Рестайлинговые кроссоверы honda pilot и hr-v получили обновлённую «мультимедийку» и системы безопасности

Тест драйв Honda Pilot –
«Дом, милый дом»

О Honda Pilot

Хонда Пилот

Наверняка многим знакомо ощущение, когда в машине ты не просто ездишь, а практически живешь. При этом хочется, чтобы она была такой же удобной и уютной, как родной дом. И это вполне возможно, в чем убеждаешься, как только садишься в новый Honda Pilot

Отнюдь не всегда заграничные ценности безболезненно приживаются в нашей стране. Это касается и автомобилей. Например, у многих спроектированных для американского рынка моделей есть свои поклонники, но в большинстве своем они считаются «блюдом» исключительно для ценителей. Однако судьба созданного именно для США кроссовера Honda Pilot сложилась по-другому. Несмотря на некоторые особенности и даже странности, он завоевал немалую популярность. Ключом к успеху стали в первую очередь его практичность и удобство. А потому неудивительно, что именно эти качества доминируют и в модели нового поколения. Впрочем, японцы уделили внимание не только им.

Смена имиджа

Хотя предыдущий Pilot и был популярен, он не был лишен некоторых недостатков. К ним многие относили, к примеру, его простоватый дизайн и небезупречную эргономику. Всю эту критику создатели новой машины внимательно изучили и учли. Результат превзошел ожидания, с первого взгляда модель новой генерации просто не узнать! Остались в прошлом простоватые рубленые формы, теперь снаружи кроссовер смотрится модно, современно. Кого-то это, может, даже опечалит – у былого брутального стиля тоже были свои сторонники.

Зато переработанный салон, бесспорно, порадует всех без исключения. Грубоватые очертания, не слишком удобные кнопки, простота и экономия – обо всем этом можно забыть. Отныне в интерьере Pilot царит атмосфера удобства, продуманности и высочайшего качества. Причем это касается буквально всех элементов. Так, высочайшей оценки заслуживают сиденья – широкие, в меру мягкие, а их удачно подобранный профиль позволит даже после долгой дороги не жаловаться на усталость и ломоту. Заслуживает похвалы и эргономика органов управления: усеянный массой кнопок удобный пухлый руль, четкие рычажки, разумно расположенные переключатели и кнопки. Придраться можно разве что к управлению мультимедийной системой, пользоваться ею на ходу не слишком сподручно из-за того, что к сенсорному экрану, к которому мы уже привыкли, добавились еще и сенсорные же кнопки. В результате для того, чтобы отрегулировать громкость музыки или зайти в меню, приходится отвлекаться от управления. А делать это, скорее всего, будут многие, ведь в «мультимедийку» Honda Connect в скором времени обещают помимо прочего интегрировать популярную программу «Яндекс.Навигатор», умеющую прокладывать маршруты в обход пробок.

Впрочем, оставим мелкие придирки, вместо этого порадуемся еще не упомянутым плюсам. Сюда можно отнести отменное качество отделочных материалов – мягкий пластик и отлично выделанная кожа так и напрашиваются, чтобы их лишний раз потрогали, погладили. На этом фоне салон предшественника кажется попросту спартанским!

А вот теперь поговорим о самом «вкусном» – внутреннем объеме. На вместительность салона и раньше жаловаться было грешно, предыдущий Pilot по праву считался одним из самых просторных в своем классе. Но новичок и тут вышел вперед! Снаружи его кузов подрос незначительно – на 79 мм в длину и на 2 мм в ширину, а вот колесная база подросла на 40 мм.

В конструкции автомобиля изменений оказалось больше. Проектировщикам удалось перераспределить пространство так, что на втором ряду увеличилось место для ног – теперь высоким пассажирам не придется сидеть полубоком. Да и на кресла третьего ряда можно усаживать не только подростков, но и не слишком крупных взрослых. Правда, стоит признать, что простора для них все равно хотелось бы больше. Хотя в любом случае ныне поездка на третьем ряду перестает быть тяжелым испытанием. Примечательно, что увеличения внутреннего объема добились не в ущерб вместительности багажника. Наоборот, она тоже выросла: с разложенным третьим рядом объем багажника составляет 305 л вместо прежних 217, а в пятиместном варианте Pilot предлагает уже не 504, а целых 827 л пространства.

Нельзя не упомянуть и о другой приятной особенности новой машины – богатом оснащении. Создается впечатление, что тут есть абсолютно все: трехзонный климат-контроль, всевозможные подсветки и подогревы, огромное количество ящичков, ниш, полочек и подстаканников, разбросанные по салону розетки и USB-порты, а также HDMI и RCA… Кажется, в кроссовере решили установить все развлекательные системы, которые только могли. Стоило ли так делать? Кому-то подобное изобилие может и не понадобиться, но те, кто много путешествует с детьми, наверняка порадуются, что их чада любого возраста найдут себе развлечения по вкусу.

