель выбрал литровую версию, а нам её не видать. Зато Экобусту 1.5 дали зелёный свет: осталось только определиться с вариантом форсировки — 150 л.с. или 182. Возможно, мы получим обе модификации, да ещё и с шестидиапазонным «автоматом». Остаётся открытым вопрос и о новом дизеле 1.5 TDCi: не исключено, что в России будет продаваться его 120-сильный вариант с шестиступенчатой преселективной коробкой передач. При этом российские Фокусы сохранят и старые атмосферные двигатели 1.6 и 2.0 мощностью 105–150 л.с., а турбодизель 2.0 TDCi теперь развивает 150 л.с. и 370 Н•м (было 140 сил и 320 Н•м) и отвечает нормам Евро-6.

По осенней Испании, напоминающей летнюю Россию, мы ездили на Фокусах исключительно с полуторалитровыми наддувными моторами. Сначала — за руль хэтчбека с бензиновой «четвёркой». Малоинерционный турбкомпрессор Continental, непосредственный впрыск топлива, фазовращатели на обоих распредвалах и 240 Н•м. Диапазон пиковой тяги приличный: 1600–5000 об/мин, но ускорения не вызывают ярких эмоций и не приносят радости. Для 182-сильного турбомотора EcoBoost обладает слишком ровным характером. Медленным такой Focus не назовёшь: перемещение в пространстве даётся ему без напряжения. Однако 140-сильный Volkswagen Golf 1.4 TSI, который по паспорту набирает с места 100 км/ч быстрее Фокуса 1.5 на две десятых секунды (8,4 против 8,6 с), воспринимается гораздо более живым автомобилем не только при старте с места, но и на обгонах со средних скоростей.

«Автомат» в паре с Экобустом будет доступен только в начале 2015 года, поэтому пока приходится довольствоваться «механикой». Короткие ходы рычага, чёткая работа механизма переключения, информативное сцепление с небольшим ходом педали — Focus продолжает радовать подобными мелочами. Причём в связке с ручной коробкой двигатель 1.5 экономичнее прежнего мотора EcoBoost 1.6 на 7%. То есть заявленный расход топлива в смешанном сертификационном цикле не превышает пяти с половиной литров на 100 км. Я таких показателей не добился — борткомпьютер тестового автомобиля после 160 км пути показывал 9,9 л/100 км. Но мы ездили в горах Андалусии — и порой довольно быстро.

На том же маршруте 120-сильный дизельный универсал Focus 1.5 TDCi потреблял заметно меньше — около шести литров на сотню (по паспорту — 3,8 л/100 км). Он весит почти на 240 кг больше бензинового хэтчбека и ускоряется медленнее практически во всех ситуациях. Максимальный момент доступен в узком промежутке от 1750 до 2500 об/мин, хотя тяги больше — 270 Н•м тяги. Вдобавок турбодизель быстрее откликается на перемещение акселератора, а педаль сцепления настроена ещё лучше. В плюсы запишу и более эффективное торможение мотором. В итоге при сильной разнице в мощности дизельный Focus почти не уступает бензиновому в удовольствии.

По настройкам подвески бензиновая и дизельная модификации не отличаются, но обновлённый Focus едет приятней, нежели дореформенный. Машина не растеряла задорной управляемости со склонностью к заносу. Никуда не делась и быстрая реакция при исполнении команд водителя. Рулевое управление с переписанным софтом электроусилителя очищено от навязчивой тяжести, которая прежде только мешала. Точность откликов повышена как за счёт усиления передней части кузова, так и пересмотренной эластокинематики подвесок, где жёсткость втулок нижних рычагов выросла на 20%.

Не забыли фордовцы и о комфорте: перекалибровали амортизаторы ради более мягкого хода, а применение других сайлент-блоков подвески позволило уменьшить амплитуду вертикальных колебаний кузова. В итоге Focus стал плавнее на малых и средних скоростях: он намного меньше внимания уделяет микропрофилю дороги, лучше отрабатывает мелкие неровности с острыми краями, пропал неприятный зуд на шершавом покрытии. Правда, мы ездили только на европейских машинах, а российские версии получат пакет для плохих дорог, и пока неизвестно, чем это обернётся. В Форде говорят, что помимо большего комфорта мы можем рассчитывать на повышенный клиренс и большую энергоёмкость амортизаторов. Европейский же Focus на крупных колдобинах по-прежнему потряхивает под тяжёлые вздохи подвески. Но не зря улучшали шумоизоляцию дверных проёмов и пола, меняли стёкла — на скоростях до 100 км/ч Focus стал тише. Потом салон, как и раньше, наполняется назойливым шумом от дороги.

Когда-то любая новость про Focus в России была резонансной, а теперь его обновление не имеет большого значения для общего положения дел. У нашего Фокуса есть куда более важное отличие от европейского помимо разницы настроек шасси или набора двигателей — это неактуальная модель. В Европе Фокусу хватит новых и доработанных турбодизелей, улучшенной экономичности и расширенного списка оснащения с богатым набором систем безопасности, чтобы благополучно дожить до смены поколений. А в России время «третьего» Фокуса прошло. Форду в России нужен прежде всего бюджетный седан класса B+ — и он ожидается в 2015 году. Без него ни обновлённый Focus, ни долгожданный Mondeo, ни тем более вернувшаяся Fiesta не помогут Форду завоевать утраченное лидерство.