Большое плавание

Не менее комфортен новый Honda Pilot и на ходу. Правда, самую мощную модификацию с 3,5-литровым мотором и 9-диапазонным «автоматом» в Россию решили не ввозить. Вместо этого к нам будут поставлять машины с модернизированным 3-литровым агрегатом (работающим, кстати, на 92-м бензине) и 6-диапазонной автоматической коробкой. И этот двигатель заслуживает только похвалы. Конструкция у него стала вполне современной: имеется фирменная система изменения фаз газораспределения, к тому же в зависимости от режима движения двигатель ради экономии топлива может работать на трех, четырех или шести цилиндрах. Модернизация положительно сказалась и на характеристиках – по паспортным данным расход бензина по сравнению с прежней машиной с 3-литровым мотором в городском цикле снизился с 15,8 до 14,3 л/100 км, а разгон до «сотни» улучшился с 9,9 до 9,1 с.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Volvo XC60
(универсал 5-дв.)

Mercedes-Benz GLC AMG
(универсал 5-дв.)

Cadillac XT5
(универсал 5-дв.)

Показательно, что в данном случае теория не расходится с практикой. Доработанный двигатель прекрасно справляется со своими задачами – несмотря на внушительный вес, кроссовер разгоняется достаточно бодро и охотно, передачи переключаются хоть и не очень быстро, зато плавно и почти незаметно. Так что жаловаться на дефицит динамики смогут лишь любители спортивного стиля езды, фанаты мощных разгонов и визга шин в виражах. Но нужно учесть, что такие бодрые маневры этому крупному SUV противопоказаны, он создан для другого. При равномерной езде автомобиль впечатляет потрясающим комфортом: подвеска очень мягко и деликатно сглаживает дорожные неровности, а великолепная шумоизоляция эффективно изолирует салон от посторонних звуков. Создается ощущение, будто кроссовер не едет по дороге, а плывет по волнам с величавостью круизного лайнера. И разрушить эту атмосферу комфорта может… именно попытка ехать быстро – тогда станут заметны крены, заголосит нагруженный мотор, да и подвеска может выйти из равновесия и начнет реагировать на неровности типа «лежачих полицейских» ощутимыми толчками. Так что лучше сбавить темп и просто предаться наслаждению от плавного и равномерного «плавания».

Однако не стоит забывать и о внедорожных возможностях «японца». Понятно, что ему не под силу тягаться с настоящими вездеходами, но и назвать его беспомощным вне асфальта язык не повернется. Ведь благодаря неплохому 200-миллиметровому дорожному просвету и системе полного привода с управляемым вектором тяги iVTM-4, умеющей оперативно перебрасывать момент на не буксующее колесо, Pilot уверенно справляется с большинством задач средней тяжести. Отчасти в этом ему помогают запрограммированные режимы работы трансмиссии – стандартный, езда по грязи, снегу, песку. Если научиться вовремя пользоваться ими, то можно смело планировать выезды на природу, не теряя уверенности, что автомобиль проедет куда нужно. Впрочем, не будем перехваливать его: даже продвинутая электроника не превращает кроссовер в полноценный внедорожник. А потому на бездорожье следует соблюдать разумную осторожность. Ведь в действительно сложных ситуациях может не хватить, к примеру, дорожного просвета, могут помешать длинные свесы или дать сбой электроника. Тогда машина либо «сядет», либо замрет на месте с беспомощно вывешенным колесом.

Но если вы подумали, что отсутствие спортивных амбиций и ограниченные внедорожные таланты портят впечатление от нового Pilot, то вы ошиблись! Лишь только усевшись за руль этого автомобиля, сразу понимаешь: здесь действует другая система ценностей, здесь во главу угла ставится комфорт и удобство. И они тут действительно на таком высоком уровне, что новый SUV от Honda начинаешь воспринимать уже не как простое средство передвижения, а как второй дом, не менее теплый, удобный и уютный, чем первый. Кстати, продажи этого кроссовера на российском рынке начинаются весной 2016 года.

Honda не уходит из России. Honda остаётся. Но — всего с двумя моделями: большим кроссовером Pilot и модернизированным «паркетником» CR-V.

За пару дней тест-драйва я сбился со счёта, сколько раз пересекал незримые границы между континентами. То переезжал из Европы в Азию по высоченным мостам через Босфор, то путешествовал из Старого Света в Новый, пересаживаясь из одной версии CR-V в другую. Ведь, если кто забыл, к нам в страну этот кроссовер попадает либо из Англии (с мотором 2 л), либо из Америки (с движком 2,4 л). И раньше это были, как говорят одесситы, две большие разницы.

Но после модернизации модели многое изменилось. В современном мусульманском Стамбуле ничего не осталось от православного Константинополя, а из «Хонды» почти исчезли американизмы — о происхождении заокеанских экземпляров можно догадаться разве что по отдельным деталям вроде ножного стояночного тормоза и заводской наклейки в дверном проёме. Иными словами, хондовцы постарались привести CR-V к общему глобальному знаменателю.

Зачем? За ответом отправлю вас к недавнему редакционному сравнительному тесту «Хрупкий баланс. Subaru Forester против Honda CR-V». Тогда CR-V проиграл оппоненту во многом по причине скудного оснащения. Ведь в США такой полноприводный кроссовер с мотором 2,4 л стоит чуть меньше 25 000 долларов — и студентам по карману. То есть покупатель изначально не ждёт от этой модели особых изысков. В России же другая история. У нас CR-V 2.4 даже до обновления выступал в ранге топовой версии ценой до 2 миллионов рублей. Поэтому и требовали от кроссовера куда больше.