Призраки Бонда: тест-драйв обновленного универсала Ford Focus

Обновленный Ford Focus третьего поколения представили широкой публике не на одном из топовых автосалонов, а за несколько недель до Женевы – в Барселоне, на выставке с весьма говорящим названием Mobile World Congress. Конечно, колесный транспорт – это тоже «о мобильности», но в целом решение странное. Или нет?

В от он – обновленный Ford Focus третьей генерации. Причем сразу в кузове «универсал» и с полуторалитровым турбомотором, который по мощности ни силы не уступает прежнему двухлитровому атмосфернику. Впрочем, оставим пока в покое содержимое подкапотного пространства и зайдем с другой стороны – оттуда, где как раз и сконцентрирована самая суть универсала. Так, по крайней мере, принято считать.

Главное, но не основное

Универсал, что ни говори – это прежде всего авоська на колесах. Главное, а зачастую и единственное, что есть в таких автомобилях выдающегося – это большой багажник. Но если подходить к обновленному «Фокусу» с тыльной стороны, опознать новый автомобиль будет непросто. Впрочем, это как раз тот случай, когда «no news is good news»: погрузочная высота по-прежнему невелика, а некрашеный элемент на заднем бампере делает неизбежные повреждения не такими обидными для владельца.

Осталась без изменений и «двухступенчатая» система трансформации салона: хочешь ровный пол – изволь сначала опрокинуть подушку, а потом уронить на освободившееся место спинку. Если передние кресла отрегулированы под рослых седоков, к этому «марлезонскому балету» добавится еще и увертюра с открыванием передних дверей.

Самое же главное, что даже после всех перечисленных манипуляций Focus сложно будет назвать «сараем», причем изящество линий тут совершенно ни при чем. Ну был багажник совсем небольшой (476 литров – меньше, чем у Логана), стал 1502 литра – вроде бы много, но это если не сравнивать с Октавией. Да вдобавок возможности в смысле перевозки длинномеров ограничены не геометрией переднего правого кресла (как должно быть), а то самой лежащей «лицом вниз» подушкой. От задней двери до нее – всего 1571 мм. Даже мои, не самые длинные горные лыжи (167 см) придется класть по диагонали! В общем, если слово «универсал» вы переводите с терминологического на жизненный как «эпизодический грузовик», Focus вам ни к чему.

Окей, но ведь грузовые возможности – зачастую не самое главное для владельцев подобной техники. Ведь у универсала должен быть высокий потолок и/или дополнительное пространство для ног тех, чья судьба – сидеть на заднем ряду. Так ведь? Да, так. Но не в случае с Фокусом. Диван расположен низко, вдвоем (и не больше – центральный тоннель довольно велик) на нем сидеть вполне удобно, но ступни девать по большому счету некуда, так что дополнительное пространство над головой просто не будет оценено по достоинству – детям удобно и в хэтчбеке.

В общем, главное достоинство Фокуса-универсала – элегантность. Это действительно очень гармоничный автомобиль. Пожалуй, едва ли не самый гармоничный, особенно при взгляде в профиль. Но покупать его только из-за этого?

Постоянство памяти

Даже в прошлом, не самом благополучном 2015 году, в нашей стране было продано 11 тысяч третьих Фокусов. Но вот честно: вы помните, как выглядит дорестайлинговая машина? Если да, то скорее всего вы или один из этих 11 тысяч, или из других тысяч, купивших FF3 в прошлые годы. Потому что вспомнить это «лицо» и так непросто, а после того, как увидел обновленные фары и эту новую фальшрадиаторную решетку – вообще невозможно.

Похоже у дизайнеров Форда была та же проблема с запоминанием облика исходной версии, поэтому весь бюджет, отведенный на обновление внешности своего бестселлера, они сконцентрировали в пространстве от переднего бампера до передних же колес

Память – вообще штука странная. Вот чем, кроме эрозии воспоминаний можно объяснить визуальную схожесть обновленного автомобиля гольф-класса со спорткарами эксклюзивной марки Aston Martin? Нет, конечно, мы помним, что она была частью «семьи голубого овала», но уже почти десять лет принадлежит совсем другим хозяевам.

Однако вот же они – вытянутые фары по краям расширяющегося книзу «гриля». Фары, кстати, непростые – это хоть и не модные ныне светодиоды, а ксеноновые прожекторы, но они исправно держат на дороге ровное световое поле и очень стараются в поворотах.

Основное, но не главное

Скорее, скорее за руль. Именно здесь, вокруг водителя и сосредоточены главные изменения, значительная часть которых попадает в рубрику с донельзя заезженным названием «работа над ошибками». Были ручки микроклимата мелкие и скользкие? Пожалуйста, теперь они выпуклые, рифленые и «обрезиненные». С кнопками на спицах руля мог справиться только осьминог? Теперь они прямо под пальцами и легко различаются на ощупь.

А еще здесь удивительно много разъемов для чего угодно: от архаичного по нынешним временам «аукса» и слота для SD-карт до двух USB и четырех (!) 12-вольтовых розеток. Причем одна из них пристроена прямо под ветровым стеклом. Наконец-то хоть кто-то сообразил, что мы уже научились пользоваться навигаторами и видеорегистраторами, а таскать по салону пучки кабелей – не самое приятное в мире занятие.

Но всего этого, конечно, недостаточно для выставки любителей гаджетов и прочих гиков, каковой, несомненно является премьерный для третьего «Фокуса» Mobile World Congress. Причиной же, почему автомобиль впервые показали именно там, стало появление на свет новой мультимедийной системы SYNC2.

От большинства себе подобных этот мультимедийный комплекс с 8-дюймовым (как у новой «мерседесовской» системы COMAND ONLINE) дисплеем отличается тем, что во-первых, работает, а во-вторых делает это со скоростью и сообразительностью современных смартфонов.

Удивительно, но факт: разрешение и графика, устойчивость к солнечному свету и скорость реакции на прикосновения – все это у Фокуса на уровне современных смартфонов и планшетов. Если не топовых, то по крайней мере из «верхнего» сегмента точно. При этом пользователю не нужно учиться манипулировать хитровыдуманными шайбами и прочими тачпэдами. Да и инструкцию тоже можно не читать.

В некоторых анонсах писали, что новый SYNC будет таким же сообразительным, как Siri и «окейгугл». Этого, увы, не произошло, по крайней мере – не в русифицированной версии. Зато стандартные команды на русском система понимает, даже если общаться с ней в режиме Демосфена – этот греческий парень, как известно, обожал транслировать свои мысли сквозь набитый камнями рот.

В общем, после общения со вторым «Синком» как-то не верится, что все это было реализовано в содружестве с корпорацией Майкрософт, ненависть к которой стала едва ли не частью кодекса поведения в определенных кругах.

Хотя для тех, кто все же покупает автомобиль, а не гаджет, в обновленном Фокусе важно не наличие или отсутствие вербального взаимопонимания. Важно то, что Focus по-прежнему отлично ездит!

Главное и основное

Платформа, унаследованная от модели второго поколения, осталась без изменений. И сегодня, даже спустя 13 (тринадцать!) лет после премьеры, это шасси – по прежнему один чемпионов по сочетанию несочетаемого, то есть управляемости и плавности хода. Фактически эту «тележку» можно сравнить разве что с фольксвагеновской модульной платформой MQB, только немецкая разработка создавалась лет на десять позже и с прицелом на куда большую универсальность. Но все равно, если бы сегодня фордовцам вдруг вздумалось поставить на свое шасси кузов спортивного купе, этот автомобиль легко посоревновался бы с новой Audi TT.

Ну или с той же Октавией Комби, если непременно нужно сравнивать универсалы. Хотя Ford все же азартнее. Он позволяет лихо вкручиваться в разворотные петли, легко контролируя траекторию чем угодно – хоть рулем, хоть тягой. Уровень взаимопонимания такой, что вся на свете «мультимедиа» тихо млеет в недрах микропроцессоров. Полный водительский восторг!

Кстати, самая мощная на нашем рынке версия – с полуторалитровым турбомотором мощностью без малого 150 сил – не просто приятно рычит на разгонах, но еще и комплектуется классическим автоматом, который как и прежде является лучшим лекарством от «роботофобии».

Фактически единственное, что можно поставить в упрек этому универсалу – это недостаточную шумоизоляцию. Подвеску, например, можно скорее услышать, чем почувствовать другими органами чувств.

Универсал? Shooting Brake!

Итак, что мы имеем в сухом остатке? Не самый практичный, но весьма элегантный универсал, насыщенный современными гаджетами и обладающий весьма сносной динамикой – с поправкой на доступную нам в России линейку двигателей, конечно.

Вот и получается, что на самом деле это никакой не «универсал», а то, что британцы в свое время окрестили термином «shooting brake». Именно так в 1965 году назвали спецверсию Aston Martin DB5, созданную для тогдашнего владельца марки, заядлого охотника Дэвида Брауна. Кстати, по внешним и внутренним измерениям этот Фокус отличается от того «Астона» буквально на несколько сантиметров. Например, размер грузовой площадки у Фокуса 1570 х 1140 мм, а у DB5 Shooting Brake – 1750 х 1050.

Вывод конечно, несколько парадоксальный, но как ни странно, нынешний Focus куда ближе к одному из самых известных автомобилей Джеймса Бонда, чем даже современные «Астоны». Конечно, можно возразить, что 007 никогда не стал бы ездить на универсале, но если бы экранной версии Шона Коннери сообщили, что его любимый DB5 прошел прокачку у «Кью» из XXI века… Тут бы и суперагент не устоял!

Тест-драйв обновленного Ford Focus III: мы ждем перемен!