Читайте также  Регламент то ниссан х трейл т31. техническое обслуживание nissan x-trail своими руками

Неудивительно, что в автомобильном сообществе стали гулять хохмы про старомодный «бабушкин сервант» — мол, машина вместительная и практичная, но уж слишком винтажная. Это каким же аскетом надо быть, чтобы купить кроссовер почти по цене премиум-моделей, а потом «колхозить» на него китайские ксенон, парктроники… Нелепо же!

Теперь шутники должны поутихнуть, а дилерские менеджеры по допоборудованию туже затянуть пояса. CR-V, наконец, получил всё то, без чего немыслим современный автомобиль данного класса: заводские газоразрядные фары, парктроники по кругу, сервопривод багажной двери, память положения кресел, камеру заднего вида с подсказками траектории, электроподогрев зоны покоя стеклоочистителей. Конечно, полный набор благ цивилизации станет доступен только в старших комплектациях, но ведь раньше и этого не было. Прогресс!

Правда, не обошлось без шероховатостей. К примеру, для меня осталось загадкой, почему хондовцы так и не поставили на CR-V копеечный газовый упор капота. Ведь незамерзайку не только культуристы заливают, но и хрупкие дамы. Кроме того, чем больше оборудования, тем сложнее его заставить корректно работать. Например, парковочные датчики озадачили слабой визуальной индикацией — их сигналы проще воспринимать на слух, нежели таращиться в крохотный дисплей с невнятной картинкой наверху передней панели.

А куда больше вопросов вызвала новая мультимедийная система A-DA. С одной стороны, обычно консервативная в плане интерактивности Honda вдруг смогла выстрелить и совершить маленький прорыв, едва ли не первой предложив на рынке систему на базе операционки Android. Она умеет буквально всё: играть музыку с различных устройств, спариваться со смартфонами (включая «вражеские» айфоны), подключаться к внешней сети Wi-Fi, скачивать приложения из специального магазина Honda App Centre. Само собой, есть и навигация с популярными в России картами Garmin. Причём первые три года их будут обновлять бесплатно.

Вроде бы получилось довольно полезно и интересно. Пусть графика экрана незатейлива, зато с управлением в два счёта разберётся любой, кто хоть раз держал в руках планшетный компьютер. Основные кнопки у A-DA по-старинке аналоговые, но при этом система понимает и жесты — смахивания по экрану, изменение масштаба «щипком» пальцев и т.д. А самое главное — организаторы смогли установить на мультимедийку программу «Яндекс.Навигатор» с индикацией пробок, которая успешно работала даже в Стамбуле! Honda ведёт переговоры об её официальной интеграции в CR-V, но даже сейчас это просто шикарный подарок автомобилистам крупных городов. При таком раскладе переплата за штатный навигатор, по сути, лишена смысла.

Вот только на тех машинах, которые побывали во время теста в моих руках, A-DA то и дело глючила. Могла самопроизвольно выключиться, зависнуть или уйти в перезагрузку. То же самое происходило, если я пытался прибавить громкость или сменить радиостанцию при помощи пульта на руле. Правда, хондовцы заранее честно предупредили журналистов — такие проблемы возможны. Мол, автомобили предсерийные (это было видно в том числе и по неровным кузовным зазорам) — ещё не всё удалось настроить как надо. Да к тому же электронику якобы вводит в ступор турецкий сигнал RDS. В общем, хочется верить, что на серийных CR-V сбоев уже не будет. Хотя времени у инженеров на доводку осталось в обрез…

Может показаться, будто модернизацию CR-V готовили в авральном порядке. Но это не так. Кроссовер три года на рынке, так что Honda затеяла обновление строго по плану. Причём изучила мнение покупателей в разных странах. К примеру, сотрудники российского представительства не постеснялись поделиться результатами исследования, которое показало — просто насытить машину модными опциями было бы недостаточно. Поскольку среди частых причин отказа от покупки CR-V наши люди называли также недостаточную шумоизоляцию, слабую подготовку к разбитым дорогам и слишком скромную отделку интерьера.

Что показательно, по последнему пункту снова провинилась флагманская версия из Америки. Это у неё передняя панель была собрана из гулкого и дубового, словно фанера, пластика. А теперь по всей ширине «торпедо» на обеих версиях CR-V протянулась накладка из приятного на ощупь податливого материала. Причём для пущей солидности её украсили декоративной прострочкой — как будто это и не полимер вовсе, а натуральная кожа.

И всё же генетика, несмотря на все старания «Хонды», вновь дала о себе знать. К примеру, если у европейской двухлитровой CR-V правое колено водителя (или левое переднего пассажира) упирается в мягкую накладку на приливе центральной консоли, то «американец» предлагает терпеть соседство с жёсткой стенкой.

Зато у кроссовера с мотором 2,4 л по-прежнему чуть лучше геометрическая проходимость — оригинальный передний бампер увеличивает угол въезда. Кстати, когда потенциальные покупатели CR-V жаловались на недостаток внедорожных способностей, они в первую очередь имели в виду не возможности полноприводной трансмиссии, а скромный дорожный просвет. Полностью разделяю это мнение. В памяти ещё свежи воспоминания, когда во время сравнительного теста на полигоне Subaru Forester лихо уходил вперёд, а водителю CR-V приходилось отчаянно маневрировать, чтобы не цеплять препятствия низким кузовом. Так вот, Honda учла критику и при модернизации увеличила клиренс кроссовера со 165 до 180 мм (двухлитровая версия) и со 170 до 182,4 мм (вариант 2,4 л). Тоже, конечно, не бог весть какие показатели для кроссовера. Но задача минимум решена — по грунтовкам теперь и правда можно мчать несколько увереннее.

Но мчать ли? Помнится, раньше CR-V отзывался на попытки водителя покорчить себя раллистом на разбитых трассах пробоями подвесок и резкими толчками. Но в том-то и дело, что хондовцы подняли дорожный просвет не банальными проставками, а полной заменой пружин и амортизаторов. Плюс к тому, изменили передний подрамник, рычаги и поворотные кулаки. Колея расширилась на 15 мм, на полградуса увеличен развал…

В итоге трясти меньше не стало. Возможно, стыки и проплешины асфальта CR-V начал проходить даже плотнее, жёстче. Особенно это ощущается на машине с 2.4 под капотом и особенно — задними пассажирами. Казалось бы, «американец» должен быть деликатнее на ходу, но именно у него даже на холостых оборотах вибрация пробегает по сиденьям, а в движении на руль приходит больше «паразитной» информации. Как пояснил менеджер технической поддержки российского офиса «Хонды» Алексей Пуц, это связано с тем, что ради повышения точности управления подрамник у такой машины крепится непосредственно к кузову, без сайлент-блоков. Вот такая метаморфоза стереотипов…

Зато, если не требовать от машины невозможного, то и пробоев больше не будет. А с управляемостью так вообще почти всё хорошо. Едет CR-V именно туда, куда его направляет водитель, да к тому же с небольшими кренами. Сделать бы ещё рулевое управление чуть информативнее… Вопрос только в том, нужна ли практичной семейной машине столь точная ходовая часть? Может, стоило выбрать более мягкие и комфортные настройки?

Тем более, что ни один из силовых агрегатов обновлённой модели всё равно не провоцирует на скоростные подвиги. В базовом двухлитровом бензиновом моторе ни для кого секретов нет. Этот 150-сильный атмосферный двигатель давным-давно прижился под капотом CR-V и по-прежнему сочетается либо с шестиступенчатой механикой, либо с пятиступенчатым автоматом. И от выбора трансмиссии мало что зависит. Союз в любом случае рассчитан на степенного клиента, да к тому же городского жителя. Подходите под такое описание? Тогда точно не почувствуете дефицита тяги и будете радоваться спокойному перемещению в заданный пункт без лишней нервозности. Можно, конечно, пришпорить силовой агрегат спортрежимом АКПП, — будет реально быстрее. Но слушать визжащий на грани надрыва мотор — то ещё удовольствие…

А вот на флагманской версии начинка серьёзно изменилась. Объём двигателя остался прежним — 2,4 л, но теперь это представитель современного семейства Earth Dreams (подробнее смотрите раздел ТЕХНИКА). Он слегка уступает предшественнику в максимальной мощности (188 сил против 190 ранее), зато выигрывает по крутящему моменту (было 220 Нм, стало 245 Нм). Кроме того, показатели предельной отдачи теперь достигаются на меньших оборотах. Это удобно для повседневной езды — нет нужды постоянно загонять агрегат в красную зону тахометра.

Сочетается новый мотор с безальтернативным вариатором. Достойная получилась трансмиссия — достаточно чутко откликается на газ, не заставляет движок выть на манер советского пылесоса «Вихрь», зависая на постоянных оборотах. Можно развлечь себя перещёлкиванием семи виртуальных передач или переходом в спортивный режим. Правда, при разгоне до «сотни» за 10 с (кстати, на семь десятых секунды быстрее предшественника) и такой CR-V сложно назвать спорткаром, но всё же он больше подходит тем, у кого ареал жизненных интересов простирается за пределы жилых микрорайонов. Да и на топливе можно сэкономить — бесступенчатая трансмиссия помогла снизить расход горючего на 6 процентов.

Ещё было бы интересно попробовать также новый 1,6-литровый дизель на пару с девятиступенчатым автоматом. Но такой версии мы в России не увидим — спроса нет. Да и вообще рыночную судьбу CR-V сейчас предсказать сложно. Обновлённые машины поступят к дилерам совсем скоро — в конце мая-начале июня, а прайс-лист до сих пор не объявлен. Очевидно, что, не имея локального производства в России, Honda будет вынуждена поднять цены. Хотя «рекламная» стоимость для привлечения клиентов, возможно, останется гуманной. Ради этого японцы даже сертифицировали двухлитровую переднеприводную модификацию с механической коробкой и бюджетным оснащением. Хотя понятно — де-факто покупать её будут единицы, и по поводу данной машины представительство иллюзий не питает. Но в целом Honda в текущей ситуации сделала всё, чтобы «серванты» не вышли из моды. Остаётся только следить за результатами такой политики.