Запуск российского производства рестайлинговой версии «третьего» Focus подоспел как нельзя вовремя. Некогда самая продаваемая в России иномарка стремительно теряет былую популярность: «Фокуса» уже давно нет в Top-25 по продажам на нашем рынке. Мы отправились в Выборг, чтобы выяснить: сможет ли обновленный Focus III подхватить упавшее знамя.

Дорестайлинговый Focus поругивали, прежде всего, за тесный, по меркам класса, салон, нерекордный (мягко говоря) объем багажника, невысокий клиренс и излишнюю склонность пропускать в салон шум от шин. В «Форде» уверяют, что все эти претензии учли и выжали из нынешней платформы максимум возможного. Проверим!

Салон «Фокуса» если и стал просторнее, то совсем чуть-чуть. Под лобовым стеклом, как и прежде, – площадка, по размерам не уступающая вертолетной, передняя панель по-прежнему выдается внутрь салона. Хотя и не так явно, как раньше. Полностью обновилась центральная консоль. Венчает ее теперь дисплей системы SYNC 2: большой, яркий и контрастный. Чтобы настроить магнитолу, теперь не нужно разбираться с россыпью мелких кнопок. А больше всего впечатлил блок управления микроклиматом в стиле Volvo: с «человечком», нарисованным на клавишах распределения потоков воздуха. Просто и удобно: разберется даже ребенок.

Но главное – Focus был и остается автомобилем, весьма и весьма удобным с точки зрения посадки за рулем. Сел в водительское кресло, двумя движениями настроил сиденье и руль – и возникло ощущение, что примерил сшитый по индивидуальным меркам костюм. Нигде не жмет, не тянет, не висит. Диапазон регулировок – широчайший! И я по-прежнему готов утверждать, что мало в каком автомобиле гольф-класса водитель ростом выше 1 м 90 см будет чувствовать себя столь же вольготно.

Вот только позади него столь же высокорослому седоку делать нечего. Втиснуться-то «сам за собой» я смог. Но, во-первых, пришлось именно что втискиваться, просовывая ступни в неожиданно малый зазор между подушкой заднего сиденья и спинкой переднего, а во-вторых, сидеть придется без какого-либо запаса пространства в ногах; причем тип кузова значения не имеет – тесно что в седане, что в универсале.

Зато багажник грузопассажирского «Фокуса» – что надо: и форма проема удачна, и объем отсека не подкачал: 476 литров «под полку» при установленных задних сиденьях. А при сложенных получаем «кладовку» объемом более полутора кубометров! В багажник же седана с его узким проемом и большой погрузочной высотой неудобно складывать даже средних размеров рюкзак.

На презентации фордовцы просили обратить особое внимание на шумоизоляцию. Над ней, мол, поработали особо. Проложили дополнительные изоляционные материалы везде, где только можно: в полу, дверях, колесных арках, крышке багажника, стойках боковых зеркал; боковые стекла покрыли специальной пленкой. Результат оказался неоднозначным.

Свист ветра в районе зеркал и впрямь не слышен. Грохот от встречных фур в салон если и проникает, то в сильно приглушенном виде. Но вот шины по-прежнему голосят не в меру. Особенно на скоростях свыше 90 км/ч. А уж на старом шершавом асфальте «бэк-вокал» покрышек становится настолько назойливым, что хочется прибавить звук магнитолы. Благо, «играет» аудиосистема Sony весьма и весьма достойно.

Но еще лучше звучит новый для нашего рынка турбомотор 1.5 EcoBoost мощностью 150 л. с. Каждый разгон сопровождается приятным басовитым рычанием, сделавшим бы честь иной «шестерке». И отдача хороша. Пиковые 240 Нм тяги доступны в диапазоне от 1 600 до 4 000 об/мин. А потому практически всегда, в любой ситуации, «под ногой» есть более, чем достаточный запас тяги. Независимо от того, разгоняешься ли с 50, 80 или 100 км/ч.

Работа 6-ступенчатого классического «автомата», которым оснащается этот мотор, каких-либо нареканий не вызвала: переключается коробка плавно, без задержек «скидывает» передачу-другую при обгоне. Необходимости в спортрежиме нет никакой. Хотя он и имеется.

Аппетит для 150-сильной версии умеренный: 9– 9,5 л на 100 км пути. Да к тому же 1.5 EcoBoost без проблем «пьет» 92-й бензин.

Впрочем, когда перед тобой – лихо «закрученная» дорожка, обилием «слепых» поворотов и перепадов высот напоминающая раллийный доп, – цифры расхода топлива мгновенно отходят в сознании куда-то на задний план. Потому как именно в этих условиях Focus и раскрывается во всей своей красе.

Многорычажная задняя подвеска позволяет «прописывать» повороты на таких скоростях, что «ограничителем» выступают не столько возможности машины, сколько осознание того, что на дороге общего пользования, да еще и узкой (в полтора корпуса машины), надо все-таки знать меру.