Читайте также  Какое масло заливать в мкпп пассат б5

ТЕХНИКА

СТАМБУЛ

Каждый, кто смотрел фильм «Бриллиантовая рука» (то есть любой россиянин), знает, что Стамбул — город контрастов. Правда, в киноленте сначала так хотели обозначить Нью-Йорк, но в историю вошёл именно крупнейший город Турции — бывшая столица четырёх империй. Впрочем, от исторического наследия здесь уже немного осталось. И европейскую, и азиатскую части мегаполиса давным-давно поглотила мусульманская культура со всеми её атрибутами — удачными и не очень. Роскошные виллы и сгнившие хибары, элитные магазины и средневековые рынки, огромные мосты через Босфор и грязные улочки — пройдя по Стамбулу всего пару кварталов можно насладиться его величием и упадком. И правда, контрастнее обстановки придумать сложно.

Кстати, это касается и дорожного движения. Нас пугали, что турки водят как дикари, не соблюдая никаких правил. Но на самом деле стамбульские водители в общей массе гораздо более умело управляются с техникой, чем их собратья, к примеру, в Марокко или Китае. Да, здесь могут шпарить за «сотню» под знаком «30 км/ч» или вдруг крутануться через сплошную от правой обочины. Однако реально аварийных ситуаций на дорогах мы видели не так много. Секрет в том, что за рулём здесь все постоянно начеку, а бдительность — залог безопасности. Такая вот восточная мудрость.

Обновленный Jaguar E-Pace: все подробности и детали

Этой осенью компания Jaguar расщедрилась на обновления: в сентябре представлен рестайлинговый кроссовер F-Pace, в начале октября — седан и универсал XF, и вот теперь очередь докатилась до компактного E-Pace. Доработан он по той же схеме, что и старшие родственники, если не считать одной маленькой детали: тут теперь новая платформа. Впрочем, обо всем по порядку.

Британцы подходят к корректировке внешности своих моделей крайне аккуратно, если не сказать боязливо. Бамперы, фары, фонари, декоративные вставки в передних крыльях — вот и все, чем отличается рестайлинговый E-Pace от прежнего. Смотреть надо на двойной J-образный рисунок дневных ходовых огней, более крупные воздухозаборники и перерисованный узор решетки радиатора.

Сами фары теперь светодиодные во всех комплектациях, начиная со второй по стоимости версии S они будут «пиксельными», то есть с адаптивным световым пучком, а в исполнениях SE и HSE появляется функция автоматического управления дальним светом. Такое же распределение получили анимированные указатели поворота: сзади они будут во всех версиях, кроме базовой, спереди — в двух топовых.

Полной переделки салона, как в случае F-Pace, не произошло — хотя бы потому, что маленький кроссовер на пару лет моложе и не успел так сильно устареть. По большому счету, сюда просто добавили детали от других рестайлинговых «Ягуаров» — главным образом, новую мультимедийку Pivi Pro с 11,4-дюймовым слегка изогнутым дисплеем. Раньше диагональ достигала максимум 10 дюймов, но экран был вытянут по горизонтали, а новый — почти квадратный, и британцы говорят, что общая площадь увеличилась на 45%.

Из-за этого перекомпонована центральная консоль, вспомогательные клавиши климат-контроля стали сенсорными и переехали в пространство между крутилками температуры. Сама же новая мультимедийка хвастается улучшенным разрешением, втрое увеличенной яркостью, защищенностью от отпечатков пальцев и расширенным функционалом: здесь новое меню, более шустрый процессор, две SIM-карты и два LTE-модема, функция обновления «по воздуху» и отдельный источник питания, благодаря чему все это хозяйство должно запускаться чуть ли не мгновенно.

Среди других изменений — настраиваемый цифровой приборный щиток вместо прежних аналоговых шкал, виртуальное зеркало заднего вида и обновленный проекционный дисплей. Британцы утверждают, что материалы отделки стали дороже и благороднее, а самые заметные изменения претерпел центральный тоннель: здесь теперь новый селектор трансмиссии — такой же, как у F-Pace — причем он сдвинут назад, благодаря чему в нижней части центральной консоли нашлось место для станции беспроводной зарядки.

Обычно смена платформы — серьезное событие, которое позволяет говорить о полностью новом поколении автомобиля. Но у Jaguar Land Rover свой путь: британцы меняют архитектуру прямо в ходе плановых рестайлингов. Сначала через такую процедуру прошел Discovery Sport, а теперь и Jaguar E-Pace. Отныне старая «тележка» D8, ведущая родословную еще от «Фрилендера», окончательно в прошлом: все кроссоверы JLR с поперечным расположением двигателя строятся на архитектуре PTA, которая дебютировала на Evoque второго поколения. Впрочем, и она по сути является развитием D8 с адаптацией под гибридные и полностью электрические силовые установки.

В контексте E-Pace главные изменения затронули опоры двигателя и крепления передней подвески: обещаны улучшение отклика на акселератор, снижение шумов и вибраций, улучшение комфорта, словом — исправление огрехов как раз в тех областях, где E-Pace испытывал проблемы.

Есть новости и по части силовых агрегатов. Главное — изменилась отдача двухлитровых четырехцилиндровых дизелей Ingenium: младший развивает 163 л.с. вместо 150, старший — 199 сил вместо 180. Крутящий момент не изменился (380 и 430 Нм соответственно), а вот разгон более мощной версии сократился с 9,3 до 8,4 секунды до сотни. Динамика младшего 163-сильного исполнения не сообщается.

Что же до бензиновых версий, то они внезапно стали… Медленнее! Двухлитровая наддувная «четверка», как и прежде, развивает либо 200, либо 249 лошадиных сил, но разгон до сотни в обоих случаях удлинился: 8,5 вместо 8,2 с и 7,5 вместо 7,1 с соответственно. К тому же, из российской линейки исчезла самая мощная модификация, развивавшая 300 лошадиных сил, хотя глобально она в продаже останется. Во всех версиях трансмиссия доступна лишь одна — девятиступенчатый «автомат» ZF.

Еще одна печальная новость для поклонников «Ягуара» — теперь E-Pace бывает переднеприводным. Не в чистом виде, конечно: у всех модификаций привод на четыре колеса. Но в определенных условиях, например при спокойном движении по шоссе, электроника размыкает муфту подключения задней оси, чтобы экономить топливо. Кроме того, на кроссоверах с опциональными адаптивными амортизаторами появилась система Adaptive Surface Response, которая автоматически подстраивает их жесткость под изменение дорожных условий.

Выход обновленного Jaguar E-Pace на российский рынок запланирован на конец апреля 2021 года, ближе к этому времени объявят и цены. Сейчас за кроссовер просят от 2,9 до 4,3 млн рублей.

Honda Ridgeline 2016-2017 — готовится к старту летом

Компания HondaMotor на авто шоу NorthAmericanInternational в Детройте презентовала новенький пикап второй генерации под названием Honda Ridgeline 2016-2017.

Новый пикап Риджлайн 2016-2017 года

Первое поколение раскупалось слабовато — в год дебюта в США было продано 46 тыс. машин, но уже позже, в 2014 г, этот показатель снизился до 15 000 экземпляров. В целом, новинка претерпела изменений и подувеличила свои габаритные показатели.

Дизайн Хонда Риджлайн в новом кузове 2016-2017

Новинка имеет сходство с новым кроссовером Хонда Пилот и поэтому внешность получилась стильной и современной. Главное сходство в оптике и фальшрешётке радиатора. Только лишь рисунок на последней немного другой. Бампер спереди немного проще выглядит и имеет накладку из некрашеного пластика.

обновленный пикап Ridgeline — вид спереди

В общем, описывать детали оформления экстерьера смысл отсутствует, потому как фотоматериалы доступны и передадут всю ту информацию, которую описать словами гораздо сложнее. Стоит лишь сказать, что борта кузова и пол отделаны пластиком, который устойчив к царапинам и повреждениям различного характера.

вид сзади — Honda Ridgeline 2016-2017

Салон пикапа Ridgeline 2016-2017

Салон вместит 5 человек, выглядит очень приятно. Интерьер очень сходен с таковым у внедорожника Pilot. Разница в том, что пикап имеет 5-ти местную компоновку и 2 ряда сидений. Отделочные материалы имею высокую степень качества. Оборудование установлено продвинутое.

панель приборов Хонда Риджлайн 2016-2017

Заднее сидение умело трансформируется -подушка откидывается кверху спинки, тем самым освобождая достаточно свободного пространства. Поэтому сзади запросто может комфортно разместиться три пассажира.

Опционально можно будет приобрести акустическую систему с шестью динамиками. Последние встроены в стенки платформы.Максимальная комплектация подразумевает наличие панели приборов с TFT дисплеем.

задний ряд сидений

Габаритные размеры Риджлайн 2016-2017

Внутренние габариты кузова:

  • длина равна 1.880 м;
  • ширина составила 1.740 м;
  • а расстояние между колёсными арками — 1.219 м.
  • длина — 5.392 м;
  • ширина (учитывая и зеркала) равна 2.076 м;
  • высота составляет 1.790 м;
  • а размерность колёсной базы — 3.100 м;
  • дорожный просвет — 200 мм.

Под полом припрятана вместительная потайная ниша, в которой расположилась запаска и необходимый набор различных инструментов. Туда можно вместить и компрессор.

Борты кузова имеют 8 крюков для фиксирования грузов. Любой из этих крюков способен выдержать около 160 кг.

Технические характеристики Хонда Риджлайн

Автомобиль взял за основу платформу внедорожника Honda Pilot третьей генерации . Подвеска полностью независимая, добавляет плавности хода. Грузовая платформа имеет задний борт, который открывается в двух направлениях: спускается вниз, увеличивая длину или в левую сторону, как обычная дверь. Имеется инвертор мощностью 400 Ватт, который приводит в работу электротехническое оборудование.

Базовая комплектация переднеприводная. Опционально идёт полный привод с системой IntelligentTerrainManagement, позволяющий выбрать один из 4 режимов езды:
1. Normal,
2. Sand,
3. Snow,
4. Mud.
Подкапотное пространство заполнено бензиновым 3.5 л V — 6 и мощностью 290 лошадок. В роли трансмиссии — шестиступенчатый автомат. В двигателе установлена система VariableCylinderManagement, которая при низкой нагрузке отрубит несколько цилиндров, тем самым экономя бензин. Производитель уверил, что полноприводная модель в смешанном цикле будет потреблять не менее 10.5 л на 100 км.