На свободном же и хорошо просматриваемом участке – полный восторг! Focus с таким рвением «заныривает» в повороты, с такой готовностью исполняет команды водителя, а не «пережатый», но и не легкий руль настолько информативен, что как только извилистое шоссе сменяется прямой и широкой федеральной трассой, хочется развернуться и поехать в обратном направлении. Словно следуя заветам классика русского рока, Focus не просто не боится поворотов – кажется, только в них он и чувствует себя в своей стихии.

Что самое приятное – добиться от машины столь примерного поведения на дороге фордовцы смогли без ущерба для плавности хода. Мягким Focus не назовешь, но неровности любого калибра он «скругляет» уверенно и упруго. Даже на давно не знавших никакого ремонта, кроме ямочного, местных шоссе Ленобласти и улицах Выборга автомобиль позволяет держать неплохую крейсерскую скорость: энергоемкости подвеске не занимать.

Конструктивно при адаптации к российским условиям подвеску не меняли. Увеличили лишь клиренс с «европейских» 140 до 160 мм да поставили иные пружины и амортизаторы.

Универсал, к слову, несмотря на свое предназначение быть, прежде всего, примерным «семьянином», способен доставить водителю не меньшее удовольствие от вождения, нежели седан. Focus SW лишь с едва уловимо меньшей охотой заходит в поворот. Но на дуге стоит столь же непоколебимо, а руль с точки зрения обратной связи ничуть не менее «прозрачен».

Единственный вопрос к универсалу возник по поводу плавности хода. При проезде крупных неровностей на малом ходу задние амортизаторы как-то уж очень рано выбирают ход сжатия. Зато универсал ничуть не более шумен по сравнению с седаном: сказывается дополнительная шумоизоляция в задней части.

Каков итог?

Если честно, провал продаж третьего Фокуса автомобильная пресса предрекала ещё на стадии его самой первой презентации. В погоне за новой молодой аудиторией уж слишком кардинально и резко марка отказалась от тех качеств, за которые любили и покупали в России Focus II, а именно невероятный баланс всех потребительских характеристик. Результат подобного шага мы и наблюдаем в статистике продаж.

Обновленная версия – попытка, что называется, дошлифовать до конца что есть, и взяться скорее за Focus IV. Машина стала элегантнее снаружи, современнее и солиднее внутри, получила модный и эффективный турбомотор. При этом автомобиль не растерял своих драйверских качеств, за которые его издавна ценили поклонники. А его шасси, как и прежде, представляет собой пример оптимального баланса комфорта и управляемости.

По большому счету, глобальная претензия к Ford Focus только одна, но очень важная для отечественных покупателей — теснота. Поэтому тем, у кого пал глаз на Focus и кто собирается использовать грузопассажирские возможности автомобиля, настоятельно советуем брать универсал. Радикально же указанная проблема решится только с выходом модели IV поколения. Так что мы по-прежнему ждем перемен!

Тест драйв FF3 рестайл

Продажи Ford Focus 3-го поколения стартовали ещё в 2011 году. В 2015 году начались продажи рестайлинговой версии. Сможет ли Фордовская новинка составить серьезную конкуренцию другим автомобилям? Время покажет, а сейчас приступим к обзору Ford Focus 2015 модельного года.
Автомобиль был предоставлен официальным дилером г.Иваново ФОРД ЦЕНТР ИВАНОВО, за что ему отельное спасибо.

Внешность рестайлинга изменилась, изменения коснулись передней и задней частей автомобиля, новые фары, решетка радиатора, задние фонари, и немного перекроили кузовные элементы передней и задней частей.

В результате этого облик машины стал более динамичным и как некоторые считают более агрессивным, а кому-то кажется наоборот более «зализанным», как обычно у всех вкусы разные. Внешность автомобиля получилась явно более интересной, можно даже заметить некоторые общие элементы с Aston Martin.

Передняя часть Ford Focus претерпела существенные изменения. Все элементы передка выполнены в новом фирменном стиле компании, новая Fiesta, новый Mondeo, теперь к ним присоединился новый Focus.

Обновленный Фокус 2015 года смотрится более привлекательно, по сравнению с теперь уже дорестайловой версией. Вполне возможно, что продажи модели будут достаточно высокими именно благодаря стильной внешности.

Интерьер
Салона так же коснулись изменения. Да по сравнению со вторым фокусом места в 3 Фокусе убавилось. Да и рестайлинг Форд Фокус 2015 года в этом плане ничего не изменил. Конечно, интерьер получился более интересным.

Изменения коснулись панели приборов, изменена градуировка спидометра и тахометра. Наконец то показания температуры стали близки к реальным, в отличие от дорестайла когда стрелка резко поднималась до 90 градусов.

В настройках бортового компьютера теперь 2 дорожных журнала. Появилась возможность убрать анимацию автомобиля и регулировать яркость не только с кнопок, но и из меню. Новый Ford Focus 2015 получил современную центральную консоль, включающую головное устройство с 8 дюймовым сенсорным экраном, навигацией и голосовым управлением, измененный блок климат контроля.