Читайте также  Инструкция по установке противотуманных фар и тюнингу фар на lada vesta своими руками

двигатель пикап Хонда Риджлайн 2016-2017

Комплектации и цена Хонда Риджлайн 2016-2017

Топовая комплектация второго поколения будет иметь:
— систему трёхзонного климат-контроля;
— возможность доступа в салон без ключа;
— запуск мотора кнопкой;
— мультимедийку с восьмидюймовым сенсором (навигационная система, синхронизация с телефоном, Apple CarPlay и AndroidAuto);
— кожаные кресла с подогревом;
— передние электроприводные кресла;
— подогрев руля и другие фишечки.
Система безопасности представлена 8-ю подушками, системами Lane DepartureWarning и Collision Mitigation BrakingSystem, а так же Lane KeepingAssist и Forward CollisionWarning.

Сборка будет осуществляться на заводе фирмы в Линкольне, штат Алабама в мае 2016 г. Старт продаж в Америке запланирован на середину 2016 года. Точная стоимость станет известной ближе к началу продаж. Поставки японского пикапа в Россию производиться не планируют.

Видео Хонда Риджлайн 2016-2017 года:

Новый пикап Хонда Риджлайн 2016-2017 фото:

Я сам поменял мультимедийку. Несколько важных советов

Штатное головное устройство (ГУ, в простонародье «магнитола») почти любого современного автомобиля обычно не поспевает за прогрессом. Некоторые производители делают упор на качество звука, и это тоже важно, но забывают о современных реалиях. Сейчас ГУ должно быть универсальным компьютером, позволяющим проигрывать не только музыку, но и видео современных форматов. К тому же из-за особенностей комплектации в штатной системе может и вовсе не быть навигации. Или она есть, но карты недостаточно детализированы. Поэтому часто после покупки нового и даже очень дорогого авто вскоре возникает вопрос о замене или доработке штатного ГУ.

Китайцы штампуют альтернативные устройства на базе операционной системы Android под любые автомобили. И на Алиэкспрессе можно найти очень приличные модели.

Чем ГУ на Андроиде лучше?

Плюс в том, что для Андроида существует масса полезных и удобных автомобильных приложений, которые можно установить на нештатное устройство, расширив тем самым функционал. При этом есть и приложения для управления радио, Bluetooth и другими штатными функциями машины. Главное — что это именно приложения, а значит есть возможность заменить «рабочий стол» (launcher) на альтернативный (с другим дизайном, более удобным меню), не потеряв этих функций.

К тому же навигационные карты штатной системы обновляются недостаточно оперативно или на этих картах нет нужной местности (чем дальше от Москвы, тем актуальнее проблема). И редко когда есть внутриквартальные проезды. В зависимости от производителя, обновление таких карт может быть платным. Альтернативная навигация позволяет решить обе проблемы: карты закачиваются какие угодно, бесплатно и с нужной детализацией.

А чем оно хуже?

Нужно понять, будет ли такое ГУ совместимо с другими функциями автомобиля: камеры кругового обзора, кнопки на руле и проч. Часто оказывается, что устройство несовместимо со всем. Причина в том, что производителям штатных ГУ невыгодно раскрывать секреты: протоколы передачи данных и прочие технические особенности своих устройств. Нештатное ГУ будет поддерживать максимум уже имеющихся в машине «плюшек» только при условии, что его создатели, что называется, «хакнули» штатную мультимедийку, разобравшись в особенностях ее реализации. А на это способны немногие. Отзывы владельцев тоже вряд ли выручат. Их часто пишут люди, не обладающие глубокими познаниями в электронике, спустя пять минут после установки. Так что большинство таких отзывов восторженные. Не всегда осведомлены о функционале и продавцы таких устройств.

Пример недостатка, который может всплыть только после установки: допустим, у вашего автомобиля есть функция кругового обзора. Имейте в виду, что тянуть кучу проводов от четырех камер к любой нештатной мультимедийке не придется. Сигнал с камер поступает в отдельный блок, который передает на ГУ обычный видеосигнал по одному проводу.

А можно поменять только начинку, не трогая экран?

Можно, и это очень популярное решение сегодня. Многие владельцы боятся менять ГУ целиком. Для новых и особенно дорогих машин в последнее время предлагают отдельный мультимедийный навигационный блок на Андроиде. При этом внешний вид не меняется. Такие блоки продают и устанавливают даже официальные дилеры. К сожалению, они также не поспевают за прогрессом. К примеру, Toyota до сих пор для Land Cruiser Prado и RAV4 продает модель RW6ES-00010 на Андроиде 4.4, который морально устарел. Актуальная версия этой операционки — 10. Не говоря уж про мощность процессора, объем памяти (оперативной и накопителя). У Андроида 8, 9 или 10 и требования к «железу» выше.

А еще в Андроиде версии 8 и выше есть возможность разделения экрана и одновременный запуск двух приложений. Например, можно вместе с навигацией вывести на экран радио или мессенджер. Вот только эта фишка может оказаться бесполезной, если разрешение экрана недостаточное. Чтобы функцией было удобно пользоваться, нужно как минимум 1280 х 720 пикселей (в идеале 1920 х 1080).