FF3, тест драйв, покатушки

Вот такой обзор сделали Нижегородские клубни

Всем одноклубникам доброго времени суток.
Пишу свои краткие комментарии по новому ФФ3. Это не обзор, а моё личное мнение. Составлялось как помощь для Вадима. Возможно его что-то натолкнёт на очередную умную мысль.

Экстерьер
Понравилось: Стал выглядеть интересней и агрессивней. Только нужно правильно подобрать цвет. — Переработали хлопушку.
— Убрали дурацкую пластиковую полоску, на которой крепилась эмблема.
Не понравилось: Рёбра на стыке переднего крыла и двери создают иллюзию вмятины.

Интерьер
Понравилось:
— Блок управления мультимедийной системой стал менее выпуклый. Матовый. Приятный.
— Большой 8″ экран
— Новый блок управления климатом
— Красивый руль с новыми кнопками управления
Не понравилось:
— Слишком большой пластиковый блок для датчиков на лобовом стекле. Сразу бросается в глаза. Хотя обзору не мешеает.
— Подлокотник закрывает ручник

Клиренс
Понравилось: Подняли пороги
Не понравилось:
— Передний бампер остался достаточно низким
— Под бампером виднеется радиатор (коробки. ). Защищён пластиком. После первого сугроба есть риск попасть на замену

Оптика
Стала интересней. Агрессивней. Очень понравились ДХО и задние стопари «под VW»

Подвеска
Приятная мягкая.

Вместимость
Салон такой же как в ФФ3, и меньше чем в ФФ2. Сзади место есть. Удобно.
Багажник чуть больше чем в ФФ3. Визуально кажется маленьким. Огорчила докатка вместо полноценного колеса. Органайзер ниочём.

Динамика
По городу: Понравилось. Автомат в «спорте» приятно пинается. По городу ездить одно удовольствие.
По трассе: Ожидал большего. Более 2 человека в салоне и разгоняется не так как хотелось бы. (А 1.6, наверное, вообще овощ) Хотя, всё познаётся в сравнении.
Думаю, мои ожидания оправдает прошивка.

Расход
В моём обычном ритме расход держался в районе 15 литров. Для сравнения на ФФ2 1.8 расход 10-11 литров в том же режиме. Хотя, в новую горловину будет не так геморно заливать топливо.

Вывод: интересный автомобиль. Понравился. Всё на своём месте. Всё удобной. Наличие опций радует. Оценю в 8 баллов по 10 бальной шкале. Я бы себе купил, если бы он стоил вменяемых денег. (Не при текущем курсе «зелёной грязной бумажки») ИМХО

Тест-драйв нового Ford Focus: спасибо, что простой и симпатичный

Рестайлинг третьего поколения Ford Focus заставил себя ждать. За это время успели обновиться все его одноклассники. Но ожидание было не напрасным – после обновления «Фокус» стал лучше. Новинку в деле опробовал корреспондент Сибдепо Иван Тельтевский.

Ford Focus покупают те, кто хочет практичный, предсказуемый и надежный авто, но не переносит «Тойоту Короллу» с ее футур-дизайном, допотопной КПП и человеконенавистническими материалами интерьера.

Новый «Фокус» стал больше походить на второе поколение самого себя, которое после рестайлинга было очень даже ничего. Что и говорить, его предшественник имел спорные черты лица. Чтобы девушкам, которые читают этот материал, было понятней, скажу так: раньше это был Хавьер Бардем, теперь – Брэд Питт. С более мягкими чертами он не доведёт до икоты вашу собаку, а это плюс.

В целом кузов автомобиля изменился не сильно. Перемены коснулись оптики, «морды», декоративных элементов и клиренса. Последний заметно увеличили – на 20 мм. Из-за этого в кузове хэтчбек новый «Фокус» стал гораздо спокойнее и комфортнее вести себя на наших неидеальных дорогах. Теперь между брюхом «Форда» и жестокой российской реальностью целых 167 мм. С таким просветом вы не будете чертыхаться всю зиму, заезжая по ледяным торосам к себе во двор.

Кое-что в нём обошлось без изменений — боковые зеркала. Впервые появившиеся на втором «Фокусе» после рестайлинга, эти зеркала кочуют сквозь года, как герпес. Они видели нефть по 95 баксов, кризис 2008 года, президента Медведева, знаменитую ретираду грузинских военных из Южной Осетии, Олимпиаду в Сочи и, в конце концов, конец света 2012 года пережили.

Всё боится времени, время боится боковых зеркал «Форд Фокус». Но стоит отдать должное, они действительно хороши, а идея строить автомобиль вокруг зеркал имеет право на жизнь.

Мотор

Линейка двигателей изменилась не сильно. Атмосферники 1,6 мощностью 105 и 125 л.с. остались без изменений. А вот топовую «двушку» о 150 лошадиных силах заменили на компрессорный полуторалитровый EcoBoost. Он имеет аналогичную мощность.