Совет

Из навигационных программ рекомендую Навител или OsmAnd. Последняя (бесплатная) отображает карты с сайта OpenStreetMap . По сути это «народная» карта мира. Любой желающий может там дорисовать свой внутриквартальный проезд в мельчайших деталях или любимые проселочные дороги по своим трекам и через пару дней закачать обновленную карту с ними.

Какие могут быть варианты, если я не хочу менять дисплей?

Существует два подхода к реализации.

Вариант 1. Мультимедийный блок обменивается данными с ГУ по интерфейсу LVDS. В самом блоке реализован свой launcher, который стилизован под штатный интерфейс ГУ. Управление радио, Bluetooth и проигрывание MP3 остается родным или оно встроено в launcher и стилизовано под родное. Кнопки на руле работают и позволяют не только регулировать громкость, но и перематывать треки и пр. Другими словами, мультимедийка достаточно глубоко интегрирована в бортовую электронику машины. Выражается это так: если запущена навигационная программа, поверх может всплыть окно с функцией Bluetooth и входящим звонком или откроется круговой обзор. Подсказки от системы навигации приглушают или временно отключают радио и т.д.

Блок устанавливается за минуты, подключается несколькими проводами.

Если решите установить альтернативный launcher с понравившимся дизайном, то потеряете доступ к управлению радио, Bluetooth и другим настройкам автомобиля.

Примеры таких устройств для автомобилей Toyota:

  • Официальный мультимедийный блок Toyota RW6ES-00010 (Android 4.4, софт Яндекс, нет Google Play), цена 35 000 руб.
  • Radiola RDL-LVDS (Андроид 8.1), цена 27 000 руб.
  • Air Touch Performance 9 (Андроид 9, USB 3.0, выходы HDMI под дополнительные мониторы на подголовниках), цена 41 600 руб.

Вариант 2. Мультимедийный блок с Андроидом работает параллельно и независимо. Переключиться между штатным ГУ и Андроидом можно нажатием (иногда долгим нажатием — 3 секунды) кнопки Map/Navi или Car на передней панели. При однократном нажатии стороннее ГУ может сообщить, что система навигации отсутствует — оно попросту не знает об ее существовании.

Есть и другие неудобства: если вы находитесь в интерфейсе Андроида, то не увидите всплывающий Bluetooth с входящим звонком. Если вставить USB-флешку с MP3 музыкой в штатный USB-порт, то возможно проигрывание только в штатном интерфейсе. Если переставить ее в USB-порт мультимедийного блока, то возможно проигрывание в любом плеере в Андроиде. При нахождении в интерфейсе Андроида будет активироваться камера заднего вида (или круговой обзор), но только при включении заднего хода. Если вы на светофоре близко подъехали к впередистоящей машине, передняя камера включится автоматически только в штатном интерфейсе. Кнопки на руле никак не влияют на Андроид, перемотки нет (точнее, на руле регулируется общая громкость, о которой Андроид ничего не знает). На самом Андроиде обычно приходится выставлять максимальную громкость.

Другими словами, нужно понимать, что и в каком интерфейсе отображается, и самому переключаться между ними.

Можно установить любой launcher, который будет стартовать сразу при включении зажигания.

Такой мультимедийный блок требует разбора ГУ и подключается в разрыв между ГУ и монитором. Установку лучше доверить профессионалу, так как очень легко спалить систему.

Пример такого устройства:

  • Radiola RDL-01 NEW (Андроид 8.0), цена 28 000 руб.

Совет

Физической кнопки «назад» на ГУ нет. На некоторых мультимедийных блоках вверху в шторке есть виртуальные кнопки «домой», «назад». Там, где их нет, можно доустановить приложение с такой кнопкой. Без кнопки «назад» тойотовским блоком RW6ES-00010 почти невозможно пользоваться, так как далеко не во всех программах для Андроида есть кнопка «назад» или «выход».

А wi-fi в машине сложно организовать?

Обычно к нештатному ГУ можно подключить 4G-модем в USB-порт, но это плохое решение. 4G-модем должен быть совместим с системой конкретного ГУ. ГУ должно инициализировать устройство как 4G-модем. На практике связь постоянно «отваливается» и часто не восстанавливается автоматически (нужно руками перетыкать 4G-модем). Оптимальное решение: 4G-модем, который сам раздает wi-fi, например Huawei E8372. Все ГУ на Андроиде имеют Wi-Fi-модуль, так что любой из них можно подключить к уже имеющейся сети. Только не покупайте такие 4G-модемы на Алиэкспрессе. Там часто залочена прошивка от какого-нибудь иранского сотового оператора. Модем будет глючить, и его не получится перепрошить. Лучше заплатить чуть больше, но купить такой модем в России в гипермаркете электроники.

Так какое устройство все же лучше?

С Алиэкспресса или в любом другом онлайн-магазине (то есть не имея возможности протестировать) рекомендую заказывать альтернативную мультимедийку только для относительно простых автомобилей, без таких функций, как круговой обзор, парковочный ассистент и пр. Себе же оставил Radiola RDL-01 NEW (вариант 2). Могу рекомендовать эту мультимедийку продвинутым пользователям. А тем, кто не желает вникать в технические подробности, удобнее и привычнее покажется вариант 1. Тут также будут доступны многие функции, но с некоторыми ограничениями, например по замене рабочего стола. Большинство же пользователей останутся довольны.