Полуторалитровый EcoBoost мощностью 150 л/с

«ЭкоБуст» имеет впечатляющий крутящий момент – спасибо внушительному ходу поршня – аж 82 мм. Это даёт 240 Н/м в диапазоне 1600-4000 оборотов. Для сравнения – предыдущая атмосферная «двушка» выдавала 202 Н/м при 4500 об./мин.

И эта прибавка к тяге заметна! Новый «Фокус» гораздо лучше стартует и не тратит мощность на пустую пробуксовку или метания автоматической КПП. Был такой эффект у робота с двумя сцеплениями: если на светофоре на мгновение остановиться, а затем легонько прибавить газу, то АКПП начинала метаться между второй и третьей передачей, авто дрожал и дергался, создавалось впечатление, что сцеплением управляет не умная автоматика, а парализованный курсант автошколы. Недостаток тяги не давал «Форду» уверенно набирать скорость. У тестового автомобиля такой болячки нет и в помине. Уверенно и протяжно перебирая передачи, он со свирепым клёкотом начинает глотать метры.

Тут же перейдем к КПП. На выбор покупателя целых три варианта: механика, PowerShift с двумя сцеплениями и шестиступенчатый гидротрансформатор, который ставится на экземпляры с топовым «ЭкоБустом».

Простой автомат на тестовом авто мало того, что просто лучше работает, будет радовать и после решения о продаже авто на «вторичке» — нашему человеку продать авто с мудрёной коробкой, которая «как DSG» — сложновато. Чего не скажешь о простом и надежном, как АК-47, «автомате».

Но один минус всё же перекочевал в новое поколение – в мануальном режиме передачи придётся щелкать кнопкой на боковой стороне рычага. И никакое это не дело привычки – за годы езды на «Фокусе» я не привык к этой бесовской кнопке! Она попросту неудобна. Но чтобы вас не расстраивать, скажу, что пользоваться ей не придется – АКПП ведет себя предсказуемо и адекватно.

Подвеска

Как я уже писал, прибавка в клиренсе составила 20 мм. Производитель уверяет, что изменения не отразились на динамических характеристиках и управляемости автомобиля. Но если уж начистоту, то ехать он стал иначе.

Предыдущее поколение имело довольно любопытные настройки шасси: универсал был мягче хэтчей, причем заметно. А после рестайлинга он в кузове хэтчбек стал даже мягче старого универсала. Так что новый «Фокус» теперь метит в статус храма спокойствия. Он стал деликатней и плавней. Не отвешивает вам пенделя при преодолении «лежачих полицейских», а на скорости ведет себя так же, как и предшественник – за дорогу держится словно первоклассник на линейке за букет. С траектории не слетает. Повороты пишет уверенно, однако ощущается как переднеприводный автомобиль, что уберегает от неадекватных попыток отметиться в повороте ненужным подвигом.

Салон

«Форд Фокус III» – машина-леггинсы. В том смысле, что он облегает, хоть и не тесный. При посадке он как бы обнимает седока. Этот эффект сохранился и после рестайлинга: передние места больше походят на кокпит, сзади в футбол не сыграешь, но сидеть можно.

Автомобиль без фокусов: обзор Ford Focus III

В современном автомобилестроении всё реже производятся удачные экземпляры, которые надолго входят в рейтинги самых продаваемых машин. В этот раз поговорим об одной из немногих — Ford Focus III.

Содержание

• В чём «Фокус» большой популярности
• Когда у «Форда» все фокусы заканчиваются
• Сколько стоят такие «Фокусы»
• Что скрывают подержанные «Форды»

В чём «Фокус» большой популярности

Нетрудно догадаться из названия — это уже третье поколение модели, производимое с 2011 года. Доступно во всех наиболее популярных кузовах: седан, хэтчбек, универсал.

В 3 поколении несколько вариантов двигателей. Основные из них:

• 1.6 л 105 или 125 л.с.;
• 2.0 л 150 л.с.

Именно эти двигатели встречаются чаще других на вторичном рынке. Были и дизельные варианты, но в России этот тип не прижился. Вероятно, это связано с плохим качеством дизельного топлива и дорогим обслуживанием топливной системы.

Коробки передач для «Фокуса 3» доступны механические 5 и 6-ступенчатые и роботизированные «шестиступки».

По уровню комфорта автомобиль нового поколения стал лучше. Теперь доступны такие удобные опции, как подогрев руля, помощь при параллельной парковке, автоматическое замедление до впереди идущей машины, контроль давления в шинах и даже контроль полосы движения с распознаванием дорожных знаков.

В отличие от одноклассников, автомобиль может похвастаться отличной управляемостью на дороге благодаря нестандартному решению задней подвески. Спереди устанавливается «МакФерсон», а сзади идёт усовершенствованная многорычажная подвеска «Control Blade». Она обеспечивает водителю очень чёткую обратную связь, позволяя прогнозировать поведение машины на любых типах поверхностей.

Когда у «Форда» все фокусы заканчиваются

Несомненно, автомобиль вышел хорошим, даже чуть лучше, чем одноклассники по некоторым параметрам. Но, как правило, «дьявол кроется в деталях».

Например, пользователь одного из порталов об автомобилях пишет:

«Низкий клиренс машины (пришлось «задирать» проставками). Тесноватый салон для высоких. С предпусковым подогревом ДВС нужно следить постоянно за зарядом аккумулятора. Может произойти полный разряд и для запуска двигателя уже не хватит».

О салоне каждый третий отзывается, что места мало. Высокие водители не могут комфортно отрегулировать сиденье, не задев при этом людей, сидящих на заднем ряду сидений. В итоге либо водителю комфортно, но пассажиры упираются коленями в спинку, либо наоборот. В дополнение, люди отмечают маленькие багажники. Для версии седан — это 372 л, для хэтчбек – всего 277 литров.

Клиренс тоже вызывает недовольство владельцев — он составляет 150 мм. Приходится бояться каждого бордюра. Но это ещё не самые серьёзные огрехи.

Владелец «Фокус 3», 2013 года 1.6 л с «роботом», жалуется на мотор:

«1.6 л на «роботе» просто овощ, никакого ускорения. Про динамичные манёвры можно забыть. Обгоны на трассе нереально сложные, в городе обгоняют даже АвтоВАЗы. Надо было брать с двигателем на 150 коней».

Проверяем на действительность. Если обратиться к документации, то для данного мотора характерен разгон до «сотни» за 13,1 сек. Для примера: «Лада Приора» 1.6 л 87 л.с. на механике, по паспорту разгоняется до сотни за 12,5 секунд.

По типичным поломкам и неисправностям владельцы чаще всего жалуются на недолговечные рулевые рейки. Даже на новой запчасти спустя 7 тысяч километров возникает небольшой стук при поворотах руля. Полностью устранить проблему не удастся, вскоре рейка опять напомнит о себе. Всему виной пластиковая втулка рулевого вала. Некоторые умельцы вытачивают стальную втулку взамен пластиковой. Это в несколько раз увеличивает интервал между ремонтами.

Роботизированная коробка крайне ненадёжная. Первые проблемы могут наступить уже на 90 тысячах пробега. А дальше — больше. В ремонт идут сцепления с фрикционами, прижимная вилка, блок управления … Некоторые владельцы на 150-180 тысячах принимают решение, что дешевле поменять «робота» целиком, чем думать о его ремонте. Кое-кто прибегает к более радикальному решению — продать авто с «роботом» и купить что-нибудь другое.

Но и МКПП имеет свои огрехи. Одно время, на ранних версиях машины был заводской брак. Быстро изнашивался сальник в коробке и возникала течь масла. Установка нового сальника не давала гарантию беспроблемной работы. Раз в 10-30 тысяч приходилось уделять внимание этому моменту. В новых версиях эту проблему устранили.

Сюда же в копилку добавляем скрипящие зимой втулки стабилизаторов и плохую подгонку пластиковых деталей салона при сборке. Без стороннего вмешательства салон начинает скрипеть. Немаловажно, что некоторые детали доступны только под заказ и меняются не так просто, как, например, элементы подвески.

Сколько стоят такие «Фокусы»

Хоть модель Ford Focus III ещё достаточно свежая, за 400 тысяч рублей можно найти авто с 1.6 л и 2012-2013 годов выпуска. Это почти наверняка будет пустая комплектация.

За что-то более комфортное в управлении, например, с двигателем 2.0 л и 150 л.с. с вас попросят уже 630 тысяч за 2014 год.

Новый же «Фокус 3», 2018 г.в., из салона обойдётся от 900 тысяч рублей за среднюю комплектацию.

Что скрывают подержанные «Форды»

За последние сутки через сервис «Автокод» было проверено 1357 автомобилей всех поколений Ford Focus. Подавляющее большинство имело хотя бы одно ДТП. Из 30 выборочно просмотренных отчётов:

• 19 имеет ДТП или расчёты страховых работ;
• 5 машин имеет неоплаченные штрафы.

Некоторые машины участвовали в 2 и более авариях. Как, например, эта:

У автомобиля зафиксировано 5 ДТП за 4 года. ДТП происходили с периодичностью в 2-3 месяца.

Само по себе количество аварий не так страшно, как количество повреждений, полученных в каждой из них. Просмотрев расчёты страховых компаний по восстановительным работам, замечаем самый «дорогой» случай ДТП — на 150 тысяч рублей ущерба.

Сильно досталось автомобилю. К замене или ремонту рекомендовано 42 позиции.

Несмотря на все минусы, Ford Focus III получился удачным и смог найти своего покупателя. Стильный, модный автомобиль пришёлся по вкусу, в первую очередь, молодому поколению автолюбителей. Агрессивный дизайн и отменная управляемость так и подстёгивает водителей к активной манере езды. К сожалению, иногда это приводит к печальным последствиям в виде штрафов или ДТП. А при продаже ни то, ни другое владельцы не любят показывать. «Авось повезёт с невнимательным покупателем». Поэтому важно тщательно проверить автомобиль перед покупкой.

Автор: Максим Голенецких

Про какие модные и молодёжные машины вы хотели бы прочитать обзор? Пишите ваши варианты в комментарии